從松山機場28跑道起飛後，我們沿著跑道航向爬升，到了傳說的2800呎，教官拉下了兩顆發動機的油門模擬無推力的發動機，接著再計時35秒，開始進行迫降的動作。我掃描了眼前的儀表，發現要減速到無外型的最低空速，飛機是還有能量獲得一點高度的。往右看是孤立於河岸的觀音山，山後是淡水河較寬廣但頗為曲折的河道，但是這個高度和距離怎麼感覺可以飄回機場？ 於是我下的決定，是往左轉避開觀音山往松山機場返降。
我沒有在惡夢中冒著冷汗醒來，因為我正握著空中巴士320的side stick，操控著這架沒有動力的飛機。
安捷亞洲飛航訓練中心的空中巴士320(以下簡稱A320)模擬機，是全台灣第一台不屬於航空公司自有，價值三億元的Level D全動式飛行模擬機，因此以商業模式營運的訓練中心，除了與復興、台灣虎航等航空公司合作進行飛行員訓練外，也在模擬機難得的空檔，為嚮往天空飛行的民眾，不定期推出飛行體驗套裝行程。而近期的行程就是讓您親身體驗薩利機長哈德遜河奇蹟的Miracle專案。
好久沒有飛模擬機囉，那不如就把握這個機會吧！
和老友羽哲相約一起參加這個體驗專案，由安捷安排時段和帶飛教官，帶領我們的教官是鼎鼎大名的閻駿教官，有機會跟兩位航空專業和知識領域的菁英一同飛行，真的很榮幸呢。為了這趟飛行，還特別在前幾天到現職空巴飛行員老友Brandon家以FSX模擬飛行外掛軟體FS lab A320X對整個系統和操作程序稍作了解，這對於飛行體驗當天的上手有很大的幫助。
出發前先用FS Lab的A320X練習，是非常推薦的預習方式
起了大早，驅車前往坐落於桃園機場北側的安捷亞洲飛航訓練中心，與教官稍作寒暄後，便把握時間直接切入主題進行飛行前簡報。由於我倆也算是模擬飛行的資深玩家，教官省略了如儀表如何解讀這類較基礎的解說，直接進入了操作的細節和預定操作課目的分解動作，在標準的課程中，會花上一個小時的時間讓參與者對駕駛艙配置、儀表解讀、線傳飛控的操作特性、飛行課目(基本起降及機場航線、飄降、單/雙發動機失效、水面迫降等)的分解動作及觀念進行解說，或許一小時的時間要吸收那麼多知識對於從未接觸的朋友難免會擔心消化不良，但大可放心的是，A320採用了大量電腦計算的線傳飛控技術，即使新手都會發現要跨過初階的門檻一點都不困難(但要變民航飛行員後面可能還有一百道門檻要過)。
進入訓練中心後，看到了令人懷念的澳洲Ansett航空模型，那模擬機的模型還真是可愛呀
牆上是鑲著各合作公司飛鷹的公司牌
一樓簡約的長廊後有個塗鴉藝術，飛行員通常不在這個樓層活動
空中巴士從A320家族開始採用讓電腦完成大部分工作的概念雖然已經頗有歷史，但對於習慣了傳統操作邏輯的飛行員來說，可能會感到頗為不適應，特別是油門的操控上。即便空中巴士的油門也具有手動操作的可能，但自動油門是主要的運用方式，只要讓電腦知道它該做些甚麼後，飛行員唯一要做的就是在正確的時機將油門手柄置於正確的位置即可。甚麼是「讓電腦知道它該做些甚麼？」，「開窗」(不是把飛機窗戶打開呦，指的是將需要的數字輸入飛行控制器/FCU，也就是自動駕駛面板的操作方式暱稱)只是其中的一個方式，更主要的方法是告訴飛機預計飛行的路徑和高度以及飛機的載重，由電腦自動依照設定資料飛行，這在空中巴士稱為MANAGE，也就是波音的LNAV和VNAV。飛機會自動進入不同的階段，空巴唯一較特殊的就是進場階段，除循著路徑讓電腦飛經過註記著D的位置自動進入進場階段，也可以手動啟動，這在波音並沒有這樣的設計。啟動進場階段後，電腦就會自己減速，並隨著襟翼的設定不斷往下減，聽到這，我似乎想起了管制時空巴常飛很慢的經驗，此時就先不贅述免得寫成論文了。
另外電腦亦大量介入的就是飛機姿態的操作，一般飛行姿態改變，例如俯仰姿態(pitch)時，必須推或拉操縱桿，但如果飛機要維持抬著機頭的姿態，卻又要放掉操縱桿，就必須調整配平(Trim)，要調到適當的配平位置達成放手飛行其實是需要練習的，但在A320家族之後的飛機配平都會由電腦完成，因此飛行時以操縱桿將飛機帶入需要的姿態後，就放開操縱桿，這時飛機就會維持在最後調整的位置。如果將路徑高度等等資料輸入電腦，電腦就會在姿態儀上藉由飛行指導儀(Flight Director)告訴飛行員如何調整姿態，飛行員只要維持飛行指導儀指針維持著十字，就會飛出所需要的路徑，加上電腦自動配平後，這一切簡直就像玩機台飛行遊戲JET GO一樣容易(有人提到JET GO嗎？好老派啊！)。
閻教官也提醒我們，操縱桿可別緊握，這樣反而可能產生過量的操作，輸入量都應該輕柔，用nipple finger輕輕地推動桿子，這有點開黃腔的形容其實頗為貼切，只是到底甚麼意思就看您有沒有慧根理解，或者是有沒有仔細看影片了。
結束了簡報，終於登上了模擬機，駕駛艙這地方真不愧是男人的大玩具，不管進來幾次都令人興奮！必須先預告的，因為教官的配置與啟動MOTION連帶的成本需求…
這個體驗是沒有開啟MOTION的！
這個體驗是沒有開啟MOTION的！
這個體驗是沒有開啟MOTION的！
也就是模擬機本身不會有真的實體姿態的改變，。別失望得太早，因為人的身體實在太容易被欺騙，所以還是很有感覺的，只有落地時可能無法感受到著陸前平飄的沉降感和觸地的震動(聽說如果願意多付錢請教官來啟動MOTION，是可以和安捷協調的呦)。
跟羽哲來張合照
模擬機內景，左邊是教官操控台
這就是駕駛艙!
在這裡你想靠多近就靠多近..
首先由羽哲坐左座執飛，我在右座協助。每一個科目前，我們都照著程序先在MCDU(多功能控制顯示器，也就是空巴對大家熟知的飛航管理系統FMS的名稱)中輸入相關的資料，從起訖點、飛行計畫路徑、零油重到起飛參數…等等，只是我們兩人因為並沒有受過任何多組員的訓練，所以毫無CRM可言，兩個人在各自的MCDU做著重複的動作，幾乎在看誰敲得快。建議有機會體驗的朋友可以互相協調好，尤其如果兩個人對系統都有概念的話，先討論好工作的分配，如果完全陌生的朋友，倒是可以跟著在相對應的頁面先做熟悉。完成MCDU的輸入才能告訴飛機他準備做甚麼事情。
羽哲從桃園機場05L跑道起飛並沿著SU1T離場爬升後不久，教官以回航桃園機場為情境，先定向JAMMY進入等待航線，讓我們看看飛機如何自動飛入等待航線，在半圈的Holding後，定向KARAN實施ILS 05L跑道進場，藉此觀察A320的進場和減速的動作，轉彎的過程中看到了寶可夢訓練家風迷的聖地－南寮漁港，想起了在南寮漁港抓寶兼賞機的開心時光(真討厭最近雷達都不能用了)。短五邊解除自動駕駛手動降落後重置於短五邊再重複一次降落的練習，接著進行了所謂的V1 Cut，也就是當滾行過了決定速度(V1)後，一顆發動機突然失效的起飛操作，再來就是重頭戲在淡水河上模擬雙發動機失效的迫降，沒想到這樣的課目一下子就一個小時過去，接著就換我上了左座。
往JAMMY的角度關係，電腦自動畫出了"交叉進入"的路徑
南寮漁港以及新竹基地
羽哲的05L跑道進場，有沒有覺得跟上面FS LAB的圖片長得很像?
我進行的科目是先由桃園飛至松山，接著回到桃園05L跑道練習的V1 CUT課目後由羽哲順著檢查表進行空中開車，我則先執行往MARCH待命做故障排除接著ILS 05L跑道進場，在進場時教官設定為空中30浬正側風和亂流，及地面正側風15浬的環境，順利手動降落後再重置於五邊3浬、相同的氣流環境但降低了能見度做手動的ILS進場落地練習。 完成後，瞬間移動至松山28跑道起飛進行落河的練習，但這邊我誤解了教官的意思而沒有做得很順暢，最後還有一點時間，我便做了28跑道機場航線這個因為台北101長出來後再也不復見的航線。操作的細節頗多就稍作省略，而每一個課目都有值得學習之處，在下面分別跟各位分享。
第一趟從桃園往松山起飛的航線，我起飛前只在MCDU的INIT頁面輸入了RCTP/RCSS，但後面並沒有F-PLN頁面完成路線的設定，只在RAD NAV頁面輸入了松山10跑道的ILS頻率。教官一開始沒有注意到，直到我們起飛後開始往松山轉才發現啟動了進場模式後仍無法進入MANAGE的狀態時才發現資料沒有做完，這時候，只好以開窗的方法飛行，而ILS進場的路徑完全是飛RAW DATA，空巴的自動模式，尤其進場時的自動速度調整功能形同虛設，萬一重飛時，按下TOGA電腦也不會知道他要往哪裡執行誤失進場程序。所以不輸入資料到底能不能飛？ 當然可以飛，可是很麻煩呀！ 6浬我就解掉了自動駕駛手飛，因為很穩定使得教官在五邊3浬左右問我到底解掉沒，不知道是恭維還是真的忘記了，這句話真是讓人心中竊喜啊。哎呀，沒有風本來就不難飛啦，而且自動配平真的是讓無風狀態的操作變得超級簡單，所以大家真的不用害怕。
桃園至松山全程影片，果然如我的管制經驗，7分鐘可抵達
V1 Cut的課目是我這輩子頭一次進行，即使飛了近20年的模擬飛行也沒有真的練習過。快速的講解處理動作後便開始(對了，模擬機在上廊板雨刷旁的按鈕可以讓模擬暫停，一鍵Pause)，教官會關掉哪一顆發動機並不知道，因此必須在當下感受飛機往哪裡偏，去採取相對應的方向舵修正。在高速下還真是需要冷靜的反應，但實際操過後發現沒有想像中困難，或許是當飛機因任何原因偏離中線時都會本能性地往中線修吧，加上自動配平輔助和方向舵配平的調整更是輕鬆許多，按下自動駕駛就根本是作弊了。但後來爬升的過程中，因為還沒加速就一把將外型收起來還搞到飛機差點失速，這就是很不應該的錯誤了。
單發動機失效後，ECAM自動顯示了進一步的故障排除流程，在實際飛行時是由監控飛行員(PM)進行，所以當時是由羽哲在右座照著ECAM流程進行，但說真的對於飛機系統沒那麼熟悉的我們，還真是進行速度頗為緩慢啊！飛行員除了飛行操作，還必須了解飛機系統的細節，發動機、液壓、燃油、空調…，系統故障可能牽一髮動全身，一個錯誤的故障處置也可能引發致命的空難，就像大家在薩利機長電影中看到的，薩利機長以個人判斷跳過了快速檢查表的步驟直接開啟了輔助動力元(APU)正是他知道雙發動機失效後可能引發的連串系統失效而進行的處置，這個部份對於我們這種沒讀過書的實在太過遙遠，就留在心中讚嘆就好了。
開好發動機後準備進場，教官設定大氣環境開始帶進大側風和亂流，雖然沒有開MOTION，但從視覺和飛行操縱上仍可以騙過身體而感受到亂流造成的晃動！ 我以ND的地圖搭配自己管制工作的經驗把飛機帶去攔ILS五邊(你們絕對不會相信有飛行員會藉由管制員很少拒絕的躲天氣之名實抄捷徑之實)，三千呎30浬的正側風讓飛機航向080的TRACK變得太靠近五邊，而必須要再往085甚至090航向修正一點才不會攔太近，這也是實際管制時造成管制員「失算」之處，造成攔截點過近而高度過高的問題(其實這幾天空中東風都超過30浬，4邊往5邊航機間引導間距還真的頗難掌握)。為了體驗大風下手動的操作，我在5浬就取消自動駕駛使出洪荒之力抵抗大自然的力量飛行。氣流造成的晃動和第一次落松山無風的感覺差很多，飛機容易被風吹偏而必須快速修正，落地時方向舵和副翼的搭配還沒有抓到感覺所以偏出了中線一些，但也還是順利降落了。 著陸後教官旋即將飛機重置於五邊三浬，可是這次能見度大概是2000公尺，因此目視跑道前，更要專注地追著FD飛，但在看到跑道後一切就安心多了，大家可以想像，颱風天時在不穩定的氣流下追著針，擋風玻璃又被雨水打得看不清楚前方的跑道，駕駛員的壓力有多大了。
V1 CUT與大側風第一次落地全程錄影，影片很長小心睡著...
這位置應該剛好飛過我家旁邊 :D
下一個落河的體驗又是另一個失敗的CRM，但也因此又有更深一層的體會。正如本文開頭所述，在2800呎收掉油門後的35秒，飛機為了減速到最佳空速，其實還在爬升狀態的，這時候我覺得可以回到機場。當然，這只是「我的覺得」，唯一判斷的來源就是剛剛羽哲落河的那個經驗，因為他從收掉油門到真正落水已經從淡水河口飛到重陽橋了，這將近10海浬的距離剛好跟距離機場才六浬多的我狀態頗為接近，只是我還得做一個180度的迴轉，羽哲的模擬只需要轉90度而且沒有風，可能在這多出來90度轉彎中我又吃掉了不少高度，總之那一天並沒有機會去驗證我的判斷是否正確，便朝著河面飛去。
因為油門已經收乾，唯一能控制空速的方法只剩下俯仰，但學過儀器飛行的我竟然一直被speed tape上的綠點(不放外型的最低空速)位置給騙了，一直把機頭往綠點的方向操作(唉呦，這不是flight director啦)，造成俯仰操控的方向顛倒，過快了我還一直壓機頭，過慢了反而一直帶桿。任何偏離最佳空速的速度都會造成過多的阻力反而讓飛機高度掉得更快，這糟糕的錯誤使得高度不夠，可能在五股就落入民宅了，於是教官稍推點油門獲得高度後再次進行飄降。因為獲得高度和速度後，變成能量過多，在空中尋找彎曲的河道上最筆直且距離最長的位置作為虛擬的跑道並對著它飛去，本打算過了關渡橋就要降落，但飛機此時為了減速反而下不了高度，再加上當時教官沒有取消掉前面大風的設定，落河的航向剛好是近30浬順風，飛機快速地吃掉前方可用的空間，後來教官說薩利也是先衝低高度後平飛減速的，我便採用這樣的方法，衝到100呎左右平飛減速再聽著教官幫忙喊出的高度與速度慢慢往下漂，最後真正落水時竟然已經快到淡水河口了！一個很醜的飄降，但從這裡真真實實地體驗到了飛行員常說的需要減速時減不下來的痛苦啊。
最後還有一點時間，我便請求飛一個28跑道的本場航線，這個本場航線在台北101蓋起來後，高達1700英呎的建築紮紮實實地戳進了航線高度，定翼機的機場航線就這樣消失了。唯一有機會飛到的就只有進模擬機啦。起飛時飛機又是無預期地往左偏(前一次28起飛落淡水河也是)，原來教官還是忘了把桃園140風15浬的設定給關掉，等同是以側風11浬和順風11浬的分量起飛，這次並不是V1 Cut，但飛機偏離中心線的速度還是非常快，再次使出洪荒之力踢著方向舵修回中心線(說真的它真的要使勁踢呀)，歪七扭八地起飛。途中的飛行還算順暢，只是高度在閒聊下給過頭了，轉入三邊後，飛機已經在台北101的南側，而12點鐘方向的象山(應該是吧)更是讓飛行在1600呎高度的我心驚膽戰，真佩服早期天氣稍差時，飛機採用ILS 10跑道進場後繞場至28跑道時的教官們，不知道那些山是不是也讓他們備感威脅啊！
順利落地後，教官加碼了地面滑行，這也是我頭一次使用鼻輪轉向器(Tiller)滑行。大型民航機的方向舵雖然可以控制鼻輪轉向，但角度受限，使用Tiller操作可以讓鼻輪以極大的角度轉向，是滑行時主要的操作方式，在一般的滑行道上還好，但進機坪時的90度大轉彎還真是沒練不行，拐到自己頭暈就算了，還沒對正中心線又停過頭無法靠空橋，速度、剎車和轉向控制的搭配可真是一門藝術呀。教官說他當時機長升訓時也花了一些時間練習使用Tiller呢。滑行中的驚喜是松山的場景中竟然看到了長榮的無嘴貓彩繪機和日航的破西瓜舊塗裝，甚至還有立榮的ATR，除了空中視野外，松山機場裡的場景也令人身歷其境(這句好像廢話，這可是三億元的模擬機)，大概仔細一看還能看到觀景台的賞機民眾或是短五邊的賞機人潮吧(好啦，我承認並沒有…)。
哇!! 有Kitty!!
一個小時就在幾個情境的體驗下咻~地過去了，雖然工作中每年多少有一到兩次的機會進行駕駛艙觀摩，亦或自己也擁有飛行執照和飛行經驗，但實際操作民航機的感覺與概念還是非常不一樣的。經過幾年管制的經驗，重回模擬機實際操作後，更知道有那些重點是可以在工作上幫助自己的知識。
看完薩利機長的電影後，再進行模擬機體驗，更可以深深感受到，平時憑藉電腦管理、飛行員監控的角色，瞬間失去一切回歸飛行最本質的那208秒內，是需要多少的訓練和經驗累積，才能在飛機性能、飛行控制、系統知識、航空決策和座艙資源分配完美統合運用下成就那名留青史的英雄事蹟。看電影時的2D畫面，在參與薩利機長體驗專案後，進入了生命、流入了血液，成了深刻的人生體驗。這3個半小時的過程中，您可能圓了一場飛行的夢，您可能享受到了夢寐以求的駕駛艙景觀，您可能更敬畏大自然的力量，您可能讚嘆將人類帶上天空的工藝技術和科技，您也可能更理解甚麼叫專業的價值，不管哪個部分打動心中某個角落，您一定會感到不虛此行。
模擬機是忙碌的，因此專案的時間在未來可以有多少空檔持續進行都是未知，所以快點擊薩利機長MIRACLE專案連結 A320體驗專案報名去吧！
如果飛完後發現天空一直在呼喚你，手邊也有預算的話，何不加入安捷，開始實現您的飛行之夢呢？
體驗日當天是教官的生日，所以也用這個有趣的體驗跟教官共同慶賀這一年一度的日子
停進機坪順利完成今日體驗！
安捷還會頒發一張精美的證書
現行專案名稱，價錢更便宜了！
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