"塔台,我們兩浬才收到落地許可,落地後吃到尾流..."

收到這樣的飛行員報告已經不是第一次了,但是無線電中跟飛行員解釋似乎也佔用太多的通話時間,請人家打電話來溝通似乎又太小題大作,常常只是"ROGER",告知剛剛放飛機的同事"xxx覺得你放太近"後就作罷了.

航機在空中有很明確的隔離標準,甚至雷達電腦數據一處理,想賴還賴不掉,995ft就是算得出來!那麼跑道呢?跑道的使用有沒有隔離標準啊?

上圖是同跑道離場與到場隔離的示意圖,在法規上,不論ICAO(國際民航組織)或是FAA,都是這樣寫的"到場航機不得穿越進場跑道頭,除非離場航機已經通過跑道末端,或開始轉彎....",也就是航管員口中的俗話:"一條跑道的隔離".換句話說,管制員只要放行航機時,能夠讓兩架飛機達成一條跑道的隔離,就算是有隔離了.

這個隔離標準當然很有趣,因為依照跑道長度的不同,隔離就變的有大有小,如中正的05跑道有3660M長,也就是整整兩海浬的長度,可是換到松山機場2605M,等於只有1.5海浬不到的長度.如果一樣是復興的A320跟立榮的MD90,在松山和中正的隔離距離就不一致了... 提及松山,該機場的標準更為嚴苛,主因是台北101大樓卡住了飛機重飛的路線,航管無法使用航向引導讓離場和重飛的到場飛機達成隔離,因此松山對於航機放行有浬數的限制,即某類飛機起飛,到場航機必須在幾浬外,否則就不能放行,萬一到場航機重飛,依照誤失進場程序,兩機則仍有隔離.此乃因應區域限制所做的設定.在中正設有分歧引導區域和"離場區"可以作為達成隔離的工具(相關文章請見"分歧引導離場"一文 http://blog.yam.com/ming010/article/1044855),也就不太需要這樣的放行限制.當然天氣差時塔台仍會放的比較保守

很多時候,在跑道為起降混用模式狀況下,塔台要放行飛機其實是受限於近場台五邊安排飛機的間距,飛機在五邊的進場速度以及航機落地後脫離跑道的速度.這些都是放型飛機時很大的變數.即使距離相同,能不能放行也是受限於上述因素.而中正兩條跑道的飛機起飛也需要互相隔離,此時變數就要再加上前面離場航機的位置了.大部分時候如果時間點"剛剛好"的狀況下,塔台管制員大多會選擇放行飛機,也就會造成到場航機很晚才拿到落地許可.

但是為什麼會吃到尾流呢?其實以理論上來說,翼尖窩流(VORTEX)產生於主翼開始承載機身重量的時候開始產生,因此起飛的飛機在鼻輪抬起時開始出現翼尖窩流,落地的飛機則在著陸時停止產生.很多時後飛機明明是跑道中段之後才拉起,落地航機卻聲稱吃到尾流,是我比較無法理解的.但是這種情形大多出現在有側風的狀況,也就如圖示,其中一個窩流會停留在跑道上,甚至會因為風向而移動.或許這是造成吃到尾流的原因

但是得跟飛行員說聲抱歉的,落地與起飛的標準就是"一條跑道隔離",管制員對於翼尖窩流僅有"告知"的義務,也就是補個"causion wake turbulance"即可.此時只好請您抓緊YOKE,(AIRBUS新機隊的請抓緊SIDESTICK),小心別被窩流給掀過去了!如果您真的撐不住想重飛,那就早點告訴我們好幫您安排偏離的航向囉!


︿這樣基本上隔離還滿充裕的


︿這樣就有點太拼了
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