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飛機這個大玩意，可以違反地心引力往天上飛，看似天下無敵的超級機械，事實上對於大自然力量的招架能力並沒有想像中強．．．
這次並不是想和大家談論什麼天氣之下飛機能不能運行的問題，而是不管日麗風和或暴雨狂風，有一個因素隨時都在影響飛機航行，那就是前面兩個形容天氣的詞中都出現的字眼．．＂風＂．
空氣事實上就像水一樣不斷在流動，這個流動產生了風，也產生了很多的天氣現象．飛機在空中飛行，便會被空氣的波動給影響．而慢慢偏離他所預期的航道，這也是為什麼每個飛行員一定都曾經學過風偏修正．透過刻意的角度偏差，而達到停留在計畫航道上的目的．舉個例來說．如果一架飛機朝著正北飛行．此時有一股東北邊來的風．如果飛機一直維持正北的航向．事實上他在地面上飛行的投影會因為東北風的影響而呈現西北向的偏移．萬一他要去的目的地就在正北的航道前方．可是飛機一直往西北邊吹的話．他永遠都無法飛到他要去的地方．這時候．飛行員就會刻意把飛機的航向稍微往東北邊轉個幾度．這時候飛機雖然理論上會往東北飛．但是因為東北風把他往回吹．飛機的航跡就會維持在正北．只是這個角度需要經過計算．修正量太多，飛機就會真的往東北邊飛，修正太少，飛機就會往西北邊飛．．． 這樣的修正在飛行的整個空中階段都會需要，尤其需要使用特定導航電台所定義出來的航線時，這樣的修正更是不能少，否則除了飛不到目的地外，還會偏出航線保護空域，可能產生和地障的問題．而進場階段則是大家最能觀察到的，如果您在某個風大的日子到跑道頭去看飛機，當天風如果和跑道方向有夾角，你可能會發現到飛機的機頭並不是對著在跑道頭的你，而是歪了一邊．但是整個機體卻是直直地對著你來
飛行員在出發前都會收到高空風的資料，所以可以事先計畫，有飛航電腦的飛機則是由自動駕駛自己去計算修正，可以減輕很多飛行員的工作量．但是國內線有些飛機如ＤＡＳＨ８或是空軍畢琪１９００都沒有ＦＭＳ，使用傳統儀表的導航如果飛行員沒有注意到風的影響，或是修正量不夠時，就很容易產生偏航的狀況
（網路上航空氣象產品所查閱出來某時段一萬呎的高空風場．看到右下角的颱風了嗎？）
回頭看看高空風對飛航管制有什麼影響呢？事實上這幾天的風變化很多，便可以看到飛機被高空風影響的狀況．．
１．航跡偏離航道：受風影響，飛機會如前述偏離航道．因為航管雷達可以顯示前幾次雷達回波的位置（我們稱為ｈｉｓｔｏｒｙ），而且雷達圖上也會標示一些重要的航線，此時管制員就可以輕易在雷達上看出來飛行員到底是不是在航線中線飛行．您或許會好奇，航線寬度不是１０浬嘛，飛機偏一點有什麼關係，可是台灣的空域狹小，如果拿松山的到場航道來說，從後龍到中壢．泰山的連線是０５２度，如果飛機沒有作好足夠的修正，即使偏一點點，所造成的結果就是偏到台灣桃園機場的起降航道上去．降落的飛機或許高度低還好，可是起飛的飛機有時候一衝上來就很高，這時候只要松山的飛機有一點偏離，馬上就低於雷達隔離標準．或是木柵３Ｈ離場（ｍｕ３ｈ）萬一往右偏航，和後龍１Ｈ到場的接近點就會偏北．管制員如果抓ＰＵＴＩＮ（在後龍東北邊１５浬）和ＭＵ３ＧＨ有３ＮＭ隔離而下了飛機高度，可是離場飛機往右偏航，就很有可能在ＰＵＴＩＮ和ＺＯＮＬＩ之間的某個位置產生隔離問題．所以我們隨時都要注意著飛機的飛行路徑．必要時要提醒飛行員．．． 只是很不可思議的有一次一架空軍Ｂ１９００偏到了ＭＵ３Ｈ的右側，我問他航向時，他回報２４５．ＭＵ３Ｈ往後龍的航道是後龍０６３幅向（也就是＂無風時＂飛機要朝２４３度飛），飛行員不只本身就已經右邊兩度，甚至他當天應該做的風偏修正航向應該是小於２４３度，那也難怪他會偏離的那麼快速而嚴重．．． 除了飛行員自己的導航，管制員頒發雷達引導航向時，多少還是得觀察這樣的航向到底受風影響多少？某一天，有些飛機過了中壢後讓他們照著程序進場（後龍０５２幅向的航道），可是飛機都偏西接近桃園機場，這時候取消他們的進場許可而改以雷達引導，沒想到０６０的航向竟然沒辦法把飛機拉回來，因為飛機依然在往西偏，為此甚至用到了０７０的航向．可見當時東風或東南風有多強勁了
２．地速差異：飛機在空中飛行，儀表的讀數是以風壓偵測出來的，稱為指示空速（ＩＡＳ），他會因為高空和低空的空氣密度而產生差異，低高度的ＩＡＳ２５０節和高高度的ＩＡＳ２５０節，修正成真空速之後，高高度的飛機會比低高度的飛機快的多．但是受到高空風的介入後，飛機的地速（在地表投影的移動速度）又會產生差異．一樣的３００節的真空速，如果遇上２０節的頂頭風（逆風），地速只會有２８０節，可是遇上２０節的尾風（順風）．地速會變成３２０節．看到這裡你眼花了沒？ 但是這些就是雷達管制員在拉航機間距時必須要考量的事情．每次管松山時，遇上後龍來（西南邊）和ＷＡＤＥＲ來（東南邊）的飛機一起出現，總要很傷腦筋誰放前面比較好．而且這兩個地方的風場可能受到中央山脈影響還會有不一樣的表現．有一天，一萬呎到五千呎的高空風是東南向．當天一架從東岸回來慢的要死的Ｂ１９０都可以飛出３００節的地速，請他保持最大速之下，輕輕鬆鬆地和西南邊的飛機拉出我所想要的隔離．但是當他飛過了中央山脈來到西岸，一轉回往東北邊準備進場的航道時，地速馬上狂減到２２０，更慘的是，一飛入最後進場航道時，強大的東風把飛機的地速搞到剩下１３０，可是還沒轉進五邊進場航道的飛機卻依然是兩百多節的地速在狂追前機，沒兩下子，前面拉出來的美麗隔離整個又醜掉了．試想，你手上一票飛機一同進場，有噴射機有螺旋槳，本身速度差異很大，好不容易在航路上追出了１０ＮＭ的隔離（或是螺旋槳在前而後機減速憋出了１０ＮＭ的隔離），結果一轉入五邊速度馬上狂掉，你的方法一定是馬上減後機的速，可是減了第一架，第二．三．四架一定要跟著減．但別忘了，通常後面的飛機高度都還很高，即使相同的指示空速，真空速都還是不一樣，所以他們還是依然在追前機，所以萬一判斷真的拉不出來，管制員就得開始引導拉隔離，或是乾脆發ｈｏｌｄｉｎｇ讓飛機在空中待命了
所以考量到風的因素，速度控制和隔離距離的控制必須要極具巧思，能不能運用當時風的優勢（或劣勢）來達成管制員最終需要的目的．到底要有多少的緩衝距離，到底該控制多少的速度．當飛機還在一萬英呎減速到２００節，等降低到５千呎時他的速度還是我要的嘛？雷達引導時，我到底該發怎樣的航向才能讓飛機飛到我想去的位置？ 在某些國家，管制員席位前簡報甚至會針對當時的高空風作講解，但是在台灣並沒有這樣實施，雷達又沒有高空風資料，除非自己主動去網路查閱（當然的確有這樣的來源，而且是總台自己的產品），否則這一切就＂全憑感覺＂，而作出超出預期的隔離就變的不足為奇了．．當然啦，飛行員朋友們也請多幫幫忙，台灣天空小，還是飛準點，可以避掉很多潛在的危險哩！
這次並不是想和大家談論什麼天氣之下飛機能不能運行的問題，而是不管日麗風和或暴雨狂風，有一個因素隨時都在影響飛機航行，那就是前面兩個形容天氣的詞中都出現的字眼．．＂風＂．
空氣事實上就像水一樣不斷在流動，這個流動產生了風，也產生了很多的天氣現象．飛機在空中飛行，便會被空氣的波動給影響．而慢慢偏離他所預期的航道，這也是為什麼每個飛行員一定都曾經學過風偏修正．透過刻意的角度偏差，而達到停留在計畫航道上的目的．舉個例來說．如果一架飛機朝著正北飛行．此時有一股東北邊來的風．如果飛機一直維持正北的航向．事實上他在地面上飛行的投影會因為東北風的影響而呈現西北向的偏移．萬一他要去的目的地就在正北的航道前方．可是飛機一直往西北邊吹的話．他永遠都無法飛到他要去的地方．這時候．飛行員就會刻意把飛機的航向稍微往東北邊轉個幾度．這時候飛機雖然理論上會往東北飛．但是因為東北風把他往回吹．飛機的航跡就會維持在正北．只是這個角度需要經過計算．修正量太多，飛機就會真的往東北邊飛，修正太少，飛機就會往西北邊飛．．． 這樣的修正在飛行的整個空中階段都會需要，尤其需要使用特定導航電台所定義出來的航線時，這樣的修正更是不能少，否則除了飛不到目的地外，還會偏出航線保護空域，可能產生和地障的問題．而進場階段則是大家最能觀察到的，如果您在某個風大的日子到跑道頭去看飛機，當天風如果和跑道方向有夾角，你可能會發現到飛機的機頭並不是對著在跑道頭的你，而是歪了一邊．但是整個機體卻是直直地對著你來
飛行員在出發前都會收到高空風的資料，所以可以事先計畫，有飛航電腦的飛機則是由自動駕駛自己去計算修正，可以減輕很多飛行員的工作量．但是國內線有些飛機如ＤＡＳＨ８或是空軍畢琪１９００都沒有ＦＭＳ，使用傳統儀表的導航如果飛行員沒有注意到風的影響，或是修正量不夠時，就很容易產生偏航的狀況
（網路上航空氣象產品所查閱出來某時段一萬呎的高空風場．看到右下角的颱風了嗎？）
回頭看看高空風對飛航管制有什麼影響呢？事實上這幾天的風變化很多，便可以看到飛機被高空風影響的狀況．．
１．航跡偏離航道：受風影響，飛機會如前述偏離航道．因為航管雷達可以顯示前幾次雷達回波的位置（我們稱為ｈｉｓｔｏｒｙ），而且雷達圖上也會標示一些重要的航線，此時管制員就可以輕易在雷達上看出來飛行員到底是不是在航線中線飛行．您或許會好奇，航線寬度不是１０浬嘛，飛機偏一點有什麼關係，可是台灣的空域狹小，如果拿松山的到場航道來說，從後龍到中壢．泰山的連線是０５２度，如果飛機沒有作好足夠的修正，即使偏一點點，所造成的結果就是偏到台灣桃園機場的起降航道上去．降落的飛機或許高度低還好，可是起飛的飛機有時候一衝上來就很高，這時候只要松山的飛機有一點偏離，馬上就低於雷達隔離標準．或是木柵３Ｈ離場（ｍｕ３ｈ）萬一往右偏航，和後龍１Ｈ到場的接近點就會偏北．管制員如果抓ＰＵＴＩＮ（在後龍東北邊１５浬）和ＭＵ３ＧＨ有３ＮＭ隔離而下了飛機高度，可是離場飛機往右偏航，就很有可能在ＰＵＴＩＮ和ＺＯＮＬＩ之間的某個位置產生隔離問題．所以我們隨時都要注意著飛機的飛行路徑．必要時要提醒飛行員．．． 只是很不可思議的有一次一架空軍Ｂ１９００偏到了ＭＵ３Ｈ的右側，我問他航向時，他回報２４５．ＭＵ３Ｈ往後龍的航道是後龍０６３幅向（也就是＂無風時＂飛機要朝２４３度飛），飛行員不只本身就已經右邊兩度，甚至他當天應該做的風偏修正航向應該是小於２４３度，那也難怪他會偏離的那麼快速而嚴重．．． 除了飛行員自己的導航，管制員頒發雷達引導航向時，多少還是得觀察這樣的航向到底受風影響多少？某一天，有些飛機過了中壢後讓他們照著程序進場（後龍０５２幅向的航道），可是飛機都偏西接近桃園機場，這時候取消他們的進場許可而改以雷達引導，沒想到０６０的航向竟然沒辦法把飛機拉回來，因為飛機依然在往西偏，為此甚至用到了０７０的航向．可見當時東風或東南風有多強勁了
２．地速差異：飛機在空中飛行，儀表的讀數是以風壓偵測出來的，稱為指示空速（ＩＡＳ），他會因為高空和低空的空氣密度而產生差異，低高度的ＩＡＳ２５０節和高高度的ＩＡＳ２５０節，修正成真空速之後，高高度的飛機會比低高度的飛機快的多．但是受到高空風的介入後，飛機的地速（在地表投影的移動速度）又會產生差異．一樣的３００節的真空速，如果遇上２０節的頂頭風（逆風），地速只會有２８０節，可是遇上２０節的尾風（順風）．地速會變成３２０節．看到這裡你眼花了沒？ 但是這些就是雷達管制員在拉航機間距時必須要考量的事情．每次管松山時，遇上後龍來（西南邊）和ＷＡＤＥＲ來（東南邊）的飛機一起出現，總要很傷腦筋誰放前面比較好．而且這兩個地方的風場可能受到中央山脈影響還會有不一樣的表現．有一天，一萬呎到五千呎的高空風是東南向．當天一架從東岸回來慢的要死的Ｂ１９０都可以飛出３００節的地速，請他保持最大速之下，輕輕鬆鬆地和西南邊的飛機拉出我所想要的隔離．但是當他飛過了中央山脈來到西岸，一轉回往東北邊準備進場的航道時，地速馬上狂減到２２０，更慘的是，一飛入最後進場航道時，強大的東風把飛機的地速搞到剩下１３０，可是還沒轉進五邊進場航道的飛機卻依然是兩百多節的地速在狂追前機，沒兩下子，前面拉出來的美麗隔離整個又醜掉了．試想，你手上一票飛機一同進場，有噴射機有螺旋槳，本身速度差異很大，好不容易在航路上追出了１０ＮＭ的隔離（或是螺旋槳在前而後機減速憋出了１０ＮＭ的隔離），結果一轉入五邊速度馬上狂掉，你的方法一定是馬上減後機的速，可是減了第一架，第二．三．四架一定要跟著減．但別忘了，通常後面的飛機高度都還很高，即使相同的指示空速，真空速都還是不一樣，所以他們還是依然在追前機，所以萬一判斷真的拉不出來，管制員就得開始引導拉隔離，或是乾脆發ｈｏｌｄｉｎｇ讓飛機在空中待命了
所以考量到風的因素，速度控制和隔離距離的控制必須要極具巧思，能不能運用當時風的優勢（或劣勢）來達成管制員最終需要的目的．到底要有多少的緩衝距離，到底該控制多少的速度．當飛機還在一萬英呎減速到２００節，等降低到５千呎時他的速度還是我要的嘛？雷達引導時，我到底該發怎樣的航向才能讓飛機飛到我想去的位置？ 在某些國家，管制員席位前簡報甚至會針對當時的高空風作講解，但是在台灣並沒有這樣實施，雷達又沒有高空風資料，除非自己主動去網路查閱（當然的確有這樣的來源，而且是總台自己的產品），否則這一切就＂全憑感覺＂，而作出超出預期的隔離就變的不足為奇了．．當然啦，飛行員朋友們也請多幫幫忙，台灣天空小，還是飛準點，可以避掉很多潛在的危險哩！
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