因為蘇迪勒颱風..
2015年8月9日這一天，桃機破天荒地宣佈暫停降落一個小時
2015年8月9日這一天，桃機當日流量創下了開航以來第一高的紀錄
然而，這一切，只令所有管制員感受到前所未有憤怒 <本文純屬本人及部分管制員觀點>
8月8日的轉降事件很快就在網路、新聞媒體和航空界內遍傳，也因此進入了許多的辯論，只是民航局後來的新聞稿，以及長榮航空、桃機的新聞稿，似乎都將矛頭指向｢塔臺｣不給飛機去落桃機。 這讓管制員們心裡感到非常無法理解，那些都是機場的決定，宣告緊急就可以落地是任何處理緊急狀況時的最高原則，所以何來｢塔臺暗示飛行員宣告緊急｣這種笑掉所有人大牙的觀點，管制員還沒有控訴因為這架飛機導致工作量跟腦細胞死一堆呢。
在本文開始前，有一個很重要的事情要跟各位讀者澄清的，在桃園機場的塔臺，以及負責桃園機場離到場管制的臺北近場臺、處理高空過境和初期到場排序的區管中心，都隸屬於民航局飛航服務總台，而不直接隸屬於桃園機場。但由於機場公司有他相關的作業要求，所以塔臺會配合機場公司的需要去調度航班在地面的運作路線，管制員的任務就是維持航機之間的安全和作業的順暢，但是ㄧ旦機場決定關閉哪些區域，管制員無權拒絕，ㄧ旦機場要求航機停哪一個機坪，管制員無權更動，ㄧ旦機場拒絕接受某架飛機，管制員無權接受。事實上也因為這樣，塔臺和近場臺、區域管制中心管制員長期處於被機場公司凌虐的狀態，突然發一個公告，就關閉哪些區域，然後所有延誤的飛機受的氣全部發在塔臺身上，甚至因為塞機堵住了這做爛機場設計的勤務道路上的車子(註)，竟然也把車子延誤的問題指向管制員的飛機堵住了車子的動線，連這種話都說得出來的公司，管理階層只能說根本就是個天大的笑話。這一切就像是A凌虐了B，A被指控時，A說是B自己心甘情願的一樣，推得一乾二淨，毫無擔當，只會在那A380來時開心地手舞足蹈，以為這樣就有多了不起，而且還無法提供全套服務是有甚麼好開心的。先把新蓋的S滑行道修好讓飛機可以全跑道起飛再說吧！
回到颱風現場。
8月9號的早上，颱風已經移動到台灣海峽上，金門、馬祖跟馬公機場都正在爆風的肆虐下，而這幾座機場是國內線的大宗，所以台北近場臺的國內線運作也因此尚未回到一般的水準。 然而桃園機場就不是這麼回事了。
早上七點多到班，我到督導的席位看了看預估流量的長條圖，發現10點多之後的到場航班竟然光是10點一個鐘頭內就高達27架，離場航班也超過15架以上，單一跑道的連續離到場時段的到場容量就大約15至16架次而已，這活生生多出來的10架ㄧ定會往後推延，而後面數個小時的航班量都非常高，可以想見如果照這樣的結果下去，ㄧ定會再次發生7月11號昌鴻颱風過後的狀況，今天的流管非做不可。近場臺督導和區域管制中心督導討論後，很早就和鄰區協調比平常單一跑道時例行的流量管制加大一倍的流量管制，延緩飛機湧入臺北飛航情報區的速度，近而避免空域過度擁塞和不必要的低空長時間待命。
這是航管系統收到飛行計畫後預估的流量示意圖
雖然仍存在誤差，但仍能看得出來一段時間內的總架次量可能會有多高
雖然8月8日已經很多航班在｢趕進度｣，但是延誤的航班真的太多了，所以塔臺從一大早開始就是忙著處理機場裡的飛機，滑行道大排長龍的戲碼幾乎整天上演著。還記得因為7月11日之後塔臺就決定不再實施Gate Hold作業嗎？所以停機坪裡的飛機只要做完所有的地面作業，塔臺就會讓他們離開停機坪。
諷刺的事就這樣發生了，自稱停機坪夠用的桃園機場，打從早上9點多就有零星的飛機沒有機坪可以進。到了十點多越來越多航班湧入後，這個狀況更是越演越烈，漸漸地，機場開始出現全滿的狀態。
因為飛機實在太多了，如果南機坪的飛機都朝著跑道方向後推滑出，勢必會全部堵在Q、S等與機坪相連的滑行道區域，這時候B、C區及601-615的接駁坪就會被堵住無法進出，於是塔臺使出了非常少用的手段，有點類似數個月前香港雷雨大塞機時一大排排在滑行道的方法，所有飛機只能從最後面加入排列隊伍，從最前端脫離，我們玩笑地稱之為迴轉壽司。 南機坪的飛機全部朝05跑道方向往西南後推後，經由WC往北到NC後再繞回EC-Q4-S-S10到23L跑道起飛。除此之外，因為機坪實在太多飛機無法消化，導致許多落地的飛機仍需在外等待，所以塔臺還必須空出一條滑行道讓佔BAY的飛機等待，讓可以移動的飛機還有另一條空的動線運作，這時候只要有人走錯路，就直接被佔BAY航機堵住甚至變成對頭狀態得叫拖車來解套。地面管制席壓力大爆表。還好那天Flight Radar24的地面接收器不知為何沒有作用，否則Ptt的鍵盤管制員們一定討論爆米花可樂都傳好等著看好戲、討論到翻天。
藍色是一般往23L跑道的路線概念，而8/9當日，飛機是循紅色路線繞航站一圈去排隊的
記者到塔臺採訪時拍攝的照片，航機依然大排長龍
(轉載自聯合報新聞網http://udn.com/news/story/1/1110855#prettyPhoto)
當時到底混亂到甚麼程度沒親自看到真的很難體會，您只要想像，飛機落地後，資料上寫的機坪，和實際跟航務處確認的機坪不一樣，然後突然間呼叫的拖車，還準備要拖進那個機坪，然後那機坪裡也還停著一架飛機…。頭暈了嗎？ 歐，我還沒提到天上團團轉的待命航機呢！
等一下，不是流管了嗎？為什麼還那麼多飛機？
到了4點20分左右，機場機坪裡停滿了飛機，滑行道也停了ㄧ大堆的離到場飛機，只剩下ㄧ些用來調度順序的少量滑行空間可以使用，起飛還在慢慢消化，天上即使區管中心做了流管，卻依然是擁塞不堪，而且也因為颱風還在台灣海峽所以持續在躲著天氣。這時，塔臺接到了來自機場公司的電話，協調暫停降落一個小時。 沒錯，是機場要求的。是機場要求的。是機場要求的。接電話的是塔臺長，確認他們真的要進行這個影響甚鉅的決定，經過再次確認後，機場便發布了公告。
因為高航行量不接受降落的飛航公告，一發布馬上在國際公告查詢網站上就看到了
近場臺和區管中心督導得知此事後，區管中心就開始對鄰區採取了非常劇烈的流管，例如香港澳門暫停起飛，大陸每20分鐘才可以交管ㄧ架飛機。 可是，近場台天上還一堆飛機在兜圈子耶？要等他們都落完嗎？答案是：HOLD。 齁~ 全都要HOLD？ 真的假的？
這時我是待命的休息時段，我就站在後頭，看著一架幾乎要攔上五邊的聰明貓硬生生地被拉開，最後這隻貓也因為油量不足而轉降高雄了(唉呀，聰明貓你就學凱蒂貓多HOLD一下子叫個五月天就可以降落啦，然後落地取消就好啦~ ！？)。
當天的大苦主之一
經過過濾後，在跑道暫停降落其間空中待命往桃園的飛機
不要忘了，有些沒裝ADS-B的飛機在FR24還看不到
這一小時的暫停起降的確紓解了那自稱停機坪很夠的桃園機場的壓力，滑行道上到場的等待飛機消失了，接著航機又繼續回復了那回轉壽司的狀態，天上也是到處都是飛機。我休息時跟同事開著玩笑說，這時後如果換跑道不知道怎樣。
沒想到一語成讖，我在1800上五邊席位時，跑道因為FOD還是鳥擊正在巡場中，同時塔臺也用這個機會換跑道，在S8到S10的飛機，全部滑上跑道繞到另外一頭出來，本來全部要從S5脫離，但天上飛機ㄧ直在等，這樣實在不是辦法，還好塔臺配合在S8出口沒有被堵住後，就改由S8提前脫離了。
就這樣，猶如永遠推不上山的巨石，航機持續地擁擠著，ㄧ直到深夜才漸漸疏解，而當天晚上10點多，高空風突然變得很差，桃園地面風是東北風，但是到了2000呎高空以經吹到了15浬的西南風，到3000呎甚至有30到35浬的西南風，迫使近場臺必須拉大間隔到12至15浬讓航機｢追｣回去，才能達成平常可以讓塔臺放行的間隔，也因此消化空中航情的速度又變慢了。
那天晚上，桃機的費總經理帶著一大群記者到塔臺去，說真的非常令人反感，而且大家都已經夠忙碌了，記者卻在席位後面扛著鏡頭掃來掃去，甚至差點撞到管制員，然後剪出來的新聞更是讓管制員的怒火燒得更旺，似乎這一切的擁塞都是因為管制間隔造成的，很抱歉喔，我們已經沒有gate hold了，是你機場自己機坪搞不定，不要牽拖，航管也已經做了非常不尋常的流管了，你的飛機還是那麼多，依據民航局下屬單位審核航班的劃分權責中天候因素延誤的航班是航空站的權責，雖然我不知道適不適用於已非CAA所屬的桃園機場公司，但航空站自己沒有善盡權責去做好天災後延誤航班的班次控管，然後還牽拖飛機多，試想，如果今天有兩條跑道呢？問題會好一點嗎？ 看看貼在前篇2004年那篇文就知道了，你們過了11年也沒進步，而且還班還多那麼多，只會更慘而以好不好。因為離場佔BAY的因素消除了，雖然他們排隊等待起飛時間拖很長，但並不干擾機坪作業，這時後就是剩下到場了，桃機應該慶幸這次只有一條跑道延緩了落地飛機的速度，如果兩條跑道的飛機以單一跑道時一倍的流量湧入機場，桃機你應付得來嗎？
當天其中一篇新聞..照片是還不賴啦
http://udn.com/news/story/1/1110855#prettyPhoto
管制員累壞了，但這次，非旦沒有受到感謝，卻在媒體上似乎被塑造成了一切亂像的根源，而我們是沒有人出來發聲的一群，也只能各自在臉書上互相取暖彼此鼓勵安慰，就在隔天，從電腦統計數字，我們同心協力管出了單日752架次的運量，這是桃機有史以來的第一高，比平常緊逼680架次的過年運量還要多(而且那還是雙跑道)，也比平常最多飛機的日子多出快100架次，平均每小時運作31.3架次，也就是24小時都是頂著單跑道的最高推算架次在運作，不要忘了中間停了一小時的到場，還有換跑道的空檔都是沒有飛機的喔，而地面管制席除了排壽司盤上軌道之外，還有拖機、車輛、甚至交通道管制哨要去協調，我跟你說，我衷心覺得我的同事們屌爆了！
雖然電腦計算752架，但事實上，從當天機坪全日大班表加總出來的班次是768架次
有些可能是靠近跨日的班次延到隔天而未被記錄
蘇迪勒颱風吹倒了大樹、吹倒了招牌，卻也吹出了長榮航空調度的問題，更吹出了桃園機場公司機坪運量不足的事實。 桃園機場公司你們不斷試著往世界旅客服務排名前段班努力的同時，不要忘記空側這一帶還有非常多的問題需要你們去正視，光是一條S滑行道區段就怎樣都修不好，到底還可以成就甚麼大事。 飛航服務總台本著服務的精神在這裡是為旅客們提供服務的，麻煩你們也要給總台管制員應有的尊重，沒有這群｢非傳統公務員｣瘋狂的敬業態度，你的機場根本玩不下去。並請做一個有擔當有肩膀的單位去正視自己的問題，桃機你才有真正站上國際舞台的一天。
雖然我們都知道，下一個颱風，這情況並不會改變多少…..
PTT上也有管制員發出不平之聲
https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1439292746.A.78E.html
前半段是關於長榮五月天的事，後半段是桃機上塔臺的部分... 完全沒有講出事情的真正原因
飛行員那個甚麼90秒120秒，也不是機場大亂的主因
註：關於機場勤務道的小知識
機場內除了飛機移動的滑行道之外，還有勤務車輛走的勤務道，或有時會稱為交通道。這些勤務道大多在機坪裡，但是有些難免必須穿越滑行道。許多大型機場的勤務道跟滑行道是採用地下道的方式設計，如此可以避免互相干擾。 而桃機僅有23L跑道頭一處有地下道，其餘勤務道都是平面交叉。
管制員的服務是不管理勤務道的車輛的，所以機場單位對於機場車輛都會設下遊戲規則，當你要穿越勤務道時務必停看聽，只要有飛機遠遠地在穿越的滑行道上過來，就一定要等飛機過了才能通行。即便飛機停止狀態，也一樣要等待。
桃機在B1機坪與中華廠區之間有一條車輛非常多的勤務道，可是每當使用23L跑道時，飛機在EC與Q4或Q前排隊，勤務道的車輛就因為機場設下的規矩不敢移動，即使塔臺管制員看到車子塞車了，可是因為沒有直接通聯的工具，完全無法告訴那些車子現在飛機並不會移動你們可以通行。甚至，管制員還會請飛機HOLD得遠一點並且關掉滑行燈(在航空表示讓路)，但是地勤礙於規定不敢動，除非有人等不下去直接先衝，其他車輛就會跟著跑。 而機場航務處常常都要等車子塞了非常久之後，才會上場面跟塔台申請做交管。
所以請機場公司在會議上說塔臺管飛機導致交通道塞車的人自己摸摸良心，到底事情的根源是甚麼？
箭頭處就是穿越EC，永遠在23L跑道使用時大塞車的勤務道
其實勤務道塞車塔台看得一清二楚，卻束手無策，而且說實話，那裏本來就不是航管要照顧的地方
2015年8月9日這一天，桃機破天荒地宣佈暫停降落一個小時
2015年8月9日這一天，桃機當日流量創下了開航以來第一高的紀錄
然而，這一切，只令所有管制員感受到前所未有憤怒 <本文純屬本人及部分管制員觀點>
8月8日的轉降事件很快就在網路、新聞媒體和航空界內遍傳，也因此進入了許多的辯論，只是民航局後來的新聞稿，以及長榮航空、桃機的新聞稿，似乎都將矛頭指向｢塔臺｣不給飛機去落桃機。 這讓管制員們心裡感到非常無法理解，那些都是機場的決定，宣告緊急就可以落地是任何處理緊急狀況時的最高原則，所以何來｢塔臺暗示飛行員宣告緊急｣這種笑掉所有人大牙的觀點，管制員還沒有控訴因為這架飛機導致工作量跟腦細胞死一堆呢。
在本文開始前，有一個很重要的事情要跟各位讀者澄清的，在桃園機場的塔臺，以及負責桃園機場離到場管制的臺北近場臺、處理高空過境和初期到場排序的區管中心，都隸屬於民航局飛航服務總台，而不直接隸屬於桃園機場。但由於機場公司有他相關的作業要求，所以塔臺會配合機場公司的需要去調度航班在地面的運作路線，管制員的任務就是維持航機之間的安全和作業的順暢，但是ㄧ旦機場決定關閉哪些區域，管制員無權拒絕，ㄧ旦機場要求航機停哪一個機坪，管制員無權更動，ㄧ旦機場拒絕接受某架飛機，管制員無權接受。事實上也因為這樣，塔臺和近場臺、區域管制中心管制員長期處於被機場公司凌虐的狀態，突然發一個公告，就關閉哪些區域，然後所有延誤的飛機受的氣全部發在塔臺身上，甚至因為塞機堵住了這做爛機場設計的勤務道路上的車子(註)，竟然也把車子延誤的問題指向管制員的飛機堵住了車子的動線，連這種話都說得出來的公司，管理階層只能說根本就是個天大的笑話。這一切就像是A凌虐了B，A被指控時，A說是B自己心甘情願的一樣，推得一乾二淨，毫無擔當，只會在那A380來時開心地手舞足蹈，以為這樣就有多了不起，而且還無法提供全套服務是有甚麼好開心的。先把新蓋的S滑行道修好讓飛機可以全跑道起飛再說吧！
回到颱風現場。
8月9號的早上，颱風已經移動到台灣海峽上，金門、馬祖跟馬公機場都正在爆風的肆虐下，而這幾座機場是國內線的大宗，所以台北近場臺的國內線運作也因此尚未回到一般的水準。 然而桃園機場就不是這麼回事了。
早上七點多到班，我到督導的席位看了看預估流量的長條圖，發現10點多之後的到場航班竟然光是10點一個鐘頭內就高達27架，離場航班也超過15架以上，單一跑道的連續離到場時段的到場容量就大約15至16架次而已，這活生生多出來的10架ㄧ定會往後推延，而後面數個小時的航班量都非常高，可以想見如果照這樣的結果下去，ㄧ定會再次發生7月11號昌鴻颱風過後的狀況，今天的流管非做不可。近場臺督導和區域管制中心督導討論後，很早就和鄰區協調比平常單一跑道時例行的流量管制加大一倍的流量管制，延緩飛機湧入臺北飛航情報區的速度，近而避免空域過度擁塞和不必要的低空長時間待命。
雖然仍存在誤差，但仍能看得出來一段時間內的總架次量可能會有多高
雖然8月8日已經很多航班在｢趕進度｣，但是延誤的航班真的太多了，所以塔臺從一大早開始就是忙著處理機場裡的飛機，滑行道大排長龍的戲碼幾乎整天上演著。還記得因為7月11日之後塔臺就決定不再實施Gate Hold作業嗎？所以停機坪裡的飛機只要做完所有的地面作業，塔臺就會讓他們離開停機坪。
諷刺的事就這樣發生了，自稱停機坪夠用的桃園機場，打從早上9點多就有零星的飛機沒有機坪可以進。到了十點多越來越多航班湧入後，這個狀況更是越演越烈，漸漸地，機場開始出現全滿的狀態。
因為飛機實在太多了，如果南機坪的飛機都朝著跑道方向後推滑出，勢必會全部堵在Q、S等與機坪相連的滑行道區域，這時候B、C區及601-615的接駁坪就會被堵住無法進出，於是塔臺使出了非常少用的手段，有點類似數個月前香港雷雨大塞機時一大排排在滑行道的方法，所有飛機只能從最後面加入排列隊伍，從最前端脫離，我們玩笑地稱之為迴轉壽司。 南機坪的飛機全部朝05跑道方向往西南後推後，經由WC往北到NC後再繞回EC-Q4-S-S10到23L跑道起飛。除此之外，因為機坪實在太多飛機無法消化，導致許多落地的飛機仍需在外等待，所以塔臺還必須空出一條滑行道讓佔BAY的飛機等待，讓可以移動的飛機還有另一條空的動線運作，這時候只要有人走錯路，就直接被佔BAY航機堵住甚至變成對頭狀態得叫拖車來解套。地面管制席壓力大爆表。還好那天Flight Radar24的地面接收器不知為何沒有作用，否則Ptt的鍵盤管制員們一定討論爆米花可樂都傳好等著看好戲、討論到翻天。
藍色是一般往23L跑道的路線概念，而8/9當日，飛機是循紅色路線繞航站一圈去排隊的
(轉載自聯合報新聞網http://udn.com/news/story/1/1110855#prettyPhoto)
當時到底混亂到甚麼程度沒親自看到真的很難體會，您只要想像，飛機落地後，資料上寫的機坪，和實際跟航務處確認的機坪不一樣，然後突然間呼叫的拖車，還準備要拖進那個機坪，然後那機坪裡也還停著一架飛機…。頭暈了嗎？ 歐，我還沒提到天上團團轉的待命航機呢！
等一下，不是流管了嗎？為什麼還那麼多飛機？
到了4點20分左右，機場機坪裡停滿了飛機，滑行道也停了ㄧ大堆的離到場飛機，只剩下ㄧ些用來調度順序的少量滑行空間可以使用，起飛還在慢慢消化，天上即使區管中心做了流管，卻依然是擁塞不堪，而且也因為颱風還在台灣海峽所以持續在躲著天氣。這時，塔臺接到了來自機場公司的電話，協調暫停降落一個小時。 沒錯，是機場要求的。是機場要求的。是機場要求的。接電話的是塔臺長，確認他們真的要進行這個影響甚鉅的決定，經過再次確認後，機場便發布了公告。
近場臺和區管中心督導得知此事後，區管中心就開始對鄰區採取了非常劇烈的流管，例如香港澳門暫停起飛，大陸每20分鐘才可以交管ㄧ架飛機。 可是，近場台天上還一堆飛機在兜圈子耶？要等他們都落完嗎？答案是：HOLD。 齁~ 全都要HOLD？ 真的假的？
這時我是待命的休息時段，我就站在後頭，看著一架幾乎要攔上五邊的聰明貓硬生生地被拉開，最後這隻貓也因為油量不足而轉降高雄了(唉呀，聰明貓你就學凱蒂貓多HOLD一下子叫個五月天就可以降落啦，然後落地取消就好啦~ ！？)。
當天的大苦主之一
經過過濾後，在跑道暫停降落其間空中待命往桃園的飛機
不要忘了，有些沒裝ADS-B的飛機在FR24還看不到
這一小時的暫停起降的確紓解了那自稱停機坪很夠的桃園機場的壓力，滑行道上到場的等待飛機消失了，接著航機又繼續回復了那回轉壽司的狀態，天上也是到處都是飛機。我休息時跟同事開著玩笑說，這時後如果換跑道不知道怎樣。
沒想到一語成讖，我在1800上五邊席位時，跑道因為FOD還是鳥擊正在巡場中，同時塔臺也用這個機會換跑道，在S8到S10的飛機，全部滑上跑道繞到另外一頭出來，本來全部要從S5脫離，但天上飛機ㄧ直在等，這樣實在不是辦法，還好塔臺配合在S8出口沒有被堵住後，就改由S8提前脫離了。
就這樣，猶如永遠推不上山的巨石，航機持續地擁擠著，ㄧ直到深夜才漸漸疏解，而當天晚上10點多，高空風突然變得很差，桃園地面風是東北風，但是到了2000呎高空以經吹到了15浬的西南風，到3000呎甚至有30到35浬的西南風，迫使近場臺必須拉大間隔到12至15浬讓航機｢追｣回去，才能達成平常可以讓塔臺放行的間隔，也因此消化空中航情的速度又變慢了。
那天晚上，桃機的費總經理帶著一大群記者到塔臺去，說真的非常令人反感，而且大家都已經夠忙碌了，記者卻在席位後面扛著鏡頭掃來掃去，甚至差點撞到管制員，然後剪出來的新聞更是讓管制員的怒火燒得更旺，似乎這一切的擁塞都是因為管制間隔造成的，很抱歉喔，我們已經沒有gate hold了，是你機場自己機坪搞不定，不要牽拖，航管也已經做了非常不尋常的流管了，你的飛機還是那麼多，依據民航局下屬單位審核航班的劃分權責中天候因素延誤的航班是航空站的權責，雖然我不知道適不適用於已非CAA所屬的桃園機場公司，但航空站自己沒有善盡權責去做好天災後延誤航班的班次控管，然後還牽拖飛機多，試想，如果今天有兩條跑道呢？問題會好一點嗎？ 看看貼在前篇2004年那篇文就知道了，你們過了11年也沒進步，而且還班還多那麼多，只會更慘而以好不好。因為離場佔BAY的因素消除了，雖然他們排隊等待起飛時間拖很長，但並不干擾機坪作業，這時後就是剩下到場了，桃機應該慶幸這次只有一條跑道延緩了落地飛機的速度，如果兩條跑道的飛機以單一跑道時一倍的流量湧入機場，桃機你應付得來嗎？
當天其中一篇新聞..照片是還不賴啦
http://udn.com/news/story/1/1110855#prettyPhoto
管制員累壞了，但這次，非旦沒有受到感謝，卻在媒體上似乎被塑造成了一切亂像的根源，而我們是沒有人出來發聲的一群，也只能各自在臉書上互相取暖彼此鼓勵安慰，就在隔天，從電腦統計數字，我們同心協力管出了單日752架次的運量，這是桃機有史以來的第一高，比平常緊逼680架次的過年運量還要多(而且那還是雙跑道)，也比平常最多飛機的日子多出快100架次，平均每小時運作31.3架次，也就是24小時都是頂著單跑道的最高推算架次在運作，不要忘了中間停了一小時的到場，還有換跑道的空檔都是沒有飛機的喔，而地面管制席除了排壽司盤上軌道之外，還有拖機、車輛、甚至交通道管制哨要去協調，我跟你說，我衷心覺得我的同事們屌爆了！
雖然電腦計算752架，但事實上，從當天機坪全日大班表加總出來的班次是768架次
有些可能是靠近跨日的班次延到隔天而未被記錄
蘇迪勒颱風吹倒了大樹、吹倒了招牌，卻也吹出了長榮航空調度的問題，更吹出了桃園機場公司機坪運量不足的事實。 桃園機場公司你們不斷試著往世界旅客服務排名前段班努力的同時，不要忘記空側這一帶還有非常多的問題需要你們去正視，光是一條S滑行道區段就怎樣都修不好，到底還可以成就甚麼大事。 飛航服務總台本著服務的精神在這裡是為旅客們提供服務的，麻煩你們也要給總台管制員應有的尊重，沒有這群｢非傳統公務員｣瘋狂的敬業態度，你的機場根本玩不下去。並請做一個有擔當有肩膀的單位去正視自己的問題，桃機你才有真正站上國際舞台的一天。
雖然我們都知道，下一個颱風，這情況並不會改變多少…..
PTT上也有管制員發出不平之聲
https://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1439292746.A.78E.html
前半段是關於長榮五月天的事，後半段是桃機上塔臺的部分... 完全沒有講出事情的真正原因
飛行員那個甚麼90秒120秒，也不是機場大亂的主因
註：關於機場勤務道的小知識
機場內除了飛機移動的滑行道之外，還有勤務車輛走的勤務道，或有時會稱為交通道。這些勤務道大多在機坪裡，但是有些難免必須穿越滑行道。許多大型機場的勤務道跟滑行道是採用地下道的方式設計，如此可以避免互相干擾。 而桃機僅有23L跑道頭一處有地下道，其餘勤務道都是平面交叉。
管制員的服務是不管理勤務道的車輛的，所以機場單位對於機場車輛都會設下遊戲規則，當你要穿越勤務道時務必停看聽，只要有飛機遠遠地在穿越的滑行道上過來，就一定要等飛機過了才能通行。即便飛機停止狀態，也一樣要等待。
桃機在B1機坪與中華廠區之間有一條車輛非常多的勤務道，可是每當使用23L跑道時，飛機在EC與Q4或Q前排隊，勤務道的車輛就因為機場設下的規矩不敢移動，即使塔臺管制員看到車子塞車了，可是因為沒有直接通聯的工具，完全無法告訴那些車子現在飛機並不會移動你們可以通行。甚至，管制員還會請飛機HOLD得遠一點並且關掉滑行燈(在航空表示讓路)，但是地勤礙於規定不敢動，除非有人等不下去直接先衝，其他車輛就會跟著跑。 而機場航務處常常都要等車子塞了非常久之後，才會上場面跟塔台申請做交管。
所以請機場公司在會議上說塔臺管飛機導致交通道塞車的人自己摸摸良心，到底事情的根源是甚麼？
箭頭處就是穿越EC，永遠在23L跑道使用時大塞車的勤務道
其實勤務道塞車塔台看得一清二楚，卻束手無策，而且說實話，那裏本來就不是航管要照顧的地方
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