怎一個"痛快"可以形容....
某夜班,和學長擔任晚上七點半到八點半的席位,我先選擇了桃南雷達席。因為松山機場的量已經很少,所以當時席位已經合併,松山雷達席和資料席由學長負責,我則專責桃園機場的離到場飛機引導。

一開始上席位時飛機的量很普通,非常簡單,但是學長那的印條機卻嘰喳作響,大約接近40分時,盤子裡的管制條開始累積,加上塔台申請許可的離場條,堆在盤子裡裡外外的管制條就有將近30架次,而這將會是半小時候開始陸續進入台北近場台空域的飛機。仔細看看管制條的時間,在20點10分左右會有4-5架進管,接著大約從22分開始就幾乎每一分鐘會來一架,而且是南北穿雜,看起來可能會是個有點難度的時段。

航情量稍微平靜時,我喜歡加開一個視窗,放大到300浬直徑的範圍來看看準備進入台北的飛機位置分布。這可以幫助我接下來的順序預劃,甚至真有需要還會趕快請區管中心幫我讓某架飛機先直飛到KARAN之類的進場點取得縮短距離的優勢。結果按著按著,機場大概80浬以外就串連了一整串的飛機,我的天哪。而北邊也被我找出了好幾架!待會好玩了我心想。

這個時候,北邊的E1進管了,距離機場最短距離約75浬,不一會西南邊的A航也出現了,距離機場大概80多浬,都是落06跑道,接著他的後面是C1落05跑道,然後是E2落06,而北邊接著也陸續出現了J航跟國籍U航... 這時我覺得E1有機會超前面,所以馬上走最短線MARCH-TULIP保持高速到側過機場。A航則先保持270空速,後頭的當然也是陸續跟著安排...

接著不一會功夫,一架又一架的飛機開始快速出現在雷達上,塔台也陸陸續續放行了起飛的飛機。因為東北季風的關係,高空風依然維持著西南盛行風,可是低高度則是非常強的東北風,所以空速的調整並不容易。由其沒有主動控制東北邊到場飛機減速的狀況時,當他們一欄上五邊就會變得非常慢,常導致西南面到場的飛機很容易就追上來。當時看距離差不多,把A航轉一個140航向拉一點距離後就轉進06五邊,跟前機有10浬距離,速度要求他減到180以下,後頭的C1也跟著140航像拉一下進場。E2則因為我下減速的指示有點晚所以往海上拉了一點才進來。但在這個同時,我已經又分別接了西南邊的3架和東北邊的兩架飛機,加上離場手上的飛機已經累積到將近10架。

沒想到那架A航速度減得真是慢,我詢問過航機,5000呎就已經是14浬的東風了,理論上飛機應該要頂著風,為什麼A航到五邊10浬不到還有200KT的地速?雖然我請塔台把A減到最低速,但是看起來還是有點不夠,於是在SP提醒下把A航拉了出來。這時候後面已經一堆飛機都交到我手上了,我已經很久沒有發過飛機一進管就減速250KT,後來東北邊的到場我已經幾乎沒有無線電空間可以處理,這時候SP便請沒有飛機的松山席先幫我接飛機,並且在SEPIA先做待命紓解機場西南邊五邊航線一代的壓力。

而西南邊的飛機隨然還是陸陸續續換到我手上,可是帶進場的飛機的太多,通話量很大,甚至連要發個待命都需要找機會。因為飛機已經開始陸陸續續引導拉隔離,高度的下降變成了一個需要非常小心注意的部分。眼睛要看的焦點好多,還得帶進場,真是搞死人了。這一波陸續進管的時間是在我下席位前的10分鐘,可是學弟30分來接我,我一直發話到38分才有時間跟他交接航情,這是我近幾個月來很少遇到的狀況,管起來有點恐怖,但是其實也滿好玩的。

當時發現其實幾乎已經無暇預劃,想提供TRACK MILE都沒有空間,甚至壓根沒有時間去思考他的TRACK MILE可以有多遠。平常航行量中高時,還可以抽空計算提供,可是一忙起來,光是發指示跟看隔離就來不及了,幾乎沒有時間去精算飛機到底要飛幾浬,或是現在他到底是第幾架。偏偏這是飛行員在這個時候最希望知道的資訊.... 真是糟糕

後來算了算,從09-34分的25分鐘間,加上被拉出來的澳門算兩個到場架次,在這段時間進入台北APP的到場飛機就有15架,還不包含離場的飛機在內。上級說我們的架次降低,要砍我們的席位,要縮短航管訓練的時間,可是尖峰還是尖峰,困難的地方還是困難,所以真的總架次少就可以讓席位時間少嘛?我覺得還有很大討論空間
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