守護天空的隱形人

無疑地，又是個二度傷害！
 

＊本文僅屬個人意見，不代表官方之想法＊

這兩天ＭＳＮ突然間又熱鬧了起來，因為蘋果日報在８／１９日的頭條所用的聳動標題，再次讓航管繼跑道燈事件之後又搭著近來霉運連連的桃園機場順風車，躍上了報紙的頭條。這當然不是一件光榮的事情，雖然報紙使用的描述方式，依然如往常隨便撇句話把一堆人炸得灰頭土臉後得意地離去，還以為自己幫社會維持了甚麼公理正義。

事發的當天我也正好在塔台上，只是當時我是戴著耳機聽音樂看書休息中，當時碰巧回頭看到了新航已經起飛（在休息區可以看到飛機飛起來，表示那飛機很早就拉起來了），以飛往新加坡的Ａ３３０來說，在滑行道Ｎ８那個位置拉起來是非常正常的操作。只是沒有看到更遠的那端其實ＡＮ１２４正在穿越跑道。不知情的我碰巧把耳機拿起來，教官就直接要我去把發生事情的那位學弟接下席位，才從所有人錯愕的眼神中得知兩分鐘前發生的事情，而大家的心情在當時也沉了下來。

跑道入侵在航管的確是個大忌，例行作業中，跑道的隔離一直是機場管制席需要去經算的部分，以維持跑道上只有一架飛機在運作（進入跑道頭等待起飛的作業則不列入考量）。２００７年曾經上報的＂重飛＂事件，其實就是管制員為了防止跑道入侵而做的處置一例。（http://blog.yam.com/ming010/article/7971395）

很多人都在猜測為什麼新航沒有聽到，為什麼新航沒有看到等等的過程，其實那是牽涉到塔台作業的流程。我們的機場為了解決貨運機坪不足的狀況，在２３跑道頭設置了一區全新的貨機坪，但是那個區域卻因此成了全機場最危險的地方，因為他增加了無可避免的穿越跑道作業。這時候風險就增加了，因為人為因素，誰都無法確保哪一個環節會出錯。也因此小心再小心是我們面對那個區域的重要心態。

塔台的作業中，跑道的使用屬於機場管制席的權責，也就是不論起飛或降落，甚至使用跑道滑行，或是穿越跑道，只要是使用到跑道的運作都需要由機場管制席同意。但是因為一些客觀因素例如無線電裝備或是減少飛行員工作量等等的因素，並不是所有的運作都會由機場管制席直接管制。地面管制席負責的是操作區（跑道和滑行道）不含跑道部分的航情安排，也就是不論車輛’飛機或人員，只要需要上滑行道就需要由地面管制席管制。如果地面滑行路線須要穿越跑道，必須在經過協調機場管制席，且對方同意之後才可以使用跑道。這當然就是所有管制員間的默契，因為每個管制員都知道彼此席位的運作方式和重要的時間點，當地面管制席看到跑道頭有放行或是有即將到場的飛機，是根本不會去協調使用跑道。而會自己把飛機先擺在跑道外，等到看到＂可能有機會＂的空檔，才去和機場管制席協調。而機場管制席沒有收到協調，當然可以直接認定地面管制席的航情不會穿越。當然，機場管制席頒發許可時，都一定會掃視整條跑道，所以在周邊滑行道的飛機當然也都會看到（晚上視線不良或是車輛就不一定囉，所以才需要雷達協助），因此心中都會有警覺。

只是可惜的是這次地面管制席就如同報紙上所描述的過程，沒有意會到飛行員的意思，也沒有注意到覆誦，因而造成所有人包含管制員的認知就是＂ＡＮ１２４會等＂，可是事實上卻沒有停的狀況。其他人都聽不到地面管制席耳朵裡聽到的，當然無從偵錯起。所幸ＡＮ１２４是由Ｎ１３到Ｎ１１穿越，飛機直線通行很快，而新航是去新加坡，以一般的載重在跑道中段以經早就飛起來了（當時新航大約在跑道２０００公尺左右就已經起飛，後面還有１６００多公尺），並不是新聞說的因為有飛機穿越飛行員才緊急拉抬機頭。飛機是三度空間運作，不能用一般前後的時間距離來估算，新聞標題下得就的確過度聳動。當然，對航管來說，飛機不是撞到才算，而是低於一定的距離標準就不行，而就跑道的運作來說，這次管制員的確是嚴重違規了。

報紙寫說這是１３年來僅見的兩架飛機在跑道上的重大事件，但除了新航空難之外，比起這個事件來說，最嚴重的應該是２００３年復興航空在台南降落時撞到工程車的跑道入侵事件（http://www.asc.gov.tw/asc_ch/accident_list_2.asp?accident_no=73）。而這起事件也已經在近來獲得天價的國賠。一堆出事就變專家的名嘴在政論節目上說這是國際間罕見的事情，其實跑道入侵在飛機數量持續增加的狀況下，跑道入侵狀況層出不窮，美國２０１０年統計至今已經有８４１起跑道入侵事件，由此可知跑道安全其實已經是個全球都非常注意的部分。天上的飛機可以使用ＴＣＡＳ做主動避撞的緊急處置，可是跑道入侵有時候根本是無解的。

為了跑道入侵的防範，各國都針對管制員和駕駛員進行大量的跑道安全教育，希望可降低跑道入侵的數量。一些機場監控裝備也會針對跑道入侵進行告警，希望能夠在不論哪一方的疏失之下提前產生警告在第一時間進行處置。而ＦＡＡ也在美國部分機場安裝了＂跑道狀態燈（ＲＵＮＷＡＹ　ＳＴＡＴＵＳ　ＬＩＧＨＴ）＂，也就是在各滑行道進入跑道的入口，起飛端跑道頭的跑道上以及跑道側面，分別針對滑行，起飛和降落的飛機提供跑道狀態的指示。這個運用感應器和場面監控系統統合的燈光系統，會在跑道有飛機運作時，只要在一定的速度值之下，相對位置都會出現紅燈提醒飛行員，這個燈光跟ＳＴＯＰＢＡＲ不同的是，ＳＴＯＰＢＡＲ是由管制員操作，但是ＲＷＳＴ是系統自動產生的。他的成效如何並不清楚，但是多少可以是個重要的參考依據。不知道過幾年桃園機場翻修跑道時，有沒有可能把這套系統納入。

為了讓駕駛員有認知，ＡＩＰ也在事後公布了機場＂熱點＂讓飛行員在經過該區域時參考。
事實上我認為桃園機場這種爛到爆的平面，根本就是每一個跑道交叉口都是熱點啊！


在飛機逐漸變多的狀況下，跑道到底能不能有兩架飛機呢？　其實答案已經不是那麼絕對了。
在台灣目前的法規，除了進入跑道等待之外，起降時是不可以有兩架飛機同時存在。但是美國的法規中，跑道的運作其實會依照機型的等級（可以預測的使用跑道距離）來做跑道使用的間隔，而交叉跑道更有一種稱為ＬＡＨＳＯ（落地並等待）的運作，這需要機型的配合以及飛行員的同意，也就是只要飛行員經過評估願意接受這樣的指示，他必須在落地之後，在下一個交叉跑道前等待，這時候交叉跑道的飛機就可以獨立運作。而香港機場也運用了縮減跑道隔離的運作，但是他的運作有不同的組合，例如起飛的飛機在滾行穿越某個位置之後，後面落地的飛機已經可以通過跑道頭，這時候跑道上會有兩架飛機，可是是合乎法規的作業。