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兩架飛機在平行跑道同時起飛會是什麼感覺，你可以想像嘛？如果你去過舊金山機場，你會許會對於從兩條距離很近的跑道上同時起飛後，馬上轉彎往兩個方向離去的畫面感到興奮而印象深刻！
儀器離場的飛機為了保持彼此的間隔，可不是毫不考慮地一架接著一架猛發起飛！尤其大型機場多以噴射客機為主，航機的速度快，爬升性能好，彼此之間的距離都必須以適當的時間區隔，好讓他們升空後能保持安全的距離離場．更重要的，就是重型客機的翼尖所產生的機尾亂流，這到平行的龍捲風對其他飛機是很嚴重的危害，為此目的而執行的起飛時間區隔更是不可避免的！
由於機尾亂流因素需要至少２分鐘的時間隔離，在跑道頭等後排隊起飛的飛機，必須依照塔台的安排依序等待，可以想像，只要跑道頭有５架飛機排隊起飛，第五架就必須要等後１０分鐘！ 在單一跑道使用時，這個情形很難避免！但是如果是為了把航機起飛後彼此的距離錯開，時間就不一定是唯一的方法了！在雷達環境之下，只要機場符合相關法規的規定，而通盤考流週邊的地形與航機性能等等的影響之下而規劃出來的＂多向引導離場區域＂，就是一個最佳的工具！
一般，由於地障因素，雷達引導有所謂的最低雷達引導高度（ＭＶＡ）的限制，例如中正機場的周邊ＭＶＡ是２０００ＦＴ，意味著飛機爬升如果未超過２０００ＦＴ高度，這時候給予雷達引導都是違規的作為，航機也可能因此跟週邊地障產生衝突！在這高度下航機僅能依照設計好的程序來飛航！雖然有地障因素，但是程序已經考量過了，航機只要照著飛就沒有問題！
多向引導離場區域（Ｄｉｖｅｒｓｅ Ｖｅｃｔｏｒ Ａｒｅａ）則是一個有趣的特例，飛機起飛總不可能一瞬間就到達ＭＶＡ以上，這時候經過計算的ＤＶＡ區域就成了例外，可以低於ＭＶＡ進行雷達引導，也就是起飛的飛機可以偏離程序，一起飛立即以航向帶開，此時你就可以想像，使用這種方法讓兩架飛機避開彼此，將會是多麼省事快速的方法！
依照法規，我們撇開複雜的細節不講，兩架飛機只要起飛後航向可以立即分歧超過１５度，就可以在間距大於762M的平行跑道實施同時離場（因為兩架飛機整往不同的方向飛）或對單跑道/少於762M的平行跑道則採取1NM的隔離即可，所以如果中正機場的０５跑道有一架飛機起飛後立即往左轉道比方說０３０航向（跑道航向為０５３），０６跑道這時候一架飛機起飛，依照離場程序為跑道航向或是０４５航向攔截ＴＩＡ多向導航台的０５３幅向，都會和０５跑道的飛機產生１５度的夾角，中正的兩條跑道距離有符合法規的規定，因此在這狀況下兩條跑道的飛機就可以同時起飛！本來需要２－３分鐘才能放行的兩架飛機，卻在一分鐘內同時起飛，對於機場運作的效率可說是幫助很大！
另外一個好用之處，就在於起飛的航機起飛了，後續緊跟的落地航機卻也重飛了，造成兩架飛機以不足雷達隔離的距離同時離場，如果依照程序（例如０６跑道的起飛與重飛），這兩架飛機會沿著相同路徑到距離機場３ＮＭ！安全上當然有疑慮，如果這時其中一架使用了多向引導立刻帶開，飛機之間的衝突也就立即獲得解決！
看起來很好用，但是中正機場會設計此引導區域也是因為上述重飛的緊急狀況而由航管組研究認可的．一般在離場放行上仍不被准許使用，也因此同事間對於這樣的作業並不熟悉，塔台和近場台間也沒有很完整的協議規範在分歧引導的協調上應如何進行，或是如荷蘭史基埔機場一樣，在跑道夾角３０度以內的分歧角度都不需要與近場台協調之類的協議．當塔台想要加速放行時，可能光是協調就大費周章，想節省的時間都過去了，效益上也就沒有那麼明顯！
此外，只要有機尾亂流隔離要求的飛機後方，一樣不可以實施分歧引導，也就是說，如果第一架飛機是Ｂ７４７（屬於重型機），第二架是Ｂ７４７，第一架起飛後航向３６０，第二架依照程序由跑道航向０５３離場，這兩架依然需間隔２分鐘，但若第一架是Ａ３２０（屬於大型機），第二架是同樣大型或是重型的飛機，那麼一旦前機一轉向，第二架就可以頒發起飛許可，節省很多時間！但若後機是小型機呢，那又必須要執行機尾亂流的程序了！
所以未來中正單一跑道時，有可能多向引導會被開放（其實之間就開放過），可是實質上中正機場的飛機類型大多都是重型機（基本上７６７／Ａ３００以上都已經屬於重型），實際能使用的機會說真的還不是很多哩！ 反倒是兩條跑道使用時，因距離夠遠，能派上用場的機會就多上許多了！
未來如果真的在中正機場開放了，別被同時起飛的飛機嚇到！如果你坐在飛機上，記得把握這難得的機會跟隔壁那架飛機的乘客揮揮手！（當然．．看到就表示太近了．哈！）
儀器離場的飛機為了保持彼此的間隔，可不是毫不考慮地一架接著一架猛發起飛！尤其大型機場多以噴射客機為主，航機的速度快，爬升性能好，彼此之間的距離都必須以適當的時間區隔，好讓他們升空後能保持安全的距離離場．更重要的，就是重型客機的翼尖所產生的機尾亂流，這到平行的龍捲風對其他飛機是很嚴重的危害，為此目的而執行的起飛時間區隔更是不可避免的！
由於機尾亂流因素需要至少２分鐘的時間隔離，在跑道頭等後排隊起飛的飛機，必須依照塔台的安排依序等待，可以想像，只要跑道頭有５架飛機排隊起飛，第五架就必須要等後１０分鐘！ 在單一跑道使用時，這個情形很難避免！但是如果是為了把航機起飛後彼此的距離錯開，時間就不一定是唯一的方法了！在雷達環境之下，只要機場符合相關法規的規定，而通盤考流週邊的地形與航機性能等等的影響之下而規劃出來的＂多向引導離場區域＂，就是一個最佳的工具！
一般，由於地障因素，雷達引導有所謂的最低雷達引導高度（ＭＶＡ）的限制，例如中正機場的周邊ＭＶＡ是２０００ＦＴ，意味著飛機爬升如果未超過２０００ＦＴ高度，這時候給予雷達引導都是違規的作為，航機也可能因此跟週邊地障產生衝突！在這高度下航機僅能依照設計好的程序來飛航！雖然有地障因素，但是程序已經考量過了，航機只要照著飛就沒有問題！
多向引導離場區域（Ｄｉｖｅｒｓｅ Ｖｅｃｔｏｒ Ａｒｅａ）則是一個有趣的特例，飛機起飛總不可能一瞬間就到達ＭＶＡ以上，這時候經過計算的ＤＶＡ區域就成了例外，可以低於ＭＶＡ進行雷達引導，也就是起飛的飛機可以偏離程序，一起飛立即以航向帶開，此時你就可以想像，使用這種方法讓兩架飛機避開彼此，將會是多麼省事快速的方法！
依照法規，我們撇開複雜的細節不講，兩架飛機只要起飛後航向可以立即分歧超過１５度，就可以在間距大於762M的平行跑道實施同時離場（因為兩架飛機整往不同的方向飛）或對單跑道/少於762M的平行跑道則採取1NM的隔離即可，所以如果中正機場的０５跑道有一架飛機起飛後立即往左轉道比方說０３０航向（跑道航向為０５３），０６跑道這時候一架飛機起飛，依照離場程序為跑道航向或是０４５航向攔截ＴＩＡ多向導航台的０５３幅向，都會和０５跑道的飛機產生１５度的夾角，中正的兩條跑道距離有符合法規的規定，因此在這狀況下兩條跑道的飛機就可以同時起飛！本來需要２－３分鐘才能放行的兩架飛機，卻在一分鐘內同時起飛，對於機場運作的效率可說是幫助很大！
另外一個好用之處，就在於起飛的航機起飛了，後續緊跟的落地航機卻也重飛了，造成兩架飛機以不足雷達隔離的距離同時離場，如果依照程序（例如０６跑道的起飛與重飛），這兩架飛機會沿著相同路徑到距離機場３ＮＭ！安全上當然有疑慮，如果這時其中一架使用了多向引導立刻帶開，飛機之間的衝突也就立即獲得解決！
看起來很好用，但是中正機場會設計此引導區域也是因為上述重飛的緊急狀況而由航管組研究認可的．一般在離場放行上仍不被准許使用，也因此同事間對於這樣的作業並不熟悉，塔台和近場台間也沒有很完整的協議規範在分歧引導的協調上應如何進行，或是如荷蘭史基埔機場一樣，在跑道夾角３０度以內的分歧角度都不需要與近場台協調之類的協議．當塔台想要加速放行時，可能光是協調就大費周章，想節省的時間都過去了，效益上也就沒有那麼明顯！
此外，只要有機尾亂流隔離要求的飛機後方，一樣不可以實施分歧引導，也就是說，如果第一架飛機是Ｂ７４７（屬於重型機），第二架是Ｂ７４７，第一架起飛後航向３６０，第二架依照程序由跑道航向０５３離場，這兩架依然需間隔２分鐘，但若第一架是Ａ３２０（屬於大型機），第二架是同樣大型或是重型的飛機，那麼一旦前機一轉向，第二架就可以頒發起飛許可，節省很多時間！但若後機是小型機呢，那又必須要執行機尾亂流的程序了！
所以未來中正單一跑道時，有可能多向引導會被開放（其實之間就開放過），可是實質上中正機場的飛機類型大多都是重型機（基本上７６７／Ａ３００以上都已經屬於重型），實際能使用的機會說真的還不是很多哩！ 反倒是兩條跑道使用時，因距離夠遠，能派上用場的機會就多上許多了！
未來如果真的在中正機場開放了，別被同時起飛的飛機嚇到！如果你坐在飛機上，記得把握這難得的機會跟隔壁那架飛機的乘客揮揮手！（當然．．看到就表示太近了．哈！）
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