我真的很感謝我的教官~!或許因為她在台北近場台是招機有名，許多狀況都被她遇到，所以身精百戰練就一身好功夫後似乎飛機再多都讓她可以很鎮定．放給我的空間就很多．．
這幾天我一直被他唸的是，我總喜歡叫飛行員去加速爬升下降率來對衝高度，但是教官認為把籌把放在對方手上很危險，寧可自己引導飛機去躲．雖然我每一次都運氣很好遇上了很配合的飛行員，但是教官的話絕對有他的道理在．航管很多時候真的是自己不吃到虧不知道死活，所以還是多聽前人的經驗，乖乖地吸收就好．只是有時候對頭衝高度其實還是有不夠完美的地方，例如我已經為了隔離限了飛機速度了，這時候突然要他衝高度，他勢必就得加速才好配合，否則對人家操作來說很麻煩，總不能離機場還大老遠就開始放外型吧！這是我還得多全盤思考的地方，唉，坐上管制席位很多時候自己飛飛機的痛苦都忘記了，除了一點：我不喜歡被引導！因為我開小飛機時一開始被引導就整個計畫大亂，甚至不知道怎麼計算油量，所以航管不要理我是最好的．但是在繁忙的空域怎麼可能呢？引導才是近場台的真功夫啊！
實習的過程很重要的一點也是讓學員從實作中去取得最快最正確的判斷，不知昨天還是今天，我逐步的修航向已經開始被教官要求了，＂那是剛開始的時候的做法，現在你應該要可以直接發到你要去的地方的航向了＂！嗚，說真的，目測真的很難，我們現在的雷達又不是滑鼠一拉就可以找到我要去的角度和距離，都得敲指令才看得出來，所以常常我發個３００航向，結果最好的航向只在十度之差的２９０．＂這個十度就會造成飛機多飛一點距離，後面的飛機就追上來了！＂近場台要求的精密度就是這麼高！有的時候高度的選擇也是一樣，只要一個高度下的不好，後續的飛機整片都會受到影響，所以先期的預劃也很重要，看看盤子裡有哪些離場航機，航線是什麼，後續到場又是什麼，幾點會進來？把雷達放大看看還在遠方的飛機，等一下到底能怎麼安排？近場台要思考的東西真的好多，可是臨時的應變也好多．．．
下午，有三架飛機一同進來，第一架是立榮的ＤＡＳＨ８（ＤＨ８），第二架是福克１００（Ｆ１００），第三架是空軍專機畢琪１９００（Ｂ１９０）．Ｆ１００的距離即使加速也追不過ＤＨ８，所以一開始先讓他減速到２５０，後面的Ｂ１９０雖然威脅不大，但是距離大概８浬左右，也沒遠到哪去．這時候一架復興的ＡＴＲ正好沿木柵３Ｈ離場往後龍保持一萬飛行．Ｆ１００和Ｂ１９０高度都被他卡住！Ｆ１００雖然已經減速下來（甚至飛行員自己要減到２２０），但是我還是覺得太近了，所以大概剛過後龍不遠我就把華信０８０往東拉，結果這一拉，剛好對上一萬的ＡＴＲ．心想真可惡，這樣會壓很久，好吧，帶開下，於是復興就被我帶到２５０航向，這時候教官就先已經＂鉿？你在幹麻？＂一聲出來了，但是他還是繼續讓我玩，反正飛機並不多．
結果，Ｆ１００往東，當然後面的Ｂ１９０就變成短路線，他就會追太近，於是為了拉Ｆ１００和Ｂ１９０的隔離，我也把Ｂ１９０往東帶，等到兩架飛機高度都跟ＡＴＲ錯過，才把他往北拉回去一般的航道．這時候我教官和其他席位的教官已經鬧轟轟地對我剛才的處理大肆討論．我的教官說＂他平常都用衝的，結果現在突然膽小起來要用帶的，反而出起怪招了！＂結果當時在軍機席，我六年前塔台的教官，便說＂他以後還會有更多怪招！＂．．其他人便負荷＂喔．以前的教官說話了．．．＂，那個當下我整個人臉都紅了！當然，談論歸談論，教官後來當然會回頭分析剛剛的做法到底問題在哪裡．的確，自己玩過一便就知道這個方法還滿蠢的．不是說引導不好，而是說引導的對象是搬磚雜腳，搞死自己罷了．那時候ＡＴＲ往南帶，Ｆ１００先壓住高度減速，等到適當位置在來引導，就不會跟離場的卡那麼嚴重啦！
其實近場台ＯＪＴ滿恐怖的，因為大家都在看同樣的電視機，所以自己手上閒的時候都在看別人帶飛機，協調員也在聽你的波道，作了蠢事大家都會看到．當然啦，當大家的笑話不為過，但中就要從裡面學到一點東西，有的時候，協調員或是督導也會轉過頭來告訴我們一些觀念．很多時候一句話就可以受益良多．ＯＪＴ本來就是要自尊擺一邊的．．．還記得塔台時，當時飛機沒有現在多，所以不是很流行飛機頭對著頭推（我們俗稱開花推），但是我在ＯＪＴ塔台時常常遍地開花，也是某種類被視為出怪招，結果有一天忘記當時的判斷是什麼，我不想開花推，教官突然說＂阿你怎麼不開花了，你不是很愛開嘛？＂ ㄜ．．．．．，滿臉通紅根本不知道該回答什麼．．．
我在松山席到目前管制的＂天數＂湊起來還不到一個星期，很多狀況都還在摸索，但是我的教官給予我很大的空間去發揮，他不直接ＯＮ ＫＥＹ修改我的指示，只會看到我在發完一些很難聽很蠢的指示之後直跳腳時噗哧一笑，當然，他會直接或間接地用各種方法知道修正的空間和原因為何．這時候信心的打擊就不會有直接被ＯＮ ＫＥＹ．讓飛行員聽到原來是菜鳥管制原來的感到窘困．雖然我不知道教官的容忍還會有多久，但是目前我真的很謝謝他！
今天因為鋒面後多雲的天氣讓地面對流沒有那麼旺盛，躲天氣的飛機非常少，做起來就沒那麼痛苦．另外也湊巧地帶到了空域內另外兩座機場的飛機近場，一個是從花蓮飛渡回松山的華航Ｂ７３８，途中跟一架日本到清泉崗的包機釘死死，另外一架則是從嘉義環島飛去新竹，而同時也因為桃園太忙幫忙當起了桃園的ＦＥＥＤＥＲ．於是這中間我發了台灣桃園機場的ＩＬＳ進場，ＪＡＭＭＹ的待命，以及新竹的太康進場．經驗值又多了一些．．
大局的教官下午在管制室，他看到我時問我＂如何？跟電腦模擬比起來有什麼不一樣？＂，其實雖然空域的結構和飛行的路線很像，但是真實世界飛行員的操作是多變的，天氣是多變的，所以飛機進入空域的高度，位置，速度都不會一樣，電腦遊戲這些都是寫死的，每架同型飛機性能都相同，飛行員沒有情緒，沒有油量問題，沒有天氣問題，沒有空域協調問題．甚至沒有溝通困難的問題．落差還是很大．我不是全然否認電腦模擬的真實性和趣味性，但是真實生活相對的有趣太多了，端看管制員能不能把那股壓力轉化成令自己興奮的激素．．．
總歸一句話，繼續努力～！
這幾天我一直被他唸的是，我總喜歡叫飛行員去加速爬升下降率來對衝高度，但是教官認為把籌把放在對方手上很危險，寧可自己引導飛機去躲．雖然我每一次都運氣很好遇上了很配合的飛行員，但是教官的話絕對有他的道理在．航管很多時候真的是自己不吃到虧不知道死活，所以還是多聽前人的經驗，乖乖地吸收就好．只是有時候對頭衝高度其實還是有不夠完美的地方，例如我已經為了隔離限了飛機速度了，這時候突然要他衝高度，他勢必就得加速才好配合，否則對人家操作來說很麻煩，總不能離機場還大老遠就開始放外型吧！這是我還得多全盤思考的地方，唉，坐上管制席位很多時候自己飛飛機的痛苦都忘記了，除了一點：我不喜歡被引導！因為我開小飛機時一開始被引導就整個計畫大亂，甚至不知道怎麼計算油量，所以航管不要理我是最好的．但是在繁忙的空域怎麼可能呢？引導才是近場台的真功夫啊！
實習的過程很重要的一點也是讓學員從實作中去取得最快最正確的判斷，不知昨天還是今天，我逐步的修航向已經開始被教官要求了，＂那是剛開始的時候的做法，現在你應該要可以直接發到你要去的地方的航向了＂！嗚，說真的，目測真的很難，我們現在的雷達又不是滑鼠一拉就可以找到我要去的角度和距離，都得敲指令才看得出來，所以常常我發個３００航向，結果最好的航向只在十度之差的２９０．＂這個十度就會造成飛機多飛一點距離，後面的飛機就追上來了！＂近場台要求的精密度就是這麼高！有的時候高度的選擇也是一樣，只要一個高度下的不好，後續的飛機整片都會受到影響，所以先期的預劃也很重要，看看盤子裡有哪些離場航機，航線是什麼，後續到場又是什麼，幾點會進來？把雷達放大看看還在遠方的飛機，等一下到底能怎麼安排？近場台要思考的東西真的好多，可是臨時的應變也好多．．．
下午，有三架飛機一同進來，第一架是立榮的ＤＡＳＨ８（ＤＨ８），第二架是福克１００（Ｆ１００），第三架是空軍專機畢琪１９００（Ｂ１９０）．Ｆ１００的距離即使加速也追不過ＤＨ８，所以一開始先讓他減速到２５０，後面的Ｂ１９０雖然威脅不大，但是距離大概８浬左右，也沒遠到哪去．這時候一架復興的ＡＴＲ正好沿木柵３Ｈ離場往後龍保持一萬飛行．Ｆ１００和Ｂ１９０高度都被他卡住！Ｆ１００雖然已經減速下來（甚至飛行員自己要減到２２０），但是我還是覺得太近了，所以大概剛過後龍不遠我就把華信０８０往東拉，結果這一拉，剛好對上一萬的ＡＴＲ．心想真可惡，這樣會壓很久，好吧，帶開下，於是復興就被我帶到２５０航向，這時候教官就先已經＂鉿？你在幹麻？＂一聲出來了，但是他還是繼續讓我玩，反正飛機並不多．
結果，Ｆ１００往東，當然後面的Ｂ１９０就變成短路線，他就會追太近，於是為了拉Ｆ１００和Ｂ１９０的隔離，我也把Ｂ１９０往東帶，等到兩架飛機高度都跟ＡＴＲ錯過，才把他往北拉回去一般的航道．這時候我教官和其他席位的教官已經鬧轟轟地對我剛才的處理大肆討論．我的教官說＂他平常都用衝的，結果現在突然膽小起來要用帶的，反而出起怪招了！＂結果當時在軍機席，我六年前塔台的教官，便說＂他以後還會有更多怪招！＂．．其他人便負荷＂喔．以前的教官說話了．．．＂，那個當下我整個人臉都紅了！當然，談論歸談論，教官後來當然會回頭分析剛剛的做法到底問題在哪裡．的確，自己玩過一便就知道這個方法還滿蠢的．不是說引導不好，而是說引導的對象是搬磚雜腳，搞死自己罷了．那時候ＡＴＲ往南帶，Ｆ１００先壓住高度減速，等到適當位置在來引導，就不會跟離場的卡那麼嚴重啦！
其實近場台ＯＪＴ滿恐怖的，因為大家都在看同樣的電視機，所以自己手上閒的時候都在看別人帶飛機，協調員也在聽你的波道，作了蠢事大家都會看到．當然啦，當大家的笑話不為過，但中就要從裡面學到一點東西，有的時候，協調員或是督導也會轉過頭來告訴我們一些觀念．很多時候一句話就可以受益良多．ＯＪＴ本來就是要自尊擺一邊的．．．還記得塔台時，當時飛機沒有現在多，所以不是很流行飛機頭對著頭推（我們俗稱開花推），但是我在ＯＪＴ塔台時常常遍地開花，也是某種類被視為出怪招，結果有一天忘記當時的判斷是什麼，我不想開花推，教官突然說＂阿你怎麼不開花了，你不是很愛開嘛？＂ ㄜ．．．．．，滿臉通紅根本不知道該回答什麼．．．
我在松山席到目前管制的＂天數＂湊起來還不到一個星期，很多狀況都還在摸索，但是我的教官給予我很大的空間去發揮，他不直接ＯＮ ＫＥＹ修改我的指示，只會看到我在發完一些很難聽很蠢的指示之後直跳腳時噗哧一笑，當然，他會直接或間接地用各種方法知道修正的空間和原因為何．這時候信心的打擊就不會有直接被ＯＮ ＫＥＹ．讓飛行員聽到原來是菜鳥管制原來的感到窘困．雖然我不知道教官的容忍還會有多久，但是目前我真的很謝謝他！
今天因為鋒面後多雲的天氣讓地面對流沒有那麼旺盛，躲天氣的飛機非常少，做起來就沒那麼痛苦．另外也湊巧地帶到了空域內另外兩座機場的飛機近場，一個是從花蓮飛渡回松山的華航Ｂ７３８，途中跟一架日本到清泉崗的包機釘死死，另外一架則是從嘉義環島飛去新竹，而同時也因為桃園太忙幫忙當起了桃園的ＦＥＥＤＥＲ．於是這中間我發了台灣桃園機場的ＩＬＳ進場，ＪＡＭＭＹ的待命，以及新竹的太康進場．經驗值又多了一些．．
大局的教官下午在管制室，他看到我時問我＂如何？跟電腦模擬比起來有什麼不一樣？＂，其實雖然空域的結構和飛行的路線很像，但是真實世界飛行員的操作是多變的，天氣是多變的，所以飛機進入空域的高度，位置，速度都不會一樣，電腦遊戲這些都是寫死的，每架同型飛機性能都相同，飛行員沒有情緒，沒有油量問題，沒有天氣問題，沒有空域協調問題．甚至沒有溝通困難的問題．落差還是很大．我不是全然否認電腦模擬的真實性和趣味性，但是真實生活相對的有趣太多了，端看管制員能不能把那股壓力轉化成令自己興奮的激素．．．
總歸一句話，繼續努力～！
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