羽田非官方之旅(四) @ 守護天空的隱形人

2010/12/01 (二) 東京近場臺

參訪完羽田塔臺後，我們來到位於複合式大樓內的東京近場管制台。這個管制室在舊塔台時代就已經在這裡，但是近來因為空域重新規劃的關係，也有了一番新的改變。

2004年我和幾位同事參觀成田塔臺和近場臺時，成田機場的近場臺還在成田機場裡頭，有點類似目前台北塔臺（即台灣桃園機場的塔臺）和台北近場臺的模式，事實上這是早期很多機場設計的模式，意即這兩個服務單位就是提供該做機場的終端管制服務。但是目前各國逐間趨向於管制單位的整併，而東京也不例外，因此成田近場臺合併至東京近場臺（原本僅提供羽田機場的離到場服務），成了其中一個SECTOR。

近場臺位於複合大樓的八樓，緊鄰行政辦公室和簡報室、會議室。管制室外圍一樣沒有明顯的標示，除了門禁管制的密碼機之外，外人很難發現裡頭別有洞天。這座管制室並沒有特別廣大的空間，尤其兩個近場臺擠在這看起來還頗熱鬧的。但我們發現一個很重要的設計是台北所忽略的，這座管制室的安全門非常多，幾乎可以說管制室外頭的兩條通道就各有3個以上的安全門（詳細數字倒是忘了記錄），可是台北的新管制中心空間比東京近場還要大，卻僅僅兩個出入口哩。

在這座長條型的管制室中，雷達管制席位分列在3個邊上，剩餘的一邊則是督導的位置。而長方形的兩個長邊側分別屬於羽田sector和成田sector。短邊側的席位則是終端管制空域（TCA、Terminal Control Area）的「雷達」目視追蹤席。簡單的示意圖如下

　　　　　　　　　　　　　　　　走道

----------──入口─--------安全門───--------─安全門──--───安全門─────

｜　　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜

｜　　｜　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　　｜

｜　　｜　　　　　　　　羽田ｓｅｃｔｏｒ　　　　　　　　　　　　　｜

｜休　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　督｜

｜息　｜目視追蹤　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　導｜

｜室　｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　席｜

｜　　　　　　　　　　　成田ｓｅｃｔｏｒ　　　　　　　　　　　　　｜

｜　　　　　　＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝　　　｜

｜　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　｜

-----─────入口─----──安全門--------────安全門──--───安全門─────

　　　　　　　　　　　　　　　　走道

羽田sector和成田sector是兩組不同的人力，成田sector全部由成田機場轉移而來（原本成田機場的管制員都是近場臺和塔台都混合工作，但是為了這個整併也依照意願切分開了），兩個sector互不拿執照，所以當我們參觀時，本來屬於羽田sector的大誠先生還請了一位負責成田sector的女管制原來為我們做導覽。也因此，成田sector的管制員就專職負責成田機場的離到場航機管制。而羽田sector的管制員則除了負責羽田機場的空中離到場航機管制和TCA的目視追蹤管制外，也和塔台混合排班，需要至羽田塔臺執行管制任務。
　走入管制室時，一打開門我就大吃一驚，因為我遇到了2008年在香港參加亞太年會時遇到的管制員，當時一時間我還想不起來在哪遇見他的，但是對他印象超級深刻因為他長得有點像我的學長，哈！

這是2008年在香港拍的，沒想到會在參訪時再次不期而遇

工作前簡報

其實這次的參訪，因為我們問了滿多的問題，所以從早上9點半開始，一直到下午三點我們才離開。其實有一部分原因也是因為前天一同聚餐的管制員二宮先生和江澤小姐在當天是下午班，希望我們可以和他們再碰一次面。也託他們的福（真是坳翻了），我們有幸加入了下午班的工作前簡報。

前面提過簡報室也在近場臺相同的樓層，牆上掛著一些不同班務時段簡報用的表單。簡報並沒有運用任何的媒體，雖然簡報室裡仍然有台電視可以連結電腦。和東京管制部相同地，他們也是以分別由不同的管制員進行不同項目資料的簡報。最後由團隊的組長進行相關的事項宣導和總結，簡報時間也是在10分鐘之內就結束了。

席位裝備

說真的，雷達裝備走到哪裡，世界各地的設計也都大同小異。通常就是雷達席搭配一組資料席為一個席位單元。語音通訊系統一樣有觸控螢幕主系統和按鍵式備份系統。

飛航計畫的系統也有一個獨立的操作介面，管制條的印條機也連結這個系統。管制條和塔台相同，使用紙本管制條，並沿用日本常用的黃色為到場，綠色為離場的區分。印條機速度不快，但是一點聲音都沒有（連切紙的聲音也沒有）。列印管制條也需要用鍵盤指令，還頗傳統的。

席位的上頭有個和塔台一模一樣的飛航情報裝置，通常擺著跑道的風向風速，但也可以跟塔臺一樣另外開出其他資訊。

這是五邊管制席，可以看到一個雷達席位的裝備配置

這是類似自動化系統的裝備，管制條也是由此輸入指令列印

語音通訊系統和備份裝備

這是頭頂的飛航情報顯示器跟塔臺的裝備其實是一樣的

雷達螢幕也和塔台使用的一樣，裡面同樣整合了空中的監視畫面以及機場的場面雷達，所以可以用子視窗的方式在同一個顯示器上擺放不同的監視資料。雷達幕上主要區分六種顏色，說真的頭一次看到還真是分不太出來。羽田機場的到場以黃色系為主，若以當天為例，亮黃為落34R跑道，淡黃色為落34L跑道，淺藍色則是羽田離場航機。成田機場因為距離羽田機指僅30海浬，所以當然也一樣顯示在上面，落成田34L跑道的飛機是淡橘色，34R為亮橘色，成田的離場航機則是深藍色。是誰設定該架飛機的降落跑道我並沒有詢問，但因為運用規則明確，很有可能是電腦自動判定的。

有看出不同的顏色嗎？（成田目前僅一架到場）

雷達顯示幕，可看到工具列以及開啟的子視窗，其中也整合了機場的場面雷達

督導席的位置因為沒有機會接近，所以沒有看到是否配備有相關的流量管理預測設備。但之前在成田機場有看到這樣的設備，我想每日管制架次超過一千七百架次以上的近場臺，理應有這類配備才是（介紹小冊中有提到他們有一個流量管制協調席）。

席位配置與人力運用

雷達席位的部分，羽田sector分成了東區的到場（負責北邊來的到場航機）、西區到場（負責西邊來的到場航機）、離場席（當然就是管起飛的飛機囉），以及五邊監視席（負責五邊進場航道平行進場的監控）。其他就是協調席（台灣的資料席）和協調員了。

羽田sector，最靠近的席位是五邊監視席

成田Sector則有北區、東區和南區三個到場席，離場席和協調員的數目沒有記得很清楚。協調員還會負責判斷進場航機的順序，註記於管制條上後，由該區的管制員以各自的經驗去引導尾隨協調員決定的前一架飛機。

成田sector，該時段飛機很少，只有這些人在席位上！

兩區也都有TCA。日本其實還在使用比較「老派」的空域區分，有可能因為空域的特性因此所有飛機都是強制接受管制吧。他們依然使用著「CONTROL ZONE」、「CONTROL AREA」這類的名詞，前者類似C類空域，後者應該就是目前所說的E類空域。目視航空器是由具雷達資格的管制員擔任，進入空域的航空器會經過雷達識別後提供雷達的追蹤服務，和美國的flight following服務很類似。

羽田的ＴＣＡ席位，有看到桌上的目視航圖嗎？

管制員也是以小組為單位，小組成員的班務是一起的。每天為三班制，且班務之間重疊的時間頗長，印象中早班三點半下班，中班的管制員一點半就會報到，在兩點進行簡報，到兩點半才會上席位。早班的管制員下席位後也不會立即下班，但是有沒有進行De-Briefing這倒是沒有問到。

與塔臺相同的，每天的席位輪值都是當天安排。從輪值表看起來其實大家幾乎都沒有休息時間，但是小組組長（應該就是該組的督導）可以依照航行量自行調配來合併席位，而事實上他們也依照經驗法則歸類出了哪些時段某些席位可以關閉，所以席位輪值表上就已經自動跳開某些區域了。

其實從這張席位表看起來，大家都沒有休息時間

據二宮先生說，羽田sector的工作時間是每三小時才會有一次30分鐘的休息，這三小時內會再幾個席位間移動，某些席位比較輕鬆，就當作休息來運用。看起來，台灣的管制員在這部分就占一點上風。

空域運用與管制模式概談

近場管制的服務就是為了進出機場的航機其安全與效率的運作。由於核心機場很少會由單一方向進出，因此航線的交錯在所難免。而近場管制台的管制員就必須將不同方向匯集而來的到場航機的順序整理好，依照判斷以最有效率和節能（現在最流行的觀念）的方式讓航機陸續進場，而這同時，還要兼顧離場航機的順序和安全。在台北，松山和桃園機場的交錯一直是管制員非常痛苦的事情，而這兩座機場的飛機總數一天加起來，也不過六百多架次。那麼羽田和成田機場合起來一天一千五百架次以上的運作，不就亂成一團了？

東京近場臺管制空域與兩大核心機場

暫且避開惡劣天候時航機偏航的狀況不談，在正常情況下，因為運用RNAV離到場的原因，日本在設計程序時，與台灣的CAA長官們常說的「儀航程序是為了跟地障隔離，不確保航機之間會有隔離」這個想法完全不同。這兩座機場的飛行路線雖然彼此交疊（尤其是成田機場西北側和西側），但是程序裡的各個限制高度只要飛機好好地遵守，兩座機場之間的飛機是各飛各的，即使交錯也都有高度的隔離。因此成田sector和羽田sector並不需要甚麼協調。當然這樣的程序設計並不符合飛行員期待的持續爬升或下降，但對空域流路的單純化卻有很大的幫助。

那麼以單一機場來看呢？先從成田機場開始好了。

成田機場過去因為16L/34R跑道過短，因此在使用上有許多的限制，在特定落地重量以上的航機必須要使用16R/34L跑道降落。但是目前短跑道延長後，成田機場已經改為起降分流模式，除非重量太重需要特別請求外，落地航機使用16L/34R降落，離場航機則使用長跑道起飛。據說從2期航站最遠的滑行距離有將近10公里遠！（這如果在台灣，飛行員抱怨一下，這個作業大概就會消失了！唉！）。因此到場航機以5NM為間隔交給塔臺。引導至五邊的管制員並非單一個人，飛機由3個方向到場，而順序經由協調員決定之後，這三位管制員就依照彼此的默契去跟飛機。這樣的作業打破了管制作業通常的管轄空域觀念，還滿奇特的！
這時我問，34R脫離後的滑行道不是有一小段要接近跑道，五浬的間隔足夠讓飛機滑過嗎？那位女管制員說飛機都知道這個狀況所以都滑得很快，所以沒有問題。由於離到場分流的設計，本來在34R跑道外的幾個待命機坪也順勢取消了。

羽田機場就更有趣了。

在過去僅兩條跑道使用的時代，管制員需要將南面和北面來的飛機分好順序進入主要的落地跑道（34L或16L）。但是在新跑道開始啟用之後，這一切再也不需要了！在參觀塔臺那篇有介紹過目前羽田機場跑道的使用方式，使用34跑道到場時，南邊來的飛機會自動順著程序加入位於左側的34L跑道，而北面來的飛機會跟著程序飛往34R跑道，本身到場航機路線就已經不會交叉。接著，在儀航程序中設定好，當航機在進場點的位置前，34L跑道的飛機會以5000呎以上加入，而34R的飛機早就限定必須到達4000呎。因此當兩邊的飛機加入ILS五邊的一開始，他們本身就會有1000呎的垂直隔離，但是左右僅僅約一浬的間隔。接下來，則由五邊監視席開始進行平行進場的監視，在兩條跑道間設定有禁止侵犯區域（NTZ），只要有飛機侵入NTZ，就會被五邊監視席強制拉開，即使飛機已經在塔臺手上，五邊監視席都可以搶入塔臺頻道發話。使用22和23跑道時，雖然進場航道在攔上左右定位台前會交叉，但是北邊的飛機也是在進場點前就已經下降至4000，而南邊來的飛機會以5000呎以上的高度穿越北邊到場航機的航道後保持5000呎攔截左右定位台。

34R/L的進場示意圖

交叉的22與23跑道進場的分流

五邊監視席的概念圖
(圖片取自東京近場台的介紹小冊)

也就是說，近場臺的管制員只要順著東京區管順序交管的間隔，稍為引導進行到場間隔的微調，並搭配速度控制讓航機維持必要的間隔（34L跑道5NM一架、34R跑道10NM一架）即可。飛機會自動在程序上保持隔離，直到加入五邊進場航道。這在我們的眼裡看起來是多麼得不可思議！台北的程序交錯地亂七八糟，而且除了為地障之外，並沒有太多為航機隔離設定的高度限制。管制員必須自己去完成一切手段好達成航機的隔離。而且我們除了保持飛機的安全，還要幫飛機排順序，大腦中的工作量可說是非常的大，可是我們一天連500架次都不到，在尖峰時段就已經把管制員累得半死，可是羽田機場運用這樣的程序，便可輕易掌握川流不息的到場航機，真是太幸福了。

提到速度控制，還記得在第一篇OBS時，飛行員依照速限減到230KT，但一到近場臺手上就被加回到250KT嗎？我在這裡聽到了一個非常有趣的看法。大誠先生說飛機在ADDUM的速限，只是限制通過ADDUM那一點，在這之後ATC就可以自己重新調整。聽起來還頗有道理，我可以理解ADDUM限速可以讓東京區管和近場臺有交管的一制性，但也不否認大誠先生的看法可以為ATC保留管制上的彈性和籌碼，只是這和飛行員的操作邏輯就有點衝突就是了。

羽田機場的離場的航機也是一樣受到程序的限制，本身就會先避開到場航機的航線，並在東京灣內取得適當的高度往上爬過到場航機的高度後才會產生交叉！為了航機的隔離，東京的離到場程序會出現比較曲折的路線，或許對單機的節能來看並沒有正面的效果，但是如果以整體來說，在高航行量的狀態下能減少管制員逐架運用垂直隔離（也就可能產生管制員因專注力轉移而會延後爬升下降的時機），如此航機的爬高下降時機變得容易由飛行員掌握時，可能反而是有益處的。

但是他們的管制員們並不認為這些程序很好，其實受限在天氣的因素很大。他們不諱言，如果天氣偏航嚴重的時候，他們這個區域包含羽田和成田都將會對管制員是災難一場，而必須要使用流量管制減少航機的流量來取得足夠空間運作了。可是至少人家還會流量管制，台北呢？管你空域多小，飛機多亂，流管從來沒發生過，通通丟進來就對了。於是區管中心忙到翻天，東一架西一架沒有規則地交給近場臺，然後一堆飛機在狹小的終端空域內，在有限的惡劣天氣中的小走廊互相穿越，我個人認為，這真是野蠻極了！這也是台北未來可以努力的方向。

離到場的路線概圖，可以從陸地位置比較離到場的飛行路線位置分布
（圖片取自AIRLINE雜誌12月號)

羽田機場的周邊也有一些下轄的衛星機場，最近的一個就是位於34跑道下滑道的陸軍基地，當天氣不好使用儀器進場時，由於需要作繞場，因此干擾羽田機場的運作頗為嚴重。如果會影響航情時，就只能要求軍機在空中待命，跟台北處理桃園基地的反潛機很像。

由於日本前陣子因為參訪出現一些狀況，因此參訪時其實有要求不要靠席位太近，所以我們並沒有很仔細地看到單一席位的工作狀況，是比較可惜的。
順帶一提，東京航空交通管制部和東京近場台都有製作一份單位工作概況的簡介，內容簡單扼要地將單位業務以圖片和文字清楚地介紹，是一份還不錯的參訪資料，除了讓參訪者可以快速進入狀況，也是一份不錯的小紀念品，也值得我們仿效，或許等到北部航管中心成立後，我們也可以設計一份這樣的資料吧。

參觀後記

要運作高航行量的機場，的確有很多的方法需要搭配。席位的切割、程序的設計，以及適度的流量控制都是維持安全和效率的重要方法。看過香港和東京這兩個航行量都高上我們將近一倍的機場，可以很清楚看到整體的差異。可是台北到底做不做得到呢？我們的地理位置、機場分布、機場場面設計和運用，人力的充沛度、管制權威的強度、甚至管制員本身的認知都有研究的空間。

我還是認為台灣的管制仍過度土法煉鋼，而且工作負荷過大，加上管理模式傾向討好飛行員，使得管制員想說個UNABLE都感到心虛的心態，想做好事情真的會有困難。但是我們在這樣的環境下能這樣運作，其實台北的管制員我覺得大家都真的滿強的！雖然我覺得我們不見得需要這樣的猛或是電影「空中塞車」那種證明自己管制能力多屌的管制員，而是如何用更具智慧的團隊分工來達成。總之，「同胞須團結、團結真有力」，蔣渭水說得真好啊！