守護天空的隱形人

華航日亞只差200公尺? 空中飛機追越?? 每次看到新聞報導關於航管的新聞，真的只有吐血兩個字可以形容．．．．
（上圖轉載自ＹＡＨＯＯ新聞內ＴＶＢＳ的相關新聞圖片）我想大家都看到今天各媒體報導關於跑道上即將起飛的日亞與進場的中華＂險撞機＂的新聞吧．今早與ＣＥ和ＰＯ一起到訓練所，即將抵達時正好廣播報出了今天中國時報的頭條，我們的第一個反應都是＂誰那麼倒楣啊！加上這什麼白痴新聞啊！＂

民眾在外看飛機，難免會有視角上差異，或許大家無法察覺角度差別帶來的錯覺有多麼嚴重，簡單舉個例子好了，台灣桃園機場的塔台有１０樓高，從塔台望下去飛機幾乎是機翼貼機翼，遠望到貨機坪甚至看不太出來兩架飛機中間到底是不是空的ＢＡＹ．可是有機會到場面上卻會發現飛機之間距離還大的很．這也是為什麼上次有人發現台北上空看起來好像飛機在同高度穿越彼此，看起來好像很恐怖，事實上飛機彼此有＂隔離＂的存在．在機場外看飛機當然也是了．　那麼民眾看到飛機從跑道上的飛機頭頂上穿越到底正不正常呢？　

答案是再正常不過了，而且那是展現了塔台與駕駛員之間專業素養的最佳示範．

從前面的很多篇網誌文章，各位可以看到我一直會提到＂隔離（ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ）＂．白話一點說就是飛機間的間距．在飛航的過程中，不同的階段會有不同的最小間距要求，這就是我們所說的＂隔離標準＂．在場面上滑行的飛機，都是和開車一樣以眼睛來看隔離，大家絕對不會看到同向滑行的飛機自己撞上去吧（除了我是航空管制官這個遊戲外），穿越彼此或是對頭的飛機，這時候就會由管制員安排順序，兩者之間一定會留一條活路，交叉口前通常會由機場管理單位在道面上漆上一條稱為INTERMEDIATE HOLDLINE的黃色虛線,這條虛線後方等待就可以保證不會和前面那條路產生問題．如果沒有漆這條線，駕駛員就會自己抓一個距離．只要依序進行，不要因為誤判撞到，飛機就是有隔離．換句話說，地面的管制就沒有辦法制定一個明確的隔離標準．想也知道，你要怎麼叫飛機保持２０公尺的隔離？

當飛機到了使用跑道，隔離標準就會擴大為跑道淨空．起飛和起飛之間最小的隔離就是前機穿越跑道末端，後機就可以放起飛，當然考量機型的問題以及後續進入空中的隔離，民航機運作為主的機場是不會那麼拼的．但是如果飛機一起飛就轉彎那又另當別論．如果起飛的飛機前有一架降落的飛機，那麼起飛的飛機一定要在落地飛機脫離跑道才能開始滾行（takeoff roll．也就是飛機在跑道上加速的動作）．兩架連續降落的飛機也是一樣，必須在後機穿越進場端跑到頭前，前機要脫離跑道．　那如果是落地的飛機前面有一架起飛的飛機呢（這就是報導中所遇到的狀況），這時候在降落的飛機通過進場跑道端的跑道頭時，起飛的飛機只要穿越離場端的跑道頭，兩架飛機就算有隔離，這個在前面的＂最後整理＂部分也有提過．一旦飛機被＂授權使用＂這條跑道，上述的隔離就必須要成立，換句話說，只要沒有被授權，就還沒進入這些隔離標準的要求條件．


（到場與離場航機的隔離標準示意）


（到場與到場航機或前方使用跑道航機的隔離標準示意）

飛機要使用跑道必須要塔台中的機場管制席授權，也就是大家最熟悉的CLEARED TO LAND, CLEARED FOR TAKEOFF．飛行員沒有收到這兩句許可而逕自在跑道降落或是起飛都是嚴重的違規行為．當然這兩句話不是亂發的，要發出這兩句話就是管制員經過考量各種因素判斷航機可以達成前一段落所述的隔離才會頒發．但是很多時候卻會有出乎意料的事情發生，這時候就是考驗管制員與飛行員間的判斷和素養問題了．

管制員判斷跑道隔離足夠發了起飛，這時候的變數就會取決於駕駛艙中的作業．有時候駕駛員在推了油門才發現突然跳出了警告，甚至都已經開始滾行才突然跳出警告而取消起飛．這時候他們的處置時間就很可能因此錯失達成隔離的機會．這時候管制員不管是接獲飛行員通知或是自己觀察到，都一定要主動採取行動．如果到場航機還有充足的距離，塔台會給離場航機多一點時間處置，如果距離很緊，塔台就會主動要求離場飛機從下一個缺口脫離跑道讓飛機落地．如果這時間內的距離還是不足以達成前面所說的＂落地航機穿越進場端跑道頭時，使用跑道的飛機已經脫離跑道＂，那麼塔台就不會頒發降落許可，飛機自然要重飛了．新聞報導的狀況基本上就是屬於後面所說的這個

那飛機到底多晚重飛呢？一個儀器進場程序都有所謂的誤失進場點（miss approach point)，當飛機通過這點卻無法目視跑道環境或是未接獲授權使用跑道的落地許可，飛行員就要執行誤失進場程序爬高重飛．各位知道這架華航使用的０５跑道的誤失進場點在哪裡嘛？因為天氣好所以我們以一類進場為標準，誤失進場的位置是在飛機沿著下滑道降低到２７３英呎高的時候（實際對地的高度只有２００英呎．．注意看喔，是英呎喔！大家可以把他換成公尺看看！民眾所說的２００公尺可真是遠大於這個距離了），這個位置大約距離進場跑道頭不到一浬遠．程序授權飛行員憋到此高度才執行重飛，大家這時候還會覺得這兩架飛機真的是險相撞嘛？而且除了塔台主動頒發，飛行員當然也有責任要做決定，機長是負這架飛機安全之責的人，如果航管疏失發了一個危險指示，飛行員有１００％的權利拒絕這個指示．所以大家都不是呆子，塔台不是呆子，華航的飛行員更不可能拿自己的生命開玩笑．這一切的狀況都是在掌控之中，而且流程既標準又專業，真應該為這幾個＂身受媒體與民眾誣陷＂的飛行員與管制員一個飛安獎呢！

塔台也有一個共識，除非還有機會脫離，否則真的無解的時候，離場的飛機是可以留在跑道頭的離場位置等待，讓重飛的飛機直接從頭上過去之後，在適當距離才發起飛．

其實比較危險的狀況，是離場的飛機真的起飛了，到場的飛機卻也拉起來了．這時候的隔離就不是套用跑道的長度，而要套用空中的隔離了．空中的隔離標準就單一雷達區距天線４０浬內（台灣桃園機場是符合的）是水平３海浬（約５．４公里）或１０００ｆｔ高度的間隔．台灣桃園機場跑道也不過３．６公里長，一起拉起來當然是不可能達到上述的隔離，這時候就低於要求了．所以遇上可能隔離不足的狀況，寧可地上飛機不要動，進場的飛機重飛，也不要兩架一起拉起來．但是這樣做的後果就是會出現報導中民眾眼中的驚悚畫面．

在數年前，我曾經判斷連續到場的長榮和國泰之間有足夠的間隔可以放行，偏偏那架長榮脫離跑道非常慢，吃掉了一些放行時機，而起飛的國泰又在我頒發離場許可的一段時間內沒有移動，眼看到場飛機已經追近了，我只好毫不猶豫叫剛開始滾行還沒超過Ｓ２（０６跑道頭到Ｓ２約１５０公尺）的國泰立刻放棄起飛，到場的飛機國泰重飛．雖然因此讓兩架飛機都多少造成了延誤，但是至少安全是可以確保的．我也親眼在塔台目擊過很多次因為各種因素（飛機動作慢．故障或是放棄起飛）放行不成而造成的重飛，這些都是為了安全才做的處置．

現在的航空文化已經不會把一次落地奉為至上，該重飛時重飛才是正確的專業表現．管制員也是一樣，只要認為隔離有潛在的不足可能，該叫飛機重飛就重飛，沒什麼好撐的．　當然程序上可以幫助很多．之前很努力在推行一起一落跑道分流的作業，有一部分的原因就是要簡化到場間放行航機可能造成的危險．只是很遺憾這個作業還沒被核准，正常的作業卻又被毫無航空專業知識的民眾和媒體給過度渲染而背上污名．所以上級啊，拜託趕快讓台灣桃園機場跑道分開來使用吧．

最後還是希望各位喜歡欣賞飛機起降的民眾，看飛機時，就努力地把自己飛行的夢想寄託在這一架架飛機上，好好感受飛行的震撼與美感就好了，至於背後的專業問題，就留給受過專業訓練的管制員和飛行員等等第一線人員來就好了，別以為你們看到塔台和飛行員都沒看到．我們並不是在那坐領乾薪的，遇上這樣的狀況我們比誰都緊張，當然我們都知道該如何處理．至於媒體嘛，這就沒話說了，我是絕對不會整天坐在新聞台前看著一輪又一輪的新聞的人，因為這其中存在太多不專業和不尊重人的成分．搞的台灣社會人心惶惶，思想偏激．這絕對不是媒體應該有的功能！尤其最後東森新聞還報了民眾反駁民航局的回應，無知攻擊專業，這到底是什麼社會？