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XXX航向250保持3000(保持高度3000呎)起飛11(起飛時間11分)，YYY航向270保持3000起飛12....為了中心和台北近場台學術小組的討論，詳細過程我不清楚，好像說我們的流量為什麼比不上香港和曼谷，於是上級要我們試作離場運用離場航向加速放行，而交管給區管中心時則不需要保持10浬間隔，只要有標準隔離(5NM或1000呎)即可。
一上班，就一張｢指示｣擺在當日NOTAM的簽收單上，要我們配合的是｢離場航向由塔台協調原般發，塔台自動放行，不向近場台申請放行起飛，近場台交管給區管中心不需要拉10浬隔離｣。既然要我們這樣做就做吧，而我正好是試作時段的第一個人。一上席位就先跟塔台說自動放行，航向自己給，起飛通通保持3000。然後就是八點開始的離場尖峰啦。
其實這樣的作業過去我有寫過，在雷達環境下只要15度的分歧角度，航機可以用很短的時間間隔甚至同時起飛。過去程序剛開始適用時，我還是塔臺管制員，跟近場台申請離場航向的失敗率超高，但是現在大家已經適應，也有一套應變之道，所以已經變成你不發航向反而沒效率了。但是目前近場台大多慣用的航向是270、320而已。因為近場台要拉10浬給區管中心，所以太緊密的航向對我們來說可能不見得有足夠的空間。我自己通常還會對北邊離場的航機使用360和020的航向，如此也可以跟離場程序的050航向產生角度的分歧。
為了配合今天的試行，我就一切配合，塔台也很猛，從250航向就開始，每20度一架，通通保持3000，飛機一架接著一架報，要不是事先看了頭上的ASDE把管制條順序都排好，我鐵定來不及把時間記錄下來。然後飛機一直上來，放行速度極具效率，感覺其實是很棒的，但是過程中也發生了一些很不舒服的問題。
(紫色是離場程序飛航的路徑，箭頭是塔台般發的初期航向，其實可以發現不但降低塔台放行的時間間隔，也可以讓飛機抄捷徑。)
其實主因就在於飛機之間的性能表現差異太大，即使同機型甚至同公司，飛機表現的狀況都有很大的落差。如果沒有主動介入航機操作數據的話，飛機之間其實潛在衝突非常多。我今天差一點點就吃上大虧。
故事是這樣的，第一架A330的飛機離場後，他航向是250，可是他並沒有如預期在離開400呎就轉彎，大概過了跑道頭一浬多才開始慢慢往左轉，雖然一連絡我就讓他爬高，可是他的爬昇率極慢，但他後面的B744只跟他間隔一分鐘就放上來，航向是270。該公司現在都是1000呎加速，所以每次比較大的轉彎，都會因為速度太大而有很大的迴轉半徑，當時也是如此而造成A330的位置和高度勢必和後面起飛的744產生立即衝突，所以我要求他立刻爬過3000呎。B744連絡後保持3000了好一陣子才得以爬高。說真的還滿險的。要是我沒有注意到飛機爬昇狀況，也沒強迫他的話，這兩架飛機就有接近之虞了。如果所有的飛機都能配合離開400呎馬上開始轉彎，這樣的狀況就比較可以避免，而且甚麼1000呎加速，這家公司的操作政策真是會害死整個空域其他人的操作，偏偏他們飛機很多！
(後機追前機，加上路線交錯，這是很危險地！)
接著，這架飛機之後也尾隨了3架飛機離場，就如前面話的，250、270、290、320航向陸續上來，結果呢，第二、三架都是飛奔往上爬同時加快速度，第一架路隊長則是慢慢優閒地往上飛。這頗像在我開林口山路的陡坡時，前頭遇到一輛水泥車吃力往上爬一樣，痛苦極了。後面那兩架飛機也是一樣一直被這架飛機給憋著。說好不作10浬，於是我都讓他們間隔比較小，最後的結果是這幾架飛機不斷地在中間高度平飛。而且因為狀況超乎預期，本來許可的高高度，可能因為卡到前機而必須變更成比較低的高度。第四架飛機我就實在無法忍受，就讓他保持在320航向多飛一點，這時候和前機10浬就抓出來了，他就可以順勢往上爬。結果路隊長在機場西南邊20幾浬高度才到11000左右，我馬上問他爬昇率。｢一千呎｣飛行員回答。挖哩，真的是在散步，｢XXX，保持2000呎以上爬昇率｣，｢YYY，保持1500爬昇率｣，｢ZZZ，保持1500以下爬昇率｣，連續三個指示讓這三架幾乎要貼在一起的飛機不至於去互相衝人家的高度。通常聽到我限制垂直速率(VERTICLE SPEED)就表示我已經無法容忍到要抓狂的境界了。
接著呢，等著接管的西部也緊張得不得了，趕快搖過來主動協調我第二架先保持飛航空層160(FL160)，第三架保持FL140，第四架因為隔得遠就給他爬。今天這樣的協調發生了無數次。通常離場航機幾乎是從來不需要協調的，可是取消了10N隔離後，不但增加管制員非常多工作量和通話量，還造成了交/接管單位間頻繁的協調，而飛行員又不能持續爬升，必須一直平飛逐步往上爬，說真的我一點都不認為這對航空公司有多好。
聽說中心的席位那也是一堆長官在後頭看，大家似乎也認為不怎麼好搞，近場台這邊也是怨聲載道，因為工作量爆增，專注力被分散無法顧好全局，塔台的協調員因為必須幫沒有雷達經驗的塔台管制員(大部分塔台管制員是沒有雷達執照的)判斷航向，他自己也一刻不得閒，還無法去注意其他席位有沒有問題。結果才作不到3小時，就搞出問題來了，當下台長副台長全進來對今天的試作開始檢討，立刻修正作業模式，全部還是由近場台頒發航向才能放行。
後來我去算了一下管制條，在我上席位的45分鐘有24架飛機離場，比正常水準不過多出2架。事實上問題在哪各位知道嗎? 問題在於我們沒有那麼多飛機啦！因為三兩下第一波所有飛機都起飛了，接下來就會稍微零星一陣子，才會出現第二波、第三波。所以45分鐘內事實上有好一段時間是空著沒飛機起來的。所以我們真的很沒效率嗎? 事實上並不見得，而是台灣的飛機沒人家多！而且那本來就是事實。我們可是有好一段時間是每分鐘放一架起飛呢！
撇開飛機晚轉造成衝突的問題不談，其實這樣離場放行我是還滿喜歡的，但是不拉隔離交給區管中心，真的會搞死近場台和中心所有人。所以決策單位還是麻煩再思考一下吧。
*2010/10/22補：多向引導區域在台北FIR的儀航程序改為以世界民航組織的PANS-OPS為基準之後，將同時取消了！這篇文就當紀念吧...
一上班，就一張｢指示｣擺在當日NOTAM的簽收單上，要我們配合的是｢離場航向由塔台協調原般發，塔台自動放行，不向近場台申請放行起飛，近場台交管給區管中心不需要拉10浬隔離｣。既然要我們這樣做就做吧，而我正好是試作時段的第一個人。一上席位就先跟塔台說自動放行，航向自己給，起飛通通保持3000。然後就是八點開始的離場尖峰啦。
其實這樣的作業過去我有寫過，在雷達環境下只要15度的分歧角度，航機可以用很短的時間間隔甚至同時起飛。過去程序剛開始適用時，我還是塔臺管制員，跟近場台申請離場航向的失敗率超高，但是現在大家已經適應，也有一套應變之道，所以已經變成你不發航向反而沒效率了。但是目前近場台大多慣用的航向是270、320而已。因為近場台要拉10浬給區管中心，所以太緊密的航向對我們來說可能不見得有足夠的空間。我自己通常還會對北邊離場的航機使用360和020的航向，如此也可以跟離場程序的050航向產生角度的分歧。
為了配合今天的試行，我就一切配合，塔台也很猛，從250航向就開始，每20度一架，通通保持3000，飛機一架接著一架報，要不是事先看了頭上的ASDE把管制條順序都排好，我鐵定來不及把時間記錄下來。然後飛機一直上來，放行速度極具效率，感覺其實是很棒的，但是過程中也發生了一些很不舒服的問題。
(紫色是離場程序飛航的路徑，箭頭是塔台般發的初期航向，其實可以發現不但降低塔台放行的時間間隔，也可以讓飛機抄捷徑。)
其實主因就在於飛機之間的性能表現差異太大，即使同機型甚至同公司，飛機表現的狀況都有很大的落差。如果沒有主動介入航機操作數據的話，飛機之間其實潛在衝突非常多。我今天差一點點就吃上大虧。
故事是這樣的，第一架A330的飛機離場後，他航向是250，可是他並沒有如預期在離開400呎就轉彎，大概過了跑道頭一浬多才開始慢慢往左轉，雖然一連絡我就讓他爬高，可是他的爬昇率極慢，但他後面的B744只跟他間隔一分鐘就放上來，航向是270。該公司現在都是1000呎加速，所以每次比較大的轉彎，都會因為速度太大而有很大的迴轉半徑，當時也是如此而造成A330的位置和高度勢必和後面起飛的744產生立即衝突，所以我要求他立刻爬過3000呎。B744連絡後保持3000了好一陣子才得以爬高。說真的還滿險的。要是我沒有注意到飛機爬昇狀況，也沒強迫他的話，這兩架飛機就有接近之虞了。如果所有的飛機都能配合離開400呎馬上開始轉彎，這樣的狀況就比較可以避免，而且甚麼1000呎加速，這家公司的操作政策真是會害死整個空域其他人的操作，偏偏他們飛機很多！
(後機追前機，加上路線交錯，這是很危險地！)
接著，這架飛機之後也尾隨了3架飛機離場，就如前面話的，250、270、290、320航向陸續上來，結果呢，第二、三架都是飛奔往上爬同時加快速度，第一架路隊長則是慢慢優閒地往上飛。這頗像在我開林口山路的陡坡時，前頭遇到一輛水泥車吃力往上爬一樣，痛苦極了。後面那兩架飛機也是一樣一直被這架飛機給憋著。說好不作10浬，於是我都讓他們間隔比較小，最後的結果是這幾架飛機不斷地在中間高度平飛。而且因為狀況超乎預期，本來許可的高高度，可能因為卡到前機而必須變更成比較低的高度。第四架飛機我就實在無法忍受，就讓他保持在320航向多飛一點，這時候和前機10浬就抓出來了，他就可以順勢往上爬。結果路隊長在機場西南邊20幾浬高度才到11000左右，我馬上問他爬昇率。｢一千呎｣飛行員回答。挖哩，真的是在散步，｢XXX，保持2000呎以上爬昇率｣，｢YYY，保持1500爬昇率｣，｢ZZZ，保持1500以下爬昇率｣，連續三個指示讓這三架幾乎要貼在一起的飛機不至於去互相衝人家的高度。通常聽到我限制垂直速率(VERTICLE SPEED)就表示我已經無法容忍到要抓狂的境界了。
接著呢，等著接管的西部也緊張得不得了，趕快搖過來主動協調我第二架先保持飛航空層160(FL160)，第三架保持FL140，第四架因為隔得遠就給他爬。今天這樣的協調發生了無數次。通常離場航機幾乎是從來不需要協調的，可是取消了10N隔離後，不但增加管制員非常多工作量和通話量，還造成了交/接管單位間頻繁的協調，而飛行員又不能持續爬升，必須一直平飛逐步往上爬，說真的我一點都不認為這對航空公司有多好。
聽說中心的席位那也是一堆長官在後頭看，大家似乎也認為不怎麼好搞，近場台這邊也是怨聲載道，因為工作量爆增，專注力被分散無法顧好全局，塔台的協調員因為必須幫沒有雷達經驗的塔台管制員(大部分塔台管制員是沒有雷達執照的)判斷航向，他自己也一刻不得閒，還無法去注意其他席位有沒有問題。結果才作不到3小時，就搞出問題來了，當下台長副台長全進來對今天的試作開始檢討，立刻修正作業模式，全部還是由近場台頒發航向才能放行。
後來我去算了一下管制條，在我上席位的45分鐘有24架飛機離場，比正常水準不過多出2架。事實上問題在哪各位知道嗎? 問題在於我們沒有那麼多飛機啦！因為三兩下第一波所有飛機都起飛了，接下來就會稍微零星一陣子，才會出現第二波、第三波。所以45分鐘內事實上有好一段時間是空著沒飛機起來的。所以我們真的很沒效率嗎? 事實上並不見得，而是台灣的飛機沒人家多！而且那本來就是事實。我們可是有好一段時間是每分鐘放一架起飛呢！
撇開飛機晚轉造成衝突的問題不談，其實這樣離場放行我是還滿喜歡的，但是不拉隔離交給區管中心，真的會搞死近場台和中心所有人。所以決策單位還是麻煩再思考一下吧。
*2010/10/22補：多向引導區域在台北FIR的儀航程序改為以世界民航組織的PANS-OPS為基準之後，將同時取消了！這篇文就當紀念吧...
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