羽田非官方參訪之旅(二) @ 守護天空的隱形人

(本圖取自東京管制部之介紹小冊)

2010/11/30 東京管制部參訪

東京的這個早晨，似乎比抵達時冷了點。但天空就如印象中的東京一樣蔚藍，陽光灑遍的街道也將冬天轉黃的銀杏樹照得金黃。這個季節的東京，充滿了各種顏色，真是美麗。本以為會很冷的東京，雖然僅15度，我卻穿著跟台北一樣多的衣服，或許是濕氣讓台北變的嚴寒刺骨，也或許只要走入東京的室內就有暖氣去寒，反而這個高緯度國家的氣候讓我感到舒服宜人呢。

今天的行程是東京管制部，也就是東京區域管制中心（以下簡稱東京ACC），為福岡飛航情報區內的一個區域管制中心。這是我第二次參觀這個單位，前一次已是2006年的事情。在這段期間內，日本的航路管制單位也面臨了巨大的轉變，那霸ACC消失了，整併進入了福岡ACC，而福岡也成立了航空流量管制中心（ATMC）擔任日本的空中流量控管，也同時接管了位於東京ACC所負責的「洋上管制」席（Oceanic Sector）。也就是過去東京ACC會負責進入太平洋的航空器，並運用CPDLC（管制員與飛行員數據鍊路）與HF位置報告等等的方式，達成圖像化的航路狀況顯示而得以監控飛機在跨太平洋飛行時的位置。

*點選前往2004年參訪東京管制部的照片

十一點和Kenji先生約在西武池袋站，因為計算錯了JR山手線的時間而遲到了快20分鐘，而日本車站的繁複也讓我只好砸錢打了一通每分鐘60台幣的漫遊電話好趕快找到LP和Kenji先生。我們先到所澤去吃了午餐後，在搭車到航空公園站。航空公園所在地是日本的航空發祥地，他們的第一個飛行場與第一架飛機就是在這個航空公園的區域起飛的。走出車站，多年前就擺在車站門口的YS11，依然閃爍著耀眼光芒矗立在原地。即使事隔多年，這架飛機看起來嶄新依舊，跟我們航空科學館外頭那幾架漆上普通油漆而失去光彩的歷史名機全然大異其趣。甚至，這架YS11還會不定期地「開放參觀」，日本人保存這種文化財的認真，就像是對待所有偉人一樣讓人感動。其實，從許多懷舊鐵道的機關車復駛，或是例如最近日航的747要全面淘汰而開始的「謝謝 JUMBO」活動，再再可以感受到日本人並非僅把它們當作機器來看待。感情與回憶填滿的航空世界，溫暖隨處可見。

漫步穿越航空公園，這是初冬各種樹木在落葉前的色彩競技場，楓葉的鮮紅，銀杏的金黃，也還有許多樹木依然濃濃的深綠，目不暇給的景觀和民眾的背影構成了無數美麗的畫面。從航空公園走到ACC的十幾分鐘，我們就不知道按下了多少快門只想捕捉這美麗的瞬間。

學弟LP和我

Kenji先生和我

所澤航空公園

在ACC門口的警衛室登記，並取得訪客的識別牌後，順利地進入了東京ACC。接待我們的是準備在1400開始上班的管制員，很糟糕的是我和LP都沒記到他的名字。

第一眼印象

和上次在參觀樓層不同的，我們這次是非常貼近管制室的參訪，一走入管制室便讓我大吃一驚，這和我前幾年來的完全不一樣！過去傳統式的機台所造成的狹隘空間已經完全被低矮的大型液晶螢幕取代，管制員頭上的空間沒有機台的壓迫感，明亮的管制室可以說是非常舒服的空間。而每隔幾個管制席位，在牆上就可以看到相關飛航公告等等關閉的空域資訊，管制員只要抬頭一看就可以得到清楚的空域資訊。當然，管制席位依然是人海戰術，似乎「文明」國家都是以此為常態吧！

管制員簡報

台北近場臺在今年10月才開始「試行」工作前簡報制度，事實上這個作業在香港或日本都是行之有年的。於是經過協調，他們同意讓我們旁聽BRIEFING，雖然是以日文進行，我們也只能張大耳朵來找到一些關鍵字了。管制員雖然1400才上席位，但是1330時大家就已經出現，開始各自進行相關資料的閱讀跟了解，簡報時間則是在1345分於簡報室開始。

在ACC中有數個簡報室，而這次簡報室導覽的管制員他所屬的團隊（後面再說）在1400開始的下午班前要做的簡報。首先開口的是一位年輕的管制員，他以電腦上的天氣圖資料，報告了當天的相關天氣和趨勢，以及高空噴射氣流的位置和高度。接下來換了另外一位管制員，也從電腦中開啟了剛剛在管制室看到的空域狀況顯示畫面，針對當天的NOTAM以及當天跨洋航路的位置做簡報，然後是另外一位管制員進行助航設施狀況的簡報，接著換另外一位看起來頗資深的管制員（應該就是這個TEAM的督導）開始進行一些行政業務上的相關宣導。其實內容跟台灣的簡報應該沒有差異太大，而且也是不到10分鐘就結束了。比較有趣的差別是簡報內容是任務指派制，大家分別負責不同的資料收集，並且對同仁進行簡報，也可說是不錯的訓練。

簡報室

東京ACC空域與席位簡介

日本所管轄的福岡飛航情報區中目前僅有3個ACC，分別是福岡、東京以及札幌。東京ACC涵蓋了本州東北區域一直到關西區域的所有航路，西北面臨接韓國的飛航管制中心，東面則是與負責洋上管制的福岡ATMC相連。

黃色區域為東京管制部的空域, NAHA ACC則不存在了

ACC中再分成北、東、西三大區，每個大區則又分成7-8個不等的Sector。三大區的管制員是互相沒有執照的，例如帶我們參訪的管制員屬於北區，他就完全不知道西區和東區到底在做些甚麼。每一個管制員要完成所屬區域的所有席位在職訓練，需要兩年的時間！看清楚喔，是兩年喔！

東京ACC內的三大區域和其下的各個SECTOR

因為羽田機場新跑道在2010年10月21日啟用，東京的相關管制業務也進行部分調整，例如成田機場的近場管制一併整合至羽田機場的近場管制室，變成了東京近場臺的另外一個區域。而離到場程序的修

改也造成部分作業的改變後，北區和東區各自新增了一個負責羽田機場到場的席位。

日本的管制員好像都是以團隊制來安排，也就是雖然一樣有其他同樣區域的合格管制員，你上班時都是和同一群人一起上班。我們的台北區管中心好像也是如此，但是台北近場臺就沒有這樣的設計。東京ACC也是以三班輪值，但是詳細的時間我們並沒有做特別詳細的討論。每個席位有雷達管制員配一位協調員，這個協調員其實就是台灣的資料席，和後面做席位、單位間協調的協調員並不相同。幾個席位之間也一樣有一位真正的協調員會幫忙做相關的協調事項。整個東京ACC的整體管制員人力就達三百人，這個數字到底是多少呢？如果我告訴您全台灣的管制員加起來就是三百人，這樣您應該可以理解了吧！

席位裝備

目前東京ACC所使用的IECS（整合性航路管制系統）是日本自行研發的系統（日本的裝備都是國產的！），一個標準的席位，由左至右分別是飛航情報資料查詢系統、航情顯示幕，以及電子管制條顯示器。

飛航情報資料查詢系統：飛航情報資料查詢系統是我們覺得很棒的產品，他的主控台是一個單獨的觸控螢幕，上面已經內建相關資訊的按鈕，只要按一下，螢幕上就會開出管制員逤需要查閱的資料，包含航圖、飛航公告、天氣圖…等等。所有操作都是直覺化顯示，相較之下台北跟THALES購買的新航管系統在這方面還滿弱的。

航情顯示幕：航情顯示幕採用的是黑色的螢幕底色，搭配日本慣用的橘色和綠色目標。在終端區域，橘色通常表示到場，綠色表示離場，在ACC，橘色則是北向或東向，綠色為南向或西向。雷達目標的資料不外乎為呼號、許可高度、實際高度、地速、目的地機場以及席位註記資料。其中許可高度的輸入牽涉到電子管制條的變化。但是並非使用下拉式選單，而是點選許可高度的欄位會自動變成_ _ _的輸入空格，然後以鍵盤輸入即可。台北的新系統是以選單做為輸入方式，一來會有視窗擋住螢幕，二來要捲動選單到需求高度，三來他的輸入高度是被限定的數字，這時候如果有部分特殊航情需要占用例如8300呎這類高度時，台北的選單式系統就無法輸入。我個人還是比較偏好日本以鍵盤輸入的方式。

東京ACC的IECS雖然是新裝備，卻沒有引進任何的ADS-B這類新式的監視技術。原因是「不需要」！反正到處都是雷達，已經足以滿足他們ACC的監視範圍全區涵蓋，ADS-B只是錦上添花。其實這樣的觀念是台灣可以思考的。我們的新系統的確跟著新一代航管科技加入了不少的東西，但是他們到底未來的實用性有多高？我們真的甚麼都需要買嗎？也因為這樣，東京ACC的雷達目標很單純，沒有台灣新一代航管系統那個式各樣的目標格式。孰優孰劣我想並不能這樣比較就是。

嚇死人的航路

電子管制條：提到電子管制條，在看過東京的管制條之後，我只能說台北的真是讓人搖頭啊！除了顏色清楚地區分之外，顯示螢幕跟雷達幕一樣大（其實是因為他們可以互相切換），它並非如台北是以視窗顯示而可以在雷達幕或副螢幕上切換位置，而是只要該螢幕切換為管制條，他就完全僅服務這個功能。管制條的顏色和飛機的方向是相同的，字體也很大，而長相呢？跟手寫管制條幾乎是完全相同。因為管制條空間很大，所以只要一個簡單的按鈕，可以把條子所短到僅剩下最重要資訊的顯示。管制條的排列順序一樣是受到限制的，區分的方式有數種，例如ETA/ALT（先以預計過點時間優先，後以高度）、ALT/ETA（高度為優先排列方式，後以預計過點時間）、所有特定席位管轄之航機…等。管制員可以在任意管制條之間，插入註記條，這是手寫管制條很常用的提醒方式，而這個功能也被收入了日本的管制條系統。管制條也會依據該席位的幾個通過點，分別重覆分送在各個通過點上，但是依照他們管制員的講法，其實因為都是以雷達目標為主，所以並不需要看到那麼多張。管制條的相關欄位也有「電子註記」方式，例如該席位的管轄功能有服務到降落機場，這時候管制條會自動出現下降紅箭頭，如果管制員發現這架飛機跟其他相關航情有問題，可以開啟WARNING字樣註記在管制條上。全然就是手寫模式的移植。

從這個系統，我相信日本在發展此系統時勢必和管制員有很詳細的溝通，找到了管制員需求的作業模式，以最小衝擊發展出了近似手寫管制條的電子管制條，該有的自動功能依然存在，但是管制員卻可以舒服地轉移系統，反觀台北的新系統？當我們不斷地被灌輸要去跟著系統的邏輯改變思考模式時候，是否忽略了真正的使用者到底是誰？其實這是購買「現貨」一定會發生的狀況，所以也不能說這是一個錯誤的決定，誰叫台灣沒有自己生產研發的能力，您說是嗎？

完整的電子管制條螢幕左側的那排就是經過縮小後的

W的warning警告是ATC可以自己打開的

其他系統：除了雷達監控，席位上不可或缺的當然就是語音通訊系統，這方面倒是沒有甚麼特別，除了保存了許多傳統按鈕的備份通訊系統之外。而每個席位上都有一個席位錄音機，管制員可以立即找到他要聽的對話，馬上在席位上就可以播出來。

席位上的錄音機和部分備份系統

前面提到牆上會掛著空域狀態的顯示，這是由他們的督導編輯的資訊，而且會透過網路的方式傳送到所有席位包含簡報室。

很有趣的是，除了這些先進的東西，席位上還是出現了非常傳統的提示工具，例如下圖中那個木製的裝置，就是顯示著目前顯示的標準到場程序，夠傳統吧！

下排螢幕是語音通訊系統, 中間擺了一個寫著DATUM ARR的木製提示工具

席位管制

ACC的管制方式和近場臺（APP）一直有不同的思考方法。但我想全球都一樣的，ACC的航情主要分為過境、離場和到場。過境和離場通常會匯流並且一起從特定交管點離開，因此交管點高度的安排就需要依照和鄰區的協議以時間和浬數做為基準。到場則通常和相連接的APP有交管的距離和高度協議。而ACC達成這些作業的過程中，一定會有高度相交錯的狀況，所以如何在相互交錯的航路上取得安全的高度隔離，又能兼顧需要的交管協議，就是ACC很重要的任務所在。

看到東京ACC的雷達幕上縱橫交錯的航路，複雜度可見一般，而一張擺在席位旁的協議書參考圖更是清楚地看到了其作業的複雜。日本的空域雖然也不大，但是不像台灣受制於軍方那麼嚴重。由於地理位置正好在高空西風帶強大的地方，東向的飛機地速都是500節以上（時速都超過1000公里），因為地速快，航機引導的變化非常緩慢而且耗費空間，所以速度控制取得隔離是首先選用的方法，並輔以雷達引導拉出需要的距離。當時我們在東區的雷達席看了很久，他負責的就是西南邊往羽田機場的到場（台北去羽田就會經過這個席位），而前面駕駛艙觀摩所聽到的一萬呎通過ADDUM就是這個席位的交接高度和位置。他必須要以7浬一架、速度230KT交管給東京近場臺。雖然節奏看起來不快，但是在她依序以速度控制和雷達引導的方法下，飛機一架架漂亮地排好對著ADDUM飛過去，可是整個管轄的過程中，他手上的飛機卻只有約5架，雖然飛機是源源不絕地一直出現。

非常複雜的交管協議

東區的湘南管制席, 正在為羽田機場的西南面到場拉間隔

把雷達拉近一點看, 可以看到以ADDUM為中心的參考圈, 圖中大部分飛機其實不在這位管制員的管轄下

這就是人海戰術啊！想要讓管制精準安全，就要讓管制員有足夠的心思去微調每一架飛機，像台北這樣八爪章魚般的工作量，常聽到「我能安全撐過這個席位就已經很好了，還管他甚麼準不準的」的說法，這不是抱怨，而是事實。這也難怪飛機會出現很多讓人匪夷所思的交管狀態。當然，這後面的客觀條件很多，政府給了多少預算去支援需求值班管制員的數量，空域的自由度可以讓管制員怎麼發揮？說到這，我還是想給台北的ATC們熱烈的掌聲，因為大家都太厲害了！

一旦天氣變差，飛機開始偏航的狀況增多時，空域的負擔就會增加，但是福岡的ATMC無法預測這個狀態，所以督導就會去協調ATMC對全日本進行必要的流量管制，減少進入空域的飛機數量確保航機之間的安全。而台北，要到甚麼時候才有機會呢？

管制員訓練

日本的管制員訓練在航空大學校進行基礎訓練後，就會分發到塔臺、近場臺或是ACC，與台北主要從塔臺開始起步再進階至雷達管制（可自行選擇ACC或APP）的方式不同。到了ACC之後，他們有屬於自己的訓練中心，教官都是現職管制員，但是一旦至訓練中心擔任訓練教職，就暫時不會安排班務。

東京ACC的雷達管制員已經不學習程序管制，也就是非雷達管制，因為她們的雷達已經多到根本不用擔心雷達當掉這件事情。訓練中心中有數台雷達模擬機可供教學。雷達模擬機除了標準的學員與虛擬飛行員互動模式之外，也可以切換為單機模式，也就是不需要虛擬飛行員對飛機下指令，管制員就可以自己在管制螢幕上「玩」。雷達的樣式和管制條都和實際席位完全相同。

導覽的管制員也將模擬機切換成單機模式並且讓我坐上席位玩了起來。飛機改變高度和航向的時間，感覺很貼近真實生活高高度航空器的狀態。而模擬機源源不絕的飛機，原來是因為他們可以直接擷取真實世界的航行資料庫轉化變成題目，而教官也可以編輯這些資料庫讓題目變得更有挑戰性。據說要在台北的新模擬機出題目是一件很麻煩的事情，這該怎麼說呢？

這張是LP拍的, 我正在打電動

而針對已有執照的管制員，他們並不進行席位查核，因為他們認為管制員都已經是有能力的，但是每年，他們必須在電腦上進行相關的電子學習以及筆試。而這些他們稱為CBI的公用學習電腦就擺在管制室中間供管制員使用。

桌上的幾台筆電就是CBI

參訪後記

制度一直是每個管制單位間最大的差異，而整個文化的習性也會造就不同的管制特性。日本人嚴謹的態度，顯現在席位裝備的設計的人性化，管制席位人力的人性化，席位切割的細膩和席位合併的靈活度，甚至管制室放眼望去，所有男生都是穿著西裝，我們無法得知是不是因為當天有參訪所以特別被交代要著裝整齊，但是光是服裝就讓人感覺到管制室中呈現的高度專業印象。我沒有批評台灣隨性穿著的習慣，終究叫我打一天領帶管飛機我應該會想要先把自己給勒死。而日本管制員面對參訪的人，顯現的是日本人慣有的謙和、禮貌和客氣。

有太多的問題可以請教，如果沒有事先經過整理，還真的很難全盤地在區區兩個多小時的參訪間了解。以上是這次在東京ACC的所見，而我最大的心得就是：「需求，你看到你的需求甚麼了嗎？」