一場颱風吹出桃機容量的窘境(中) @ 守護天空的隱形人

狂風吹襲，雨水如簾幕吹動，滿地的斷枝落葉，或是段落的電線、倒塌的工地圍欄，從8月8日清晨開始增強的風勢雨勢，蘇迪勒颱風已經在7小時候造成了駭人的景象，而我和我的同事們，就在這樣的強風下，驅車前往大園的北部飛航服務園區(北管)，甚至到達園區時，也驚見北管外的總台大招牌裝置藝術被吹斷了。
在8月7日入夜前，就因為風勢增強，桃機一度停止了D機坪的空橋使用，機場少了10個機坪，運作力大減。8月8日凌晨，仍有數架航班做最後的努力，只是數度嘗試降落無果後，也只有轉降香港。桃機開始進入佔暫停運作的狀態。這裡要澄清一點的，機場是持續開放的，由航空公司依照自身公司的考量決定是否繼續運作。這也是為什麼長榮航空會宣布準時，但最後仍因天候延後到了下午，最後引發了一連串因延誤所造成的抱怨。在這個夜裡，台北塔台的風向風速計曾一度高達測風98海浬，也就是176公里的時速，可以想像塔台的搖晃程度，和永遠不知道何時會因為風壓爆裂的玻璃。據當班管制員說當時已經晃到無法坐在椅子上，沒有飛機可管的塔台管制員僅能席地而坐，繼續堅守著機場。而那個夜裡兩度超標造成撤台，可以想見這個中颱的威力。

回到8號早班，風雨持續，氣象報上依然有超過70海浬以上的風速，整個台北FIR的雷達只有屈指可數的過境航班，近場台和區管中心也因為航行量過低而合併席位讓管制員先行待命休息，因為一旦天氣恢復，就可能會瞬間爆發。

颱風襲擊中的台北近場台。空中和地面雷達上都空無一物，人力也維持最低需求人力而已(不在畫面裡)

當天我接到的第一架飛機是從台中起飛的港龍，當時颱風眼尚未穿越｢護台神山｣，風速僅30多海浬，接著又是持續的安靜，直到中午時兩架捷星亞洲的航班從新加坡飛來，第一架重飛了一次，第二次順利落地。到了下午兩點多之後，航班沒有瞬間暴增，緩緩地恢復，桃園機場的席位也開始增加，到了三四點，松山機場的國際線航班也開始出現，只是因為松山的天氣也不是很好，甚至後來出現了微爆氣流的警告，所以那時候除了一架韓國的TWAY落地外，其他都轉走了，而這時也就出現了長榮189航班的插曲。

整個台灣天空就他這麼一架飛機...

在這裡先岔個話題，來聊聊管制員收到駕駛員轉降申請時的作業。因為多年前一場大霧造成大量航機轉降高雄而塞爆滑行道之後，國內機場接受轉降航班的數量都受到控管，所以主導權在各機場權責單位，而不是航管員。這是非常重要的一個觀念，而整個飛航情報區會由臺北區域管制中心做為主要聯繫窗口，當所有機場都有航班申請轉降時，接到申請的管制單位必須要立即通報區域管制中心，由區域管制中心協調受申請的國內轉降機場權責單位，由該單位決定是否接受。權責單位的考量不在航管的負責範圍，所以當權責單位說不接受，管制員就會傳遞這個"不接受"的訊息，如果機場有告知原因，就會同時傳遞給飛行員，管制員完全沒有做主的權利，除非那班飛機進入緊急狀態，這時候航機就擁有最高優先權可以去他選擇的任何地方。

我六點半上松山席接管該班飛機時，其實他已經在松山嘗試了兩次的進場都無法落地，且也已經在空中待命了近兩小時的時間，而當時桃機仍然是因為機位爆滿已經無法接受轉降因此除非緊急情況，否則是拒絕該班機到該機場落地的，由於189一直不給決定，而當時收到的資料高雄是可以起降的，所已告知飛行員這些資訊後也只好先往西南方向引導且戰且走，最後因為該班機很堅持要去桃機，所以乾脆先在後龍一帶盤旋，並交由桃園南區的管制員去接手。當時空中已經滿是飛機，到處都在待命，而且是處於流量缺乏控管的狀態，使用05R跑道的當時，在陽明山西北邊待命的飛機已經高到24000呎都下不來，因為空域中還有大量的CB存在，所以航機也是到處鑽洞躲避惡劣天氣，我們疲於應付航機躲天氣之外，還要想辦法拉出適當的間隔交管給五邊席，北部飛機不斷進管，但桃園空域已經容納不下更多飛機，於是數架航機在宜蘭外海、花蓮外海甚至中央山脈中間盤旋等待，場面極為混亂。沒想到這架EVA189竟然真的宣告了緊急狀況，且就在宣告後不久，塔台告知風向轉變必須要換至23L跑道，這簡直讓所有近場台管制員進入崩潰狀態，一來必須讓油量緊急的189優先進場，但其他飛機必須在空中等候換跑道，可是我們已經沒有地方可以待命，全部都是原地打轉，或是繼續兜著圈子，直到189落地後，才得以開始進場，折煞人也。後續因為桃北席也開了，松山席反而輕鬆了起來。

六點半上席位時，EVA189已經在天上作畫很久
但據同仁說一開始他申請去桃園時就已經被拒絕了，只是為何堅持桃機不得而知

為了等待189優先進場外加換跑道，空中的飛機都在等待
圖片中可見的飛機都是要等著落桃機或是從桃機和松山起飛的

在等待下班的最後半小時休息過程中，聽說189在航務處要去查油時說他有跟航管取消Mayday，這件事情讓近場台所有人非常氣憤，所以我們剛才都被騙了嗎？這個事件後來在Ptt也被爆料出來因而引發了大量的討論，甚至在飛行員與管制員的社團中也引起了很多不同面向的討論，只是我們沒有人知道189在空中待命的過程中到底受到了地面的甚麼指示和建議(他們在空中其實會持續和簽派或聯管部門聯繫後續的決定)，為什麼會讓自己進入這樣的狀態，至現在都是個謎團有待管理單位去調查了，如果他們要調查的話。
那個12小時的班務中，其實真正忙到的時間已經是接近下班前的時刻了，要說賺到嗎？如果我隔天放假的話或許我會說我賺到，但是苦的是，今天這一批人幾乎明天都還有班，也就是俗話說得，出來江湖，欠人總是要還的。

當天晚上據說同仁們忙到半夜三點都還一堆飛機，只有這些嗎？真正精彩的，隔天才開始。