真的假的我們今天要飛10個小時!?

2017 4/3

前一晚用餐回到旅館互道晚安前,Jordan告訴大家明天預計6點半離開,希望可以在7點多起飛,而且明天將會是個辛苦的一天。那時候其實已經晚上十一點多,可以睡覺的時間不多了。和我同房的是導演Craig,他是個溫和又帥氣的老大哥,盥洗完換上睡衣,他會拿著電子書躺在床上,頗有自己的規則。

 

天未明,雞以起,…不,這裡沒有雞,只有準備要去開飛機的一群人早已在大廳聚集,連早餐Bar都還沒準備好,還好冰箱還有些優格和幾條香蕉,旅館老闆知道我們要提早離開,也請大家別客氣直接享用。

Jordan在此時為大家簡單地做路線的簡報,他挑選了兩個中停機場,最後預計飛到紐奧良。由於我們不執行夜航,因此抵達當天最後機場的時間不能入夜,可是往東飛時因為時差關係,我們就硬生生少了一小時的日光時間,也就是即便我們7點準時起飛,對紐奧良來說就是早上8點,十小時的飛時,落地時將已經是當地的晚上六點,如果沒有把握時間,我們是無法在入夜前抵達的。

Leg2 UDD-LRU

抵達Bermuda Dunes機場時雖然天空已亮,東邊的天空卻仍泛著紅光,眾人完成飛行前檢查後,循著昨日的模式在約八點時由28跑道起飛,並左轉三邊離場,經過昨晚的整理,起飛後大致可以掌握操作的方式跟隨長機,這時給我的疑問就是,長機並沒有跟著計劃的路線飛耶,他到底要去哪裡啊?我著看著Navigation display上的路線,疑惑仍然滿滿的。

因為山的高度,我們一開始飛在7500呎。Jordan在空中不斷和大家交換著情報,本來的路線除了躲避限航區之外,還打算經過KDMA,因為Jordan說那邊是飛機墳場,在空中看非常壯觀。可是起飛後,Jordan認為時間太趕,因此在限航區限制允許情況下,他把路線拉直了,這些改變他都會透過無線電告知彼此。UDD起飛後我們並沒有申請flight following,因為這裡航情稀少,偶而在軍方訓練空域的位置看到訓練中的運輸機外,這個宇宙似乎只剩下我們三架飛機在這一望無際的黃色荒漠中互相照顧著彼此。

有時,Jordan會在空中念書,在無線電裡問Craig題庫的問題,甚至還廣播起音樂來,當然這會影響到彼此的溝通,所以整個旅程中也就那麼幾分鐘的音樂放送。

長途飛行並不是一件輕鬆的事情,沒有自動駕駛的N169TW更是必須讓我全程專注著操作,又要注意和長機的距離,可是1RW性能實在太好,巡航時一下子就把我們拋在腦後,我和Craig死命地追就是追不到,有幾次還得提醒長機說我們根本看不到他,請他搖擺一下機翼好讓我們從反射的光線找到他。但可能不一會飛機又不見了。我想這都是溝通的問題吧,於是,我直接詢問長機的速度並且告訴他這個速度我們有困難,才終於讓彼此能以適當的距離飛行。

有時,他們在空中會來點樂子,刻意地靠近拍一些照片,這時候我就會讓John來操作,我則是拿起相機努力地拍,常在網路影片中看到的空拍畫面現在就在眼前上演,超嗨呀!

 

身體頂不住啊!!

往西飛,藉由GPS計算出來的資料都是順風,為了省時間,Craig提議到更高的高度去試試。從7500,爬到了11500,Sling2要爬上這高度其實沒有太多困難,只是,要克服的是生理問題了。

Craig在11500找到了將近30KT的順風,我們當然就跟著往上去了,只是,那個高度其實空氣已變得稀薄,有些人的肺活量不足時,在這裡就可能開始產生缺氧的現象。加上越往高處溫度越低,能否承受低溫也成了另一個課題。

當天機外溫度只有華氏41度(約攝氏5度),雖然飛機上有通過引擎室引進的暖氣,但9TW根本沒有用,因為這架飛機會”落烘”,可能是組裝上的問題,冷風從rudder處猛往機艙灌,僅穿著短襪的我,雙腳幾乎被凍著,而油門手柄的空槽也不斷灌進冷風,把油門手柄變得像冰柱一樣,而脖子後方則是來自座艙罩縫隙的冷風,三方向夾擊真是戰火猛烈,不一會我已經全身猛打哆嗦,即使穿起外套戴起頭套,雙腳卻依然找不到掩護只能忍受著冷風的襲擊。

在這寒冷的環境飛行了幾分鐘後,Craig說Memory似乎有缺氧現象,他要立刻降落至附近的機場,並且要我們繼續前進別等他們(怎麼感覺好像電視劇裡面留下來擋子彈的戰士,還是在西洋棋陣裡下棋的榮恩),從這時起,就只有1RW和9TW兩架飛機繼續前進了。

這一腿,我們飛到了新墨西哥州的Las Cruces機場(KLRU),那是座有著三條交叉跑道的機場,當天風勢強勁,所幸多方向的跑道總可以選擇到比較符合逆風需求的跑道,但進場時仍然充滿挑戰,在在考驗著自己的飛行操作。過去都是飛高單翼的我,其實這是近年來第三次飛低單翼的飛機,低單翼的地面效應跟高單翼並不同,在風大時,一不小心就頂上去了,而Sling2在腳中間的操縱桿在這時候也稍微對我產生困擾,因為我個(腳)子(很)小(短),所以必須坐很前面才踩得到rudder(其實Sling可以調整Rudder位置只是我和Frank本來打算會交換飛機飛所以就沒有調整它),也因此導致我的大腿限制了控制桿的行程,在風大有時需要做slip(rudder和aileron顛倒邊操作)時,桿子就會打到腳而造成操作量不足,有時說真的會嚇到哩。

終於,我們又找到了生命的存在,四個多小時來,除了訓練的軍機外,終於在KLRU看到了另外一架飛機,Jordan和對方彼此在通用頻道內交換位置資訊,沒有影響後,1RW(說真的我一直不知道他們是誰在飛)飛過機場上空並向左加入26跑道的機場航線,我尾隨著他順利地降落了。滑進機坪,FBO的員工指揮我們停機後,在下飛機的腳蹬後擺了一小塊紅地毯,他們對待客戶的態度可以想見。

因為趕時間,短暫加了油,上個洗手間就準備上路了,這已是午餐時間,但沒有給大家午餐的機會,還好早上我從旅館帶出了一條香蕉,在這時候充個饑,可是缺乏能量的身體,上了高空後,又是另外一回事了。

FR24追蹤到的Leg2紀錄
 

Leg3 LRU - 60J - CXO

2017/4/3

短暫的加油停留,約中午12點(目的地已經一點了),1RW和9TW與銀河系中的另一條生命交會後,再次投入新墨西哥的藍天,在一萬五千呎的高空乘風前行。

這一個航段,我們預計飛往德州休士頓東北邊的KCXO機場,這是一段近五小時的長途飛行,這個航段中,除了非常考驗膀胱的容量之外,新的課題再次出現了。

看到上面的文字,不知道您是否有看到關鍵字? 五小時?真的假的? Sling可以飛那麼久嗎?

長途飛行時,天氣和油量是非常重要的因素,數小時候的天氣可能從目視天氣變成劇烈的危害天氣,高空風不如預期時,飛機可以飛達的距離也可能和計畫中相差十萬八千里。前面說過,這趟旅行其實是非常隨機的,有時起飛時規劃的機場,跟降落時的根本不一樣,到底該如何才能達成?

 

都是科技

傳統的長途飛行方式,飛行員會依據飛機性能和天氣預報,決定起降機場和備降場,航路上的天氣,除了起飛前須研判整個地區的天氣預報和地面天氣圖、危害天氣預報等等之外,在飛行途中只能靠HIWAS或FSS等無線電的方式去詢問是否有改變。很多時候,這些預報也會變成讓許多飛行員決定不飛的原因。

但這次的飛行,每架飛機都攜帶了ADS-B in的接收機,這台接收機可以接收FAA部屬的ADS-B天線所放送出來的數據資訊,搭配機上的航電或者是行動裝置(如iPad),就可以將即時的資料顯示在裝置上,美國GA飛行員愛用的軟體foreflight就擁有連結ADS-B in的能力,因此從航圖上,各機場現在的天氣電碼、哪裡有飛機、哪裡有雲、亦或哪裡有水氣迴波,都會直接顯示。Jordan和Craig在空中都不斷地藉由軟體,一直在交換資訊已做即時的調整。

這個航段的目的地機場CXO天氣預報沒有問題,但油量飛不飛得到又是另外一回事了。


左手邊那台白盒子就是ADS-B in,它在機上會向wifi一樣變成基地台,與平板連線後提供資訊,這台是Patrick

我們就飛乾它吧!

N169TW這架飛機,因為機齡很輕,加上台灣團隊也還在累積經驗,所以多少還有些寄生蟲需要抓出來。最明顯的一隻就是油錶裝反了。Sling和Piper一樣分左右油箱而且油箱無法共通,所以一只能選擇要燒哪一邊油箱的油。 通常這樣的飛機,會在一定時間時調整供油油箱好讓機翼重量達到平衡。9TW在使用右油箱時,左油箱的油量顯示會下降,這個錯誤會在這趟旅行後回去加州處理。接著,就是油錶上的油量到底準不準?

在加完油後,Garmin會出現一個視窗,詢問現在的油量是否可以接受,意思就是可能會因為初始的設定油量,當油表顯示為0的時候都還是有油的狀態。為了讓長途飛行達到最高距離,John教我了一個我從來沒有做過的油箱調整方式,就是飛乾它。 沒錯,飛乾它!

在Leg2時,他為我示範了一次。油表到0時,事實上油箱還很多油,別切換,繼續飛,此時為了把油推向機翼內側,因此要把舵稍微往油多的方向踢一點點,讓飛機有點進入歪頭的狀態。難以置信的,飛機就這樣飛了將近30分鐘,快燒乾前,油壓計會突然開始快速下降,在燒乾時,引擎會突然”噗~”地震顫,這時候要立刻打開pump並且切換油箱,引擎會馬上恢復正常運作。如此,就可以記錄下油箱到底可以燒多久,也就可以讓油量運用發揮到極致的狀況下達到最大的航程。 這真的是我頭一次聽到這樣的飛法。 同時在執行時也發現,其實一個油箱燒空飛機也不會歪來歪去,真是學到奇招。

因為Leg2時John說要測試一下,所以我以為只要Leg2這樣飛就好,同時我也有計時,所以知道單邊油箱可以飛兩個半小時左右,於是Leg3時,我就在一小時飛時候,切換了油箱。

“你剛轉了油箱?” John小睡片刻醒來後問我,我說”是啊,一小時的時候切的”。

“你幹嘛切啊,這樣就不知道總共會飛多久了!”

原來,John還是要這樣子處理呀。我跟他說”我在Hobb顯示整整一小時的時候切換的,只要現在回到燒乾油箱的方式,還是可以知道有多少油吧。”於是我們變這樣飛下去了。但這時候Garmin的ND上顯示的油量飛行範圍一直碰觸不到CXO啊,我跟John表示,這有點風險喔,但他一直覺得就試試看吧。


有看到螢幕上的圓圈嗎? 那是油量所能及的範圍,而CXO不在圈圈內

沒有午餐的能量,高空的5度低溫其實漸漸地戰勝了身體,我不斷地發抖並且搓著手,或是乾脆單手飛然後另一隻手壓在大腿下取暖,雙腳也勾起來儘量不要一直踩在舵上吹冷風,說真的難受極了啊!John途中也一直拿出綜合的果豆給我吃,我也把日本買的芒果軟糖一次全部吃掉,早知道剛剛在FBO應該買條巧克力的啊,我顫抖的嘴唇嘀咕著。

腳下的景色,歷經了四個多小時的飛行,漸漸從土黃色的荒漠,變成了一片片的綠地田園,航圖上,休士頓的B類空域也逐漸接近,目的地已在不遠處,我將無線電依照航圖上的資料調整到休士頓的近場台,看能不能從波道中聽到周圍的動態(但事實上我根本不知道他們的席位切分,其實可能頻道裡的飛機根本不在自己所在的區域)。

距離CXO約20海浬的地方,油箱早已呈現著0/0了,其中一邊早已燒乾,現在只剩下僅有的少數油量了,但其實依照飛行距離,我還滿有信心可以飛到LONE STAR機場(KCXO)的,只是降落不能有甚麼差錯,但John這時候變得有點緊張了…


一座廢棄的三角形機場

 

轉降

John在無線電中告訴Jordan我們的油現在可能有點緊張,Jordan說油我們決定,我們要轉降他們會跟著來。儀表上有一個按鈕,顯示著最接近的機場,是在我們背後約15浬的NAVASOTA(60J)。前往CXO,20浬,有尾風,前往60J,15浬,頂頭風,到底哪邊好。這時候說真的也沒時間計算了,直接先掉頭吧。

在很短的時間內,我趕快看螢幕上內建的資料庫,了解這條跑道的長寬,是一條類似Torrance 26L那樣的窄小跑道。切換至通用波道後,聽到有航情使用17跑道,於是我們也決定選擇17跑道。

本想請John做無線電通報,我專心地飛,但發現他的位置似乎看儀表的資料很吃力(也可能是我手上的防曬油把螢幕點花造成反光),我便跟他說沒關係我自己來,還好非管制機場的通報程序我還算熟悉,邊飛邊講倒不太成問題,John還說”嗯,你還挺熟的呢!”。為了節省空間,我們以近乎無動力迫降的進場方法,幾乎是沒有五邊對著跑道號碼直接殺過去,60J的周邊都是高爾夫球場,這條跑道也狀況非常好,整體來說非常漂亮。沒有AWOS,我只能稍微瞄一下風襪,又是側風落地,不要再考我啦!我們可能要沒油了捏!

所幸,飛機平安落地了,1RW也跟著我們後頭降落,我下飛機時像神經病一直大笑,我怎麼會讓飛機落入這樣的狀態啊!法規裡還有餘油量限制呀。

 

當時我們已經跨過了另一個時區,雖然飛了4個多小時,但當地時間已經五點多了。西面陽光灑遍,拍起照來非常漂亮,我們加了油,就馬上再次由1RW領隊,往CXO飛去。本來要飛往紐奧良的規劃,Jordan也決定放棄了,就到CXO就好了。

滿滿的油箱、美麗的黃昏、解放的膀胱、回暖的身體,我們在3000呎高度鑽進了休士頓B類空域的下方前往,編隊的技巧越來越熟悉,我看著45度位置的1RW與Conroe湖共造的美麗景色,享受著這短短的36浬航段,我戲稱為Leg 3-2,前段則稱為Leg3-1


鑽入ClassB下方

 

因為沒有看清楚機場的資料,一直以為CXO只有一條跑道,眼看著1RW一直越飛越遠,跑道已經在右邊了為什麼他還繼續飛過去,我還無線電中問他”你是要去哪裡?”,結果原來是自己耍白癡啊!CXO的五邊是一片樹林,機場早將燈光開啟,配上遠方的晚霞,真是美極了,可惜,Go Pro在前面的航段已經完全沒電而沒有錄到這個美麗的黃昏進場。

因為花了時間轉降加油,Craig的飛機也追上來了,我們落地後約10分鐘不到,164Y也順利降落了。


FR24把短暫的回頭一起記錄在同一個段落中

 

FBO借了我們車子,晚上大家到餐廳吃德州牛排,分享著今天的經驗,Memory興奮地show著照片,原來她們降落的機場其實也是飛機墳場,而且還看到怪手在拆解飛機呢。看來大家今天都有不少的心得,但是Craig的心得絕對最中肯:不管怎樣趕路,明天的航段中間一定要吃午餐!

真~的~!!午餐,很重要一定要吃喔!


左起:Craig, John, Jordan, Memory, Frank, Ming

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Ming

守護天空的隱形人

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