沒想到一晃眼三月已經過去了....
很抱歉拖了那麼久才發表新文章。最近因為室友搬離,花了很多時間重新整理家裡,並且重新適應一個人兩隻貓的生活,所以把這給擱著了。少了一個室友,很多事情都得自己來,生活上是麻煩了些,可是卻突然發現自己的生活空間和自由度多了很多,我可以自在地放音樂,要玩多晚都不需要考慮會不會吵到人,而且終於讓我有點動力去整理那平常看起來繁雜不堪的居住空間。

回歸正題,因為訓練仍佔了大多數的時間,而且是課堂課程,可以分享的故事自然並不如在管制席位上來的多,以下就分成幾個主題和大家分享囉。


[塔台任務]
管制員為了維持執照的有效,一個月至少要在席位上工作一次,如果超過這樣的時限,就必須要進行業務熟習才能讓執照回到有效的狀態。至於業務熟悉的天數就要看中斷工作的時間有多久,從一天到以週為單位記算都有。

在課堂坐久了,說真的還挺懷念席位上的日子,透過無線電和飛行員通話真是再踏實不過,只是隔一段時間沒有工作,雖然該有的管制技巧並沒有消失,但是在席位上一心多用的能力多少有點退步,有時候覺得心和手都不協調,以前可以一邊說話一邊把條子拿給人家,這次上班確是把條子拿到人家手上了,手指卻沒放開來,真是的!

早上的第一個席位是飛航資料席,真是業務熟悉的好開始啊,當然一早的連續離場階段,資料席就是在許可頒發席工作,所以也不見得輕鬆到哪去。才插上話筒不久,一陣霧就這樣飄了進來,同時跑道頭的風也瞬間轉向從西南風變成了北風。有時我們戲稱這種狀況有妖怪通過,這場霧很快就推入了機場,塔台瞬間失去目視場面的能力,跟氣象單位確認後,能見度降到500M,幸運的是跑道視程還有一千多,所以不需要進入低能見度作業程序,但是立刻換跑道視無法避免的。大概十分鐘不到,這場霧就慢慢離開了機場。可是時機就是那麼不湊巧,在天快開之前,EVA88從06跑道進場結果因為看不到跑道重飛,在他重新引導改成05跑道二類進場時,機場的能見度已經恢復了。真是好樣的,換跑道、低能見度、重飛...我才上席位沒有多久就讓我"OJF"了這麼精彩的項目!

在桃園機場開放使用離場航向之後,這是我第一次上班,因此九點半一坐上機場管制席,當然要好好運用一下。由於B348航路已經因為流量管理機制被強制要使用B591航路南下,FB1離場的飛機數量因此變多,可是很不巧的飛機所在的跑道剛好往北都在05跑道,往南都在06跑道,所以想做到同時起飛變得困難的多。但是讓南下的從剛起飛的北上航機後方穿越,接著下一架北上的只要等南下一穿過05跑道就可以發起飛,則是可以運用來加速流量的方法。 只是要這樣做也要近場台的同意,第一架飛機我協調時,樓下的TC拒絕了我的請求,後來是塔台的CC來幫忙協調,而樓下剛好也換了人,所以後續就運用了很多離場航向,說真的放起來挺過癮的,飛機也很快放完,只是竹圍漁港附近的居民可能會稍微被吵一下吧。

之後的席位就很正常,飛機很多,但是並沒有特別的狀況發生,雖然整天都是儀器天氣大概維持在3500M灰濛濛地能見度,但在塔台上看著飛機起起落落無疑是一大樂事。


[雷達課程]
雷達課程可以說是達到一個「完全」管制員的最後階段。管制員的訓練歷經初始訓練、地面、機場、非雷達,及雷達管制後,管制的知識和技能已達完整的狀態。甚至在管制單位,這就猶如進入行政單位的一張門票般,如果你要進入行政階層進行幕僚甚至管理的工作,最基本的底限一定要完成雷達的訓練。

事實上,空中航情的管制在非雷達階段就已經建立了必要的觀念,而雷達階段只是運用更精良的裝備讓管制的安全和效率更加提升。所以這個階段的課堂課程時間只有3個多禮拜,主要著重在雷達系統的認識,以及管制程序中對於雷達裝備運用的相關規定。

現在的世界,雷達的使用已經非常普遍,加上了電腦系統的處理,雷達搭配電腦在飛航管制上的貢獻卓越,從飛機的識別、追蹤、資料傳遞到衝突預警,兩種系統讓今日的管制員極度仰賴雷達進行作業。當然雷達只不過是一個無線電裝置,所以他依然有他的缺陷存在,如何確定你在雷達上看到的飛機就是你要的目標,如何運用這個目標提供隔離,兩個目標之間該用什麼標準才算達到安全的隔離,如何將這個識別傳遞給其他的單位,如何使用雷達來引導航機到五邊航道,限制又是什麼....。這就是我們現在正在課堂中苦讀的部份。

這樣的課程理應循序漸進,可是礙於教官時間安排的問題,訓練所教官也很難完美地達到這樣的要求,就如剛考上民航特考進行職前訓練的新人班一樣,很多的知識必須在極短的時間內吸收,並且自己組合拼貼,把理應後段學習卻先上完課的知識,和應該先學到卻被排在後面的課程組合起來,融會貫通。所以學員的組織和聯想能力必須要很好,否則學習起來可能會很辛苦的。當然我們不是責怪教官,這是環境問題,可說是時效和現實取得平衡的方式,教官要如何排的合理又適當,其實也是需要大傷腦筋呢,真是辛苦了。

很奇怪的,雷達的課程部分很多很容易讓人混淆,不知道是自己研讀時不夠專心,還是條文內容太過接近,真正寫考卷時,突然間腦筋一片混亂,一不小心就把A條文的術語套到B狀況去,真是糟透了。

當然因為上班或平時接觸電腦管制遊戲多少都在雷達環境下,所以這時候學到的東西比較容易和實際經驗結合,對於學習的理解有很大的幫助。目前離結束課堂課程只有12天,扣掉中間的假日也只不過7天的上課日而已,航路班歸隊的日子不過短短幾週,喧鬧的教室很快又要恢復到LAB時期的冷清和沉重。聽說區管中心做LAB的生活環境並沒有很好,為什麼不讓大家都在訓練所上課呢?


[華航參訪]
這次的課程參訪最令人興奮的莫過於華航航訓區的參訪了,這意味著又要去玩模擬機囉!路程很短,繞過半座機場就到了。此次參訪由航訓處黃教官招呼引導,眾人來到了GE發動機的B744模擬機,並分三組陸續進入。以往參訪摩擬機的經驗就是「趕」,因為人多時間短,大家都要體驗,所以實際上屁股都還沒坐熱就要換人了!而且對於未受過任何系統和這類機型飛行訓練的我們來說,上模擬機幾乎只是過過癮玩爽的而已。實際模擬機用來訓練特殊狀況的目的很少在參訪中看到。


這次的安排比較特殊,大多由模擬機內的教官進行示範,但我們則推派一人坐上右座擔任F/O,他的任務就是拉GEAR、FLAP和唱卡拉OK,另外一個同事則是在後面的教官席當ATC。我第一批進入參觀時,同仁把機會讓給了我,頭一次在模擬機戴耳機說話,其實那種感覺還頗真實哩!只是不知道誰的氣場太重嚇壞了模擬機,飛機才飛SU1M到機場三邊位置就猛當機,教官reset也無法復原而需要機務來處理。等待的過程中除了大家猛按快門外,教官也同時設定了二類和三類的低能見度天氣給我們看。說真的除了III C比較震撼外,停在跑道頭看起來好像「還好嘛」!

但是後來修復後,教官依照我們的請求做了能見度350的autoland,雖然我們沒有親自抓著飛機飛,可是光是看DEMO就值回票價了,那低能見度狀態下進場可真是太震撼了,內信標台的聲音剛閃過,電腦報出MINIMUM後,瞬間才看到了幾排進場燈,不到一秒時間跑道頭的綠燈已經瞬間刷過,目視地面時飛機才不消幾秒時間已經在跑道上方!很難想像真正在這樣的天氣時飛行員要多麼地專注且細心,因為那真是幾乎沒有犯錯的容許時間呢!

同仁陸續進入模擬機參訪後,第二站我們來到了華航博物館,這間博物館好像很多華航員工自己也沒來過,甚至當時打電話給朋友,他連這裡有博物館都不知道勒!我很喜歡一進門時由茶杯疊成的第一個展示看板。這個博物館並不大,但是裡面收藏了許多歷年用過的餐具,或是簡單的歷史資料、模型等等分由幾個主題區域展示。算是個認識華航小而美的展示場。

接著我們來到了空服員的教室,當時有幾個空服員正在進行複訓,看起來應該是緊急狀況時,在機門口判斷狀況並引導乘客離機逃生的程序,不同等級的空服員也選擇了不同的門進行示範,這是空服員平常最難讓人看到,可是卻是他們存在極重要目的的一環,這才是他們最重要的專業我認為。在他們離開後,黃教官便播放了一段德航的飛安教學影帶,討論飛機放棄起飛時,駕駛艙、塔台、空服員之間會彼此做怎樣的分工和程序。這是一段非常棒的短片,為什麼都在我們快要離開塔台了才有機會看到這樣的影片呢!!

我一直覺得飛行員和管制員間的交流除了一般的管制考量外,也應該要著重在緊急狀況的處置,知道彼此可以做些什麼,才能在這個重要時刻進行最精確的處置,減少過度的溝通和誤解,相信絕對對彼此的合作和設身處地著想的考量絕對有莫大的幫助。

以上三個主題即非雷達課程結束後,三月份課程的簡要紀錄。平鋪直述的紀錄,希望沒讓各位眼睛看得太痛苦。 ^_^


**播客中有兩段模擬機的影片喔!
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