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"小弟 09/20飛br228, kul-tpe, 1925pm 聽atis: rwy 23/24 in use..., 我看風明明是wind calm, 於是我request rwy 05 同時下降高度 以符合rwy05的 profile (以就是低於rwy23約七八千呎), app 卻說: rwy 23/24 in use due to traffice ..., 我想這個時候台北哪有甚麼traffic?! 所以我就減低下降率, 才不會進rwy23低太多, 約距台北20幾浬時, app才說可以用rwy05, 這時我又高太多了, 於是我又在一次毛起來衝下去, 後來約十幾浬時 app害怕說 you are way too high, heading 270...., 乾脆我自己申請left orbit 360比較快, 最後還是降rwy05. 真是%$#@^&# !! 我的疑問是: 為什麼協調跑道要那麼久? 原本可以smooth descent..., 在其他國家約一分鐘, 美國更屌, app就直接許可你."
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機場跑道的使用，主要受限於風向風速，以及機場運作的便利性。航管法規限制當風速超過5浬就必須要使用與風向一致的跑道。但是AIP則另外標名了台灣桃園國際機場(RCTP)的跑道在風速10KT以下得不受風向限制。這時候，取決使用跑道就要看當時風的狀況以及機場運作而定。
台北終端區域，以及RCTP的特性，使用05/06跑道有較好的操作便利。首先是05/06跑道五邊沒有高地障，管制員引導時近地障的風險比較低，台北高空風的西南風特性，使的西南向到場的飛機進場可以保持高速，東北邊來的飛機則因為頂著風，轉四邊的位置會比23/24跑道還要好掌握，飛機比較不容易飛到天荒地老不知何時可回頭。而機場內，23跑道少了一條快速脫離道，飛機一旦錯過N4就會令所有人血脈噴張，而NC後方就是貨機坪，當23跑道堆飛機時，貨機動彈不得。綜觀以上幾點，05/06跑道的確比較好用。
有的時候飛行員在區管中心就先申請了，那時候近場台可以判斷的依據，只有管制條上的交管點時間。如果有很接近的，那麼近場台通常不會同意。可是電腦系統有時候因為沿途DIRECT的動作，缺乏過某些特定點的資訊而無法修正時間，或是其中某架飛機在區管中心手上因為排序而出現延遲，這時候就可能與預劃不合，而管制員當然就會再回頭詢問飛行員的意向，只是這一切可能好時機都已錯過。或許前面EVA飛行員遇到的可能就是這樣的狀況。類似的狀況也會在TRACK MILE的提供上發生。原本看起來是第一架的，卻因為另一頭的飛機提前到，突然從雷達幕邊跳出來時，他的位置和距離是絕對的第一架時，航管對於剛才提供的track mile資訊就頗為尷尬。
但是如果牽涉到地面航情，這就不是近場台可以控制的。塔台手上的動態，雖然在近場台可以藉由地面雷達的顯示窺知一二，但是實際的航情還要塔台最清楚。因為有些未掛上"標籤"的資料我們不知道那是甚麼，有時候反跑道落地只會把地面的狀況全部卡死。潛在的衝突也會發生。有時候算算時機似乎剛好，提前跟塔台協調，但是到場飛機卻在天上放風箏，這時候跑道頭的飛機都在等的話，那真是尷尬又丟臉，讓一架飛機得到便宜卻把其他飛機晾在地上，基本上｢有點良心｣的航管是不會同意的。
所以如果要協調反跑道，其間過得過程是：候近場台得先去問塔台的機場管制席，機場管制席跟地面管制席協調，然後地面管制席算算時間再跟機場管制席講，然後再回頭跟近場台講。或許一開始因為航情拒絕，然後那架飛機又莫名其妙地壞掉結果又變成同意，這當然就會變成這副德性。
因此到底能不能使用反跑道，牽涉到近場台對空中航情的判斷，塔台管制員對地面航情的判斷，以及地面航機實際的狀況。前兩者都算可以預期，但是第三者就是管制員無法掌握的了。當然還有一個原因，就是ATC不想要那麼麻煩，但是既然後來還會回頭問，就表示ATC是把這件事情擺在心上的。
以下分享一個前幾天夜班在塔台地面管制席遇上的狀況：
一架EVA的MD11在貨機坪513，他想要申請23跑道離場(當時使用05)，他申請時距離預計離場時間(ETD)還有一段時間，我告訴他ETD時間附近有到場飛機，請他在ETD前10分鐘呼叫我，我來幫他申請。 當他在ETD前五分鐘跟我申請許可時，當時還是準他23跑道的。但是接續一串約7架飛機開始呼叫，而且機坪都分布在512-501之間，也就是如果23跑道起飛的話，這架飛機想使用23跑道離場就會卡死所有人，但是這時候我還是把機會留給他，甚至還把另外一架離場的飛機用跑道滑出，好讓這樣EVA可以｢反向｣後推而不致於影響他人。
但眼看著地面雷達的空中視窗邊緣已經出現到場飛機(範圍跟近場台看到的一樣)，表示到場的已經進管了，於是我問這架飛機到底要不要推了，他於是請求在機坪先開車。就在這個同時，他後面幾個BAY的飛機又推出了3-4架，看來大勢已去，我便告知他現在預計使用05跑道。 就這樣陸續滑出了3架744後，這架MD11終於要後推了，而他隔壁的華航744也同時READY。於是我指示他們倆一起後推。或許因為MD11已經先開一個發動機，動得比較快，華航則遲遲沒有動作，接著MD11突然跟我說他要做bleed start！(X的現在才講)，為了不讓華航的地勤被吹到被天高，於是我取消了華航的後推許可。
當時兩架貨機落地，第一架華航的貨機從N10拖離後順利地進了機坪，因為MD11，我協調機場管制席請他把那架EVA的744指示N10脫離，飛機還沒落地也已經得到這個訊息。結果落地後大家整個傻眼，他直接從N9殺出來，直直地對著後推得MD11！飛行員還跟機場管制席說｢抱歉看錯了｣！ 看錯得好啊！這下子可有趣了。為了先確保不是對頭狀態，744被我HOLD在NC滑行道前面。機場管制席手上在跑道頭等兩架落地飛機的三架離場航機也因此動彈不得(因為只要在NC前等待，飛機就過不了等待線，跑道不能視為清空)。 幸運的是，這架744還可以右轉上NC，從NC、N7、EC轉一圈，等到MD11滑出後再進機坪。而這架原本請求反跑道，因為自己的原因，從本來可以，到不行，接著落地都下來了他也還沒搞定，23跑道又能用了。但是這時候上去會剛好頂著前面一架從05跑道離場的西南向飛機，加上風速超過5浬(當時不知道23也已經被改成10KT以下)，我便拒絕了這架飛機的反跑道離場。
而全部的苦主，就是那架華航的744，莫名其妙被DELAY了超過將近7分鐘。 從這個小故事看來，反跑道好不好決定呢？有時候還真是有點難度哩！
至於為啥老美會那麼爽快地答應，這我不知道。因為牽涉到他落的是甚麼機場，很多交叉跑道本來就可以請求，也得看他落的是甚麼時段，而且美國現在也很在意減噪程序。如果拿跑道配置跟台北很像的洛杉磯來說，除非四下無人，否則我才不信申請反跑道管制員會裡你，喔，有可能啦，先去HOLD個兩小時再說。
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