守護天空的隱形人

 

 

在FAA的儀器飛行檢定的符合條件之一，就是必須要飛行一趟總距離超過250海浬的越野飛行，且必須申請儀器飛行許可，也就是依照真正的儀器飛航規則下飛行(再一次地，不一定要真的是儀器天氣)，而且必須實施三種不一樣的儀器進場。我自己沒有儀器飛行認證，所以理所當然還是得由教官陪同了。

 

9月7日早上，Matt和我一起以94M進行這趟飛行。

 

飛行的路線是Corona(AJO)往西到海岸邊的Santa Barbara(SBA)，接著回頭到Van Nuys(VNY)，然後回頭到Chino(CNO)。並預計在SBA作VOR進場、VNY作LDA/DME進場，然後於CNO作ILS。

 

因為這些機場都在大洛杉磯區域，在機場與設施指南(A/FD)裡有一個章節，是設定好的優先選擇路線，稱為Tower Enroute Control(TEC)。指南中依照地理位置將機場分類在許多不同區域，找到起飛機場的區域後，往其細項尋找目的地機場，因為美國機場很多，所以像前述的CNO、AJO、RAL等等非常靠近的機場都指定使用一樣的航路。我們飛行的路線都可以使用TEC路線和高度飛行，所以幾乎不需要費心規畫飛行計畫。但是VNY的LDA進場跟TEC是無法連結的，所以預計在空中請求雷達引導。

 

將TEC路線分成三份輸入DUATS，並且直接在DUATS上發送飛行計畫給FAA的NAS系統(簡單地說就是美國的航管自動化系統)。只能說DUATS真是好東西啊！

 

一切準備就緒，準備申請儀器飛行許可。在AJO這個沒有塔台的機場怎麼申請呢？在美國有幾種方法，一個是地上打電話給飛航諮詢台，或者直接打電話給指定的航管許可頒發席，也可以在空中請求。而AJO在A/FD的資料就列著申請儀航許可的SOCAL近場臺許可頒發席的電話號碼。將電話廣播出來，這樣Matt可以聽到我申請許可的過程。N1194M request IFR clearance from Corona to Santa Barbara, six thousand。人生的第一個儀器飛行許可申請，真是讓我興奮啊！一會之後，許可來了Cleared to Santa Barbara airport, via Corona Departure Procedure, Paradise, V186, DEANO, V27, KWANG direct. ,maintain 4000, expect 6000 10 mins after departure, departure frequency 135.4, Squwak 4704, Hold for release. 太酷了，Socal很清晰地將許可發出來，一次無誤地覆誦回去，接著Socal說when ready for departure, contact Chino Ground 121.6 for release. 意思就是說準備起飛前，先透過Chino的地面管制席向Socal近場臺申請儀器放行。獲得放行之後，才可以從地面起飛，有時候因為航情的安排，是很有可能在地上等個好一陣子的。

 

完成飛機檢查、滑行、起飛前檢查。在跑道頭聯絡CNO 地面管制，一會後獲得了Socal Advise you are released。回到AJO的通用頻道廣播起飛。而這趟我也採用了”儀器起飛”，俗稱zero zero departure也就是從跑道滾行開始我就已經是照著眼罩看不到窗外了。

 

你可能很好奇那這樣怎麼起飛？

 

其實很簡單，進入跑道後，對準跑道中心線，稍微往前滑行一點點將航向穩定，然後就鎖定航向指示器上目前的航向，帶上眼罩，就這樣給他”滾”出去啦！很好玩地！

 

順著Corona的DP右轉飛往PDZ，脫離AJO的通用頻道和SOCAL APP聯絡。突然感覺SOCAL對待我們的方式跟VFR就全然不同了。雷達識別後直接許可我們爬高至6000，並且給了一個航向直接加入V186。加入航路後其實就是一段很長的巡航，其實沒甚麼事情可以做，只是不斷地切換電台，切換無線電頻道，跟一個又一個管制單位聯絡，ATC不斷給我們相關航情的資料，因為我看不到，所以這類的回應就由Matt來做。過了FILMORE，開始做進場前的簡報、收聽ATIS、設定所有相關的幅向等等。SBA的VOR 25跑道進場算是很簡單的，程序名稱有跑道號碼就知道他不需要繞場，而且因為沒有地障，所以可以下降到很舒服的高度。ATC的許可也非常直接，cross KWANG at 6000, cleared VOR rwy25 approach，完全照著程序來。當接近誤失進場點時，Matt叫我看外面，跑道就在斜前方，減速、下降、落地。第一次正式的儀器飛行順利地完成，而且還差點在跑道上撞到一隻好大的鳥。話說那隻鳥本來是站在跑道上，當我們接近時他飛起來了，還是朝著我們飛過來… 嚇屎人啦！

 

 

在地面某處停機不關俥，馬上準備下一份資料，將電台做好設定，便馬上跟SBA的許可頒發席申請了前往VNY的儀航許可。這次的離場許可就沒有使用儀器離場，改以雷達引導至CMA VOR，然後沿著CMA 072幅向到GINNA，GINNA直飛VNY機場。離場使用最接近的15R跑道。起飛後不知為何航向指示器就偏掉了，塔台還要我趕快修回來。

 

都還沒到CMA VOR，POINT MAGU近場臺詢問我們的空速，接著就開始雷達引導排順序，甚至還被”往回轉”，接下來所有的計畫都僅供參考了，完全都在ATC的引導下飛航，我只能不斷地調整相關的VOR持續檢查自己的位置，免得自己在哪都不知道。當然啦，這架飛機有GPS，上頭有MOVING MAP，所以看那個也很清楚囉。無線電就是忙啊忙，然後070航向交接給SOCAL近場臺，SOCAL指示預計ILS，看他忙成這樣，就不要找碴去申請LDA進場了。他帶他的，我也沒閒著，San Fernando谷地當天的風真是亂到極點，就這樣顛啊甩得，一路被引導到五邊，甚至在ILS的五邊航道上也是一樣不斷對抗超亂的氣流，死撐到了五邊快到DA時Matt叫我看窗外，那夢幻的16R跑道就在前方！好了，沒時間享受，飛機快接近跑道了，我還有90KT的空速，得趕快減速，放FLAP…. 其實在這麼短的距離這樣操作還真是有點嚇人哩。但看到那大大的16R跑道號碼從我下方竄過，那時真的超興奮的！我終於飛到VNY了！這是服務LA地區非常重要的通用航空機場，所以有很多的商務噴射機出現在這座機場裡。過去也有一部關於通用航空機場興衰的紀錄片one six right就是以這座機場為場景拍攝的。

 

VNY的場面很有趣，滑行道和旁邊的RAMP並沒有草地相隔，我們滑回跑道頭的過程中，左側就是一大排的Gulfstream對著滑行道排列著。塔台這時叫我們滑行時儘量靠右，結果是對面竟然有一架MALIBU用滑行道的另外半邊跟我們反向通過。太誇張了，一條得當兩條用，看來這機場是真的有忙到。

 

再一次於跑道頭外的溫俥區重新設定儀表，馬上跟VNY許可頒發席申請前往CHINO的儀航許可。這次依然使用VNY的離場程序，起飛2 DME不能超過1700呎，雖然這架飛機沒有DME配備，但可以使用GPS來取代。在我們之前起飛的是一架Gulfstream，平常在塔台看那飛機跟一般民航噴射機比起來是小了一號，可是在Cessna前可是個龐然大物。沒料想到的是塔台就在他起飛後不久放我們起飛，但五邊兩浬有飛機，所以只好拼了命地rolling takeoff，可是又得趕快爬昇飛在前機的飛行路徑之上(理論上C172可以在Gulfstream滾行的位置之前就拉起。起飛後接受雷達引導至V186，也是一路更換波道，到CNO因為很常飛，它們的引導模式還頗制式，雖然我們從CNO西北邊回來，但是應該是受限於Ontario的關係，所以還是飛到機場東南的PDZ VOR，然後以脫不出PDZ後080、360、280攔截五邊的幾個航向進場。因為ILS在VNY已經飛過了，所以這次便改為LOC進場。Matt在接近誤失進場點時宣告取消儀器飛行，拉起後我依照MATT給的航向，一路飛往AJO，直到接近三邊時才拿掉眼罩目視降落。

 

從頭到尾4小時待在飛機上都沒有停下來，而且可以說是從頭忙到尾，下飛機時，Matt和我都已經整個呈現呆滯狀態。整個飛行頗為順暢，也幾乎可以獨力完成一切的飛行、導航與無線電通信。只是說真的，四個小時的單一駕駛儀器飛航，說難聽點，真他媽的累爆了！

 

但無論如何，這趟飛行很好玩！而且因為有進入正式的航管系統，所以還可以在網路的Live Track找到我的飛行軌跡呢！