羽田非官方之旅(三) @ 守護天空的隱形人

2010/12/01 (一) 羽田機場管制塔臺

一早搭著東橫Inn提供的免費接駁車從大鳥居進機場好在約定的9點半之前抵達第一航廈地下樓的服務台前集合。今天的行程是羽田機場相關管制設施的參訪，可以說是這次參訪的重頭戲。Kenji先生在服務台與我們碰面並將我們交給一位服務於羽田的管制員後便先行離去，而這也是這趟旅程最後一次見到他了。讓他這樣特地跑一趟真的很不好意思。

接待我們的管制員先生引領我們從一期航站旁的一條便道，直接走到了與舊塔台共構建築的複合式大樓。大樓的一樓廳堂擺著羽田機場的進化照片，以及新跑道和新塔台的模型展示。可以想見這個新建設也是個人人好奇，且足以讓相關單位引以為傲的作品吧。在一樓取得了臨時訪客證之後，前往八樓的辦公室，並將我們交給另外一位主管大誠先生為我們進行這次的導覽。

大誠先生操著一口流利的英文，而且口音算是比印象中的日本人口音少得許多，所以聽他解說不會很難理解，但他在思考如何回答時會不斷以日文自言自語，頗為可愛。依照我們的想法，參觀順序是塔臺、近場臺然後是塔臺模擬機。於是，我們便往第一站羽田塔臺出發。

由於05/23跑道的建設，原本的塔臺高度已經無法目視全場，因此羽田機場在塔臺前方另僻新地重新建設了一座115公尺高的新塔台。這座塔台的高度不但是全日本最高塔臺之外，也名列世界第三高的塔台。新塔台建設在停車塔和複合大樓之間。由於中間有車道穿越，因此兩個區域間設置了一條頗長的地下通道。通道的兩端出入口都需要密碼才可以進入。到達新塔台的區域後，以密碼與掌紋辨識後才得以通過新塔台大門，門口仍有警衛看守，但是沒有進一步的檢查或是換證動作。

塔台的斷面是計算過風的影響而設計的

管制區域間的隧道

塔臺一樓的空間就是管制員休息室，一個房間只放一張床。外頭也有盥洗室。羽田機場看到的空間設計，幾乎都是白白的面板，而房間的功能僅以小小的標示寫在門上，外觀頗為洗鍊且具現代感，但不熟悉的人一眼望去可能不知道房間在哪裡，似乎也頗有欺敵效果（這是我們胡亂掰的）。

塔臺的電梯也很有趣，明明就是115公尺的高樓，可是他最高樓層只有4樓，可見事情就是由人的觀點去做不同的定義，就會和實際或既定的印象產生詮釋上的差異。咦，我在講甚麼。到了「4樓」，就是通往管制室的樓梯。這時候有個很有趣的畫面出現在眼前。圍繞的牆壁和樓梯的地上，畫著黃色斜線，並標示著這裡請不要放置東西並且在地震時離開這個區域。為什麼呢？原來羽田塔臺因為高度太高，為了減少管制室的震度，因此管制室其實是擺在一個類似台車的裝置上，地震時，塔身雖然晃動，但是塔頂的管制室會自己滑動去吸收掉能量，減少塔頂的晃動幅度。果然是地震頻繁的國度會有的巧思，也頗值得台灣未來興建新塔台時的參考。但是雖然有避震設備，當我問及失火時怎麼辦時，管制員自己都說他也不知道。

因為整棟建築都是密閉空間，有菸癮的管制員怎麼辦呢？其實在日本的管制單位都有設計室內吸菸室，也會裝有相關的通風和吸煙設備，可以讓管制員抽菸，又不至於讓煙味飄散進入管制室影響其他管制員，也是很好的設計。據說羽田塔臺的吸菸人口多達五成，或許是壓力太大吧！台灣管制員的吸菸人口目前已經逐漸減少了，當我們提到這點時，羽田的管制員還吃了一驚呢！

只有四樓的塔台!! XD

管制室的設計也運用現在頗為常用的方式，也就是分為兩圈，外圈為俗稱的維護圈，也就是所有的機櫃都在人體高度位置就可以進行，且維修時不會干擾到管制作業。內圈則是架高的管制圈。所有的管制席都在這個圈內。而光是那個內圈，其實已經快要跟桃園機場的塔臺一樣大了。而且他是沒有柱子的設計喔!!

機場和跑道運用簡介

如果看過前面關於遊戲的介紹http://blog.yam.com/ming010/article/31983851，應該大致可以了解羽田機場的現況。

羽田機場目前有16R/34L、16L/34R、04/22與05/23四條成接近井字型交叉的跑道。最長的跑道只有3000公尺，其實跑道並不長。客運航站主要有三座，分別為位於機場島中央的第一和第二航站，以及機場西側新蓋的國際線。機場北側為海上保安廳的基地，南側則是維修廠區以及遠端機坪。範圍非常廣大且停機位非常多。

機場的跑道依照風向和時段有不同的使用模式，簡述如下：

北風：起飛跑道，目的地往北者使用34R，往南或往西者使用05，落地跑道，從西面或南面到場使用34L跑道，北面來的到場使用34R跑道。04跑道除少數海上保安廳的航機外，基本上不使用。

南風：起飛跑道，目的地往北者使用16L，往南或往西者使用16R，落地跑道，從西面或南面到場使用22跑道，北面來的到場使用23跑道。
夜間：為了降低噪音，還有不同的跑道組合和相關的進場模式，在此略過。

或許是地理位置使然，也正好吻合了減少飛機衝突的需求，05跑道起飛會穿過34R的下滑道，南風時16L起飛也會穿越23跑道上空。由於日本的機場大多在東京的西邊，因此北面來的到場和離場相對地較少，正好可以符合機場運作的需求，路線交錯的航機正好因為地理位置造成的流量偏少自然產生了需要的間隔。

也因此，34L和22跑道（即南面或西面到場使用）的連續到場航機是以5浬一架為原則，34R和23跑道（北面到場使用）的連續到場間隔是10浬一架。34R/L兩條跑道彼此獨立運作不需要有間隔。起飛跑道16L跑道在起飛後會直接左轉，因此16R/L跑道放行時可以同時離場。05和34R跑道本身就是往不同方向起飛，因此也是獨立運作。也就是基本上各條跑道都是獨立運行的。

羽田機場的場面配置

基本跑道運用方式(左側為過去, 右側為現行)

塔臺席位

以機場的跑道為切分，塔臺上的管制席位也同時切分成了數塊。22跑道以北和國際線為北區、一期航站以西為西區，二期航站以東為東區，而維修廠區南側為南區（於航情許可下會合併到其它地面管制席）。每一區各自會有一組地面管制席和機場管制席。除了東區和南區會因為往05跑道的離場航機會匯流而需要協調順序外，各個區域的地面管制席是不需要協調的。需要穿越跑道的飛機，都是交由管理該條跑道的機場管制席負責頒發穿越跑道指示，穿過跑道後會再換給下一個相關的地面管制席。雖然機坪很多，但是羽田機場沒有機坪管制席的設計，後推通通還是由地面管制席安排處理。

場面上的車輛管制一樣使用與航機相同的管制頻道，所以沒有像台北一樣區分成單一的車輛頻道，而駕駛使用的是日文，管制員也以日文管制車輛。

地面管制席的分區

同時前面也已經介紹過跑道的運用，因此可以看到各條跑道都會各自有一個機場管制席，且可獨立運作。但是基於機尾亂流隔離，16L跑道放行時，23跑道的降落必須在9浬外，而34L跑道的落地航機到達4浬半後，05跑道就會暫停起飛。塔臺起飛也是逕自放行，並且與近場臺有做好協議因此塔臺可以自行頒發離場航向。

塔臺上當然還有許可頒發席，但是只有一個人在處理。他們的許可頒發也是以初始高度為主，且除非有特殊請求否則不需要告知近場臺。

光是看到這樣的人力就已經夠讓我們傻眼了。在臺北，雖然只有兩條跑道和兩側的機坪，但是也僅有一個機場管制席和地面管制席。機場管制席牽涉到兩條跑道的放行可能比較需要整合一人（如果使用分流模式，機場管制席就可以切割），而地面管制席其實是可以切割的，但是我們的上級遲遲不願意運用這樣的模式，大家也就只好提著頭幹了。

對了，順帶一提，雖然他是羽田機場，但是他是東京的代表性機場，因此它的無線電呼號都是以TOKYO開頭，也就是TOKYO DELIVERY、TOKYO GROUND和TOKYO TOWER。

西區管制席

東區(左)與南區(右)管制席

許可頒發席

塔臺裝備

新的羽田塔臺，其實並沒有顯現出非常新穎的現代感，雖然過去舊型的監視系統都已經替換，也都以薄型化的液晶顯視器取代，但塔臺上依然保留了許多傳統按鍵式的操控界面。甚至也沒有變更成電子管制條。我們並沒有時間仔細詢問系統發展的經過。

塔臺上的語音控制系統感覺像是全日本都同樣牌子，跟東京管制部的看起來沒有很大的差異，同時也是保有按鍵式的傳統備份語音系統。

語音通訊系統

從過去同事去參訪的照片看起來，機場場面雷達和空中的航情的監控顯示系統都已經更新，而其實在台灣目前稱為D-BRITE的空中監控系統，羽田機場塔台和東京近場臺使用的是同樣一套，也就是說塔台管制員看到的畫面和介面與近場臺其實是完全相同的。這和未來的台北也是一樣。而這個畫面有一個選項也可以開啟場面雷達，完全是整合在一起的裝備。這套空中監控系統除了航情的監看，也設定了一些參數會產生提示管制員的變化。例如前面提到特定浬數時就不能放行飛機，這時候，雷達上的飛機標籤就會自動呈現紅色的警告色。在這個同時，場面雷達的畫面上，每一個跟落地跑道有關的交叉口也全部都會出現紅色的線段阻擋住每一個跑道的入口，也就是提示管制員這些交叉口目前都禁止穿越。隨著飛機每通過一個交叉口，表示該處淨空，這時紅線也會隨著消除。另外還有一個畫面，他是以時間軸搭配飛機的目前位置，呈現視覺化的降落時間，因為兩架航機的間隔和預計時間都清楚地顯示在雷達上，因此塔台管制員可以從這個顯示器直接判讀出來是否適合放行起飛航機，雖然羽田塔臺只有34R跑道有使用所謂的「混合模式」起降，但也不消為一個不錯的參考工具，只是這錦上添花的功能，其實就他們管制員說是不去看他的。但對我們來說也夠炫了，或許是因為台北一直是常態性的雙跑道混合模式運作，如果有這樣的工具對塔臺來說可以增加很多的判斷輔助。

塔臺的地面雷達除了紅色線段，也會在跑道上依照不同的狀態將跑道產生不一樣顏色的標記，例如有飛機起飛，則整段跑道會變成黃色，有飛機在穿越，則會將跑道以紫色外框標示，各種輔助工具都是為了保持跑道安全所做的設計，可以想見跑道安全在各國都是很重要的議題，由其這類複數跑道的更是。他們的場面雷達也是運用了多點定位系統，所以也是達成全區涵蓋的監控。

場面雷達仍有很多傳統按鍵式的操作介面

空中航情的監視系統

懸吊在塔臺半空的場面雷達, 當然管制桌上也有

除了飛機的航情監控系統外，還有一個船隻的監控系統。原因是22和23跑道快要降落前，都在東京灣的海面上，而如果有一些較大型的船隻穿越時，對飛機的安全會有影響，因此塔臺需要去監控相關船隻的位置。在機場有設定船隻穿越的走廊，而當天要穿越的船隻都需要在前一天就要申請，因此塔臺都會有資料知道甚麼時候會有船隻通過。塔臺上的監控系統也可以看到船隻當時的位置。只要在危險位置時，到場的航機就可能會暫停進場，來不及者則會被要求重飛。如果是05跑道起飛時則會暫停放行。

塔臺上還有個很重要的裝備就是氣象資料的相關系統。在羽田塔臺他也是一套整合式的飛航情報裝置，顯示有地面風向風速、METAR等等天氣報、風切警報系統，以及文件閱覽器，可以檢閱資料庫的相關資料，諸如緊急程序、日出日落時間、衛星機場的使用跑道…等等資料。

文件檢閱區塊

而燈光的操作系統，也是和台北類似使用能見度設定就會自動調整至相關的燈光。但是他們的操作介面還是頗為傳統的按鍵式，因此整個系統佔用空間較大，分成了操控按鈕、相關區域當時的亮度設定，以及圖式化的燈光開啟狀態顯示。只是我漏掉了一個，就是他們的停止線燈是如何運作，這個部分沒有在這次的參訪中詢問，或許我得用MAIL來跟他們請教了。

燈光控制系統

燈光控制系統的按鍵式操控界面

前面提到塔臺還是使用紙本管制條，因此在席位間還是會做管制條的傳遞，由於管制席位分區的關係，他們會在雙方傳遞，但是席位分列在塔臺兩側該如何傳遞呢？可以看到他們在塔臺中擺了頗為巨大的X型鐵架，其實他是個用來傳遞管制條的滑溝，也就是管制員要交接時，把管制條擺在上頭，他自然會滑到對面的管制員那裏去。

傳遞管制條用的滑道, 而他占用的空間兩旁則運用為簡易的休息區

因為羽田機場穿越東西區的滑行道就有6條，而其中的4條是重要的通道，我詢問他們如何協調這些穿越道的使用方向時，第一天和我們一起吃飯的二宮律先生就拿出了一套提示卡，這套提示卡中以數字區分，每個數字都有不同的穿越方向組合。原來他們針對這個問題早就想好了對策，只要雙邊的地面管制席都依照跑道設定使用同一個數字的提示卡，他們不經過協調就知道飛機會使用哪一條穿越滑行道往哪個方向滑了。超級傳統，卻非常清楚簡單！

另外，塔臺上也擺了一個奇怪的裝置，他是各家航空公司的側風值計算盤。但是我從角落發現他時，當時幾位管制員還一起拿起來研究這玩意應該怎麼去玩他。看來也僅是參考用但不常使用的工具吧。

席位輪值

這個部分我們並沒有詢問地很清楚，但是從參訪的過程中，我們發現日本管制員的席位輪值表其實是每天安排的。而且從拍到的輪值表看起來，其實表定的休息時間每個人都很短，幾乎大部分的時間都是在席位上。但是塔臺的督導可以依照航情輛狀況來靈活地合併相關席位。而據說安排席位的順序，會以一鬆一緊的方式來安排，也就是當你從比較辛苦的席位下來時，下一個就會是比較輕鬆的席位讓你雖然在工作但是仍然可以稍作歇息。比較起來，台灣的管制員就幸福的多，可是台灣的管制員一上席位就是工作量極多的大轟炸，所以這樣的休息還是必要的吧。

羽田塔臺的人力是和近場臺混用的，所以雷達管制員有時候也會上塔臺班。其實很多機場的終端人力都是這樣運用，而目前台北因為要切分出北部航管中心，塔臺跟雷達的人力開始切割，卻又出現塔臺缺乏經驗較多的管制員的問題，然後最近又出現了詭異的支援模式，真是不知道該從何說這件事情！

我並不清楚為什麼他們的塔台可以蓋那麼高，即使ILS程序也依然可以用到CAT II的能見度，難道他們沒有程序保護面的問題嗎？我實在很好奇這一點。但是當我要寫這篇文章前，我翻到了一篇2007年的航管季刊，當時有其他同事去參觀羽田機場的舊塔台，就提到3年後將會有新跑道和新塔台，當時甚麼都沒有看到，可是日本人真的照著計畫就在時間內把新航站、新跑道和新塔台全都搞定了！甚至連跑道都是從海裡生出來的。可是反觀台灣，一個道面整建已經開會開多久了到現在都還沒開始動工，新塔台也已經不知道計畫幾年了到現在連個譜都沒有，別人的前瞻性和工時期成都如此吻合，可是我們卻似乎一點都不緊張。當日本政府野心勃勃地將羽田再國際化加強競爭力時，台灣卻還在呼口號的階段。想跟別人競爭，真的還有很大的路要走。

羽田機場塔台的高度，已經足以觀看全場大部分的區域，視野極佳，而較遠的區域，仍然需要憑藉地面雷達來做輔助，例如從國際線滑往05跑道的滑行路線會經過維修廠區後，那裏是視野的遮蔽點，這時候場面雷達就扮演了重要的監看角色。

塔臺北側視野, 前面就是舊塔台, 更遠一點就是04/22跑道

塔臺西側視野, 此區即為新蓋的國際線, 途中三條橫線即為16R/34L跑道

塔臺西側視野, 圖為一期航站與16R/34L跑道

塔臺西側視野, 一期航站, 主要以日航為主

塔臺西南側視野, 圖中為34L跑道進場航機以及JAL維修場

塔臺南側視野全景, 右側為34L跑道, 遠方橫線為05/23跑道, 左側為34R跑道

塔臺南側視野, 圖為05跑道

05跑道離場航機

塔臺東南側視野, 圖為34R跑道進場燈(紅色鐵架處), 以及遠方的05/23跑道
可以看得出來飛行路徑有交叉

塔臺東側視野, 此處為二期航站, 以ANA為主, 前為16L/34R跑道

塔臺東北側視野, 貨運機坪區域, 前方紅色鐵架就是22跑道的進場燈,
右上角即為台場, 左上角為東京市區

在羽田塔臺，我們再次看到了管制單位如何以人力的數量來分擔管制的壓力，卻又在多重人力組合下以清楚的程序和協議，達到近乎0協調的運作，而裝備的輔助也提供管制員非常多的提示訊息，即使管制員選擇不用，但是功能都還是存在。說真的，雖然報導寫說羽田機場的井字型跑道有很多危險，但是其實在參訪之後，我認為天氣狀況好的時候其實不太是個問題，而且日本人真的想的好清楚，程序都已經設計到可以幫助管制員自動讓飛機取得隔離。更不用說接下來我會介紹給大家看的模擬機！

羽田塔臺，果然就如我對他的期待一樣，很厲害！