還不錯的初夜....
如果有人在網路搜尋"初夜"想看些風花雪月的故事而點進來大概會氣死吧!
ANYWAY,昨天是我在台北近場台的第一個大夜班,本來OJT並不會那麼早開始,但是因為我原本的教官希望我在這個月跟代課教官上一下夜班,所以..我就來啦,這整個班完全不算時數呢!但是為了累積夜班經驗以及過兩天的階段檢定,"做白工"這件事情倒是可以先擱在一邊。
當六點48分我通過台四線菓林村時,我突然尖叫起來! 慘了,夜班是1845就接班了! 頭一次上夜班,壓跟忘記這件事情,把他當塔台一樣準時接班,突然想起平常早班時都是45分就有人接下來,糗大了,趕快打電話去近場台跟督導說,還好有教官在,否則我一定被準備下班的同事罵到臭頭。周末的夜班通常比較安靜，因為晚到了快１０分鐘，所以六點半的到場尖峰已經接近尾聲，僅剩的幾架飛機沒有帶來太大難度，有點例行公事般地一架架引導飛機進場。
近場台的班務分成１０或１１小時的早班，７或６小時的小早和中班，以及１３小時的夜班。早班因為比較忙，所以安排的人力很多，小早是下午３點半就下班，中班則是接著小早班一直上到２１點３０分。夜班的工作量開始慢慢減少，所以只安排兩個席位（每個席位有雷達和資料席各一人）的人力，以及一個夜班督導共五個管制員輪值。終端管制的特性就是越晚飛機越少，尤其國內機場到九點多之後運作零星，只剩下桃園機場的航情依然持續，可是密集狀態就不太一定，只是大多已到場為主。督導此時可以依照當時管制條的狀況預劃安排人力，如果飛機不多，可以提前合併席位，把松山和桃園合併為一個人管制，就剩下一個雷達席和一個資料席。再更晚一點，松山開始宵禁後，管制員就開始分批輪休，通常深夜的近場台僅需要一個人力就可以應付所有的事情，包含資料席和雷達席的工作，但是在席位的附近都有休息中的待命管制員，只要有突發狀況或是忙不過來的時候，都可以就近找到人手來幫忙。這和塔台比較不一樣，因為塔台如果把機場管制席和地面管制席都合併的話，事實上工作量還滿大的，安全性不是很高，可是近場台一個雷達就可以看遍整個空域，而且航情量並不會像區管中心有永遠管不完的飛機，所以一人管制不成問題。
因為ＯＪＴ，所以教官換到了＂第一批＂，也就是大家開始輪休時，首先待在席位上的人。這個席位必須從２３００工作到００點４０分，這段時間內，到場的飛機沒有很多，飛機進來幾乎都是直接直飛最初進場點進場，往南的飛機甚至跟中心協議好可以直接直飛西港電台（白天不能這樣做是因為松山的飛機會卡到直飛西港的飛機，所以通常得爬到高高度才由區管中心決定能不能直飛）。這個時段還需要處理隔天的機坪表，因為我們需要依照停機坪分出誰要帶０５跑道誰帶０６跑道，所以收到航務組的傳真後，近場台會把＂不尋常＂的飛機挑出來。機場的機坪安排大致有他的固定模式，例如華航大多在北邊Ａ和Ｄ，日亞在北，長榮在南，國泰在南之類的，但是每天總多少會有些差異，例如華航可能北邊排不下放到南邊，長榮每天也會有幾班飛機放在Ｄ機坪過夜接隔天的日本線。所以我們就得把這類飛機挑出來並且做好記錄，讓隔天的資料席參考。
這一批剩下的就是應付一大票的紅眼班機啦，大約２３００開始就是飛往美國和歐洲的尖峰，甚至連以往下午的中華０３２也加入了這個戰局，昨天華航不知怎麼了通通簽Ａ１出去，因為ＲＶＳＭ飛機都壓在ＦＬ２７０以下的低高度，離場時間相近之下還得互相隔時間，結果０３２用ＦＬ２５０離開台北，好久沒看到這樣的高度了哩！
清爽的天空，簡單的術語，大多時間幾乎都是看著飛機飛就好，和塔台比起來真的輕鬆很多，和教官邊聊飛行邊管飛機，一下子時間就過了，接著休息到早上六點半起來接席位，都是輕輕鬆鬆地就完成，和早班瘋狂緊湊的工作節奏比起來，差別真的太大了。當然啦，這只是第一次，天空的瞬息萬變並不是每天都如此平靜無奇，但是至少是個適合ＯＪＴ的舒服初夜。
如果有人在網路搜尋"初夜"想看些風花雪月的故事而點進來大概會氣死吧!
ANYWAY,昨天是我在台北近場台的第一個大夜班,本來OJT並不會那麼早開始,但是因為我原本的教官希望我在這個月跟代課教官上一下夜班,所以..我就來啦,這整個班完全不算時數呢!但是為了累積夜班經驗以及過兩天的階段檢定,"做白工"這件事情倒是可以先擱在一邊。
當六點48分我通過台四線菓林村時,我突然尖叫起來! 慘了,夜班是1845就接班了! 頭一次上夜班,壓跟忘記這件事情,把他當塔台一樣準時接班,突然想起平常早班時都是45分就有人接下來,糗大了,趕快打電話去近場台跟督導說,還好有教官在,否則我一定被準備下班的同事罵到臭頭。周末的夜班通常比較安靜，因為晚到了快１０分鐘，所以六點半的到場尖峰已經接近尾聲，僅剩的幾架飛機沒有帶來太大難度，有點例行公事般地一架架引導飛機進場。
近場台的班務分成１０或１１小時的早班，７或６小時的小早和中班，以及１３小時的夜班。早班因為比較忙，所以安排的人力很多，小早是下午３點半就下班，中班則是接著小早班一直上到２１點３０分。夜班的工作量開始慢慢減少，所以只安排兩個席位（每個席位有雷達和資料席各一人）的人力，以及一個夜班督導共五個管制員輪值。終端管制的特性就是越晚飛機越少，尤其國內機場到九點多之後運作零星，只剩下桃園機場的航情依然持續，可是密集狀態就不太一定，只是大多已到場為主。督導此時可以依照當時管制條的狀況預劃安排人力，如果飛機不多，可以提前合併席位，把松山和桃園合併為一個人管制，就剩下一個雷達席和一個資料席。再更晚一點，松山開始宵禁後，管制員就開始分批輪休，通常深夜的近場台僅需要一個人力就可以應付所有的事情，包含資料席和雷達席的工作，但是在席位的附近都有休息中的待命管制員，只要有突發狀況或是忙不過來的時候，都可以就近找到人手來幫忙。這和塔台比較不一樣，因為塔台如果把機場管制席和地面管制席都合併的話，事實上工作量還滿大的，安全性不是很高，可是近場台一個雷達就可以看遍整個空域，而且航情量並不會像區管中心有永遠管不完的飛機，所以一人管制不成問題。
因為ＯＪＴ，所以教官換到了＂第一批＂，也就是大家開始輪休時，首先待在席位上的人。這個席位必須從２３００工作到００點４０分，這段時間內，到場的飛機沒有很多，飛機進來幾乎都是直接直飛最初進場點進場，往南的飛機甚至跟中心協議好可以直接直飛西港電台（白天不能這樣做是因為松山的飛機會卡到直飛西港的飛機，所以通常得爬到高高度才由區管中心決定能不能直飛）。這個時段還需要處理隔天的機坪表，因為我們需要依照停機坪分出誰要帶０５跑道誰帶０６跑道，所以收到航務組的傳真後，近場台會把＂不尋常＂的飛機挑出來。機場的機坪安排大致有他的固定模式，例如華航大多在北邊Ａ和Ｄ，日亞在北，長榮在南，國泰在南之類的，但是每天總多少會有些差異，例如華航可能北邊排不下放到南邊，長榮每天也會有幾班飛機放在Ｄ機坪過夜接隔天的日本線。所以我們就得把這類飛機挑出來並且做好記錄，讓隔天的資料席參考。
這一批剩下的就是應付一大票的紅眼班機啦，大約２３００開始就是飛往美國和歐洲的尖峰，甚至連以往下午的中華０３２也加入了這個戰局，昨天華航不知怎麼了通通簽Ａ１出去，因為ＲＶＳＭ飛機都壓在ＦＬ２７０以下的低高度，離場時間相近之下還得互相隔時間，結果０３２用ＦＬ２５０離開台北，好久沒看到這樣的高度了哩！
清爽的天空，簡單的術語，大多時間幾乎都是看著飛機飛就好，和塔台比起來真的輕鬆很多，和教官邊聊飛行邊管飛機，一下子時間就過了，接著休息到早上六點半起來接席位，都是輕輕鬆鬆地就完成，和早班瘋狂緊湊的工作節奏比起來，差別真的太大了。當然啦，這只是第一次，天空的瞬息萬變並不是每天都如此平靜無奇，但是至少是個適合ＯＪＴ的舒服初夜。
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