從Sedona起飛,左轉繞著機場飛一圈,同時再次欣賞這靈氣之地的空中美景,心滿意足地進入飛行之旅的最後一個航段,往西南邊的天空朝Torrance前進。

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4/12 午 Leg14

在Sedona繞一圈純粹是因為剛剛進場時根本沒時間照相,所以我想在空中再多拍幾張照而提出的建議,起飛左轉加入二邊後,將控制權交給Patrick,我便拿著手機東拍西拍了起來。(照片都在前一篇)。

離場時出了一個小插曲,不知甚麼原因,169TW的Garmin整個reset,是在這靈修之地也完全放空了嗎?還是能量渦流過強把系統全部歸零了?不僅僅Patrick上傳的路線都不見了,連整個儀表上的顯示資料和位置都回到原廠設定了,難怪在run up時感覺很不順。還好這並不會影響飛行操作,Patrick很快就重新將藍芽藍線並上傳了路線,我則邊飛邊研究儀表裡的顯示設定功能,一點一點把他給回歸原狀,又學了一課。

往西南的路線上,地勢又漸漸下降,即使有山陵起伏,大多不高於7000呎,沿線機場的場面高度也降低至一千呎以下,飛在8500呎感覺離地面好遠。大約一小時飛行時間,穿越科羅拉多河後,再一次時光回溯,同日同分同秒,前一個我在亞利桑那州的Sedona,而現在的我穿越了科羅拉多河進入了加州。從出發到現在,我們穿越了兩個時區,追回了兩個小時的時間,超長的日光時間,說真的,對體力來說還真是一大考驗啊!

飛行途中,我突發奇想,問問Patrick要不要去飛LAX special flight rule,也就是一條穿越LAX機場上空的目視走廊,他也覺得OK後,我便在航圖上設定了由LA B類空域北面,穿越Ontario一路往Santa Monica接著往南轉到Torrance的路徑,並由Patrick抓出SMO VOR的132幅向(其實理論上我們應該要裝”真的”VOR才行啦,但GPS路線畫對了會比VOR精準太多了)。

過了Twentynine Palms VOR後,因逐漸接近LA Basin,便參考了Garmin上的機場資料,呼叫LA center申請VFR flight following至TOA,同時告知我們預計會經由前述的路徑到Torrance,免得他們不知道我的意向而把我們往南拉。

從LA center交接到了Socal approach,在飛越了廣大的無人區域後,始終繁忙的無線電是令人懷念又振奮的節奏。

終於,Banning Pass熟悉的山口出現了,10天前,我們才從這個山口往外飛,經過了這些日子,收穫滿滿地回來了,就像是家鄉的大門一樣,即將回到家的心情,如此雀躍。飛越了大量的風力電車上方,左邊側過了棕櫚泉機場(KPSP),以及右側大熊湖座落的萬呎高山,Socal一架又一架告知相關航情,回到家門口,更要步步為營。

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中間的兩座山夾著的谷地就是進入LA Basin的入口


PSP機場及風車群


那山頭就是大熊湖所在

穿越Banning Pass,LA Basin就在眼前,可是怎麼茫茫的一片啊!今天的霾可真夠重呢!

“LAX那邊報告雲高只有800呎耶!”Patrick告訴我。

“是喔,這樣子去飛那條路線也看不到機場,那乾脆就走南邊回去好了”我說。

告知Socal我們決定改變主意,重新設定GPS,改往LA B類空域的南邊飛行。

Socal告知前方有一架UPS的767穿越,大飛機找起來真是輕鬆很多,這應該是從Ontario剛起飛的吧,飛機從我們前方由右往左穿越後,Socal便同意我們下降。緩緩地下降,預計先降至4500呎,海岸線的低雲在此處已經很明顯,頗像10天前出發時的景象。


飛機就在較低的螺旋槳左邊,有看到嗎? 遠方可以看到一片低雲覆蓋

位置接近Corona,在管制席位間交接時,一度被管制員換錯了頻道,接管的女管制員確認位置後馬上把我們換給另一個人,取得聯絡後,這位管制員告知現在是J報,reporting IFR,我第一時間並沒有聽到這一句,在副頻道收聽ATIS時正好播報到ATIS的後段,沒多久,主頻道就傳來要我們保持在6700呎以上飛行,接著馬上要我們盡快下降到6000呎,頻繁的無線電聯絡根本沒有機會聽ATIS,管制員再次問我們IFR有什麼計畫,我請他standby因為我還沒有收到ATIS,管制員就直接告知現在雲高400呎,本打算看狀況申請SVFR(特種目視飛航)的計畫泡湯,Patrick說既然如此,那就去落Chino(KCNO)吧。

以為早擺脫了巴黎的怨念,結果它早我們一步到了洛杉磯,阻斷了飛往Torrance的路,又一次,目標就在眼前,卻不得其門而入,這真是世界上最遠的距離啊!

轉降
告知Socal我們決定轉降Chino後,管制員先以雷達引導航向280,接著轉向360後再轉航向050,並告訴我們有一個相關航情,是一架準備離開6000呎的Challenger,距離我們5海浬往西飛行。咦,我們也是6000呎耶? 我低頭看了ND上的traffic資料,有一架跟我們完全同高度的飛機正對著我們飛來,從螢幕上顯示他的飛行路徑投影正好和我們在converge,雖然這裡屬於E類空域,IFR和VFR(或VFR和VFR,我不知道對方正使用什麼規則)不需要提供隔離,但把飛機同高度帶在一起好像有點太刺激了點。我和Patrick都很仔細看,但真的找不到飛機,雖然飛機是在下降,但感覺還是毛毛的,便稍微往上飄了150呎的高度。終於,相關航情出現在右前方,並從我們的右翼下方穿越。呼呼~~


這個Traffic真的很難找

飛機通過後,高度和航線的限制都取消了,換到下一個Socal席位,聽到一架飛機被許可了VOR進場,我緩緩下降高度,但即使報了看到機場,approach還是不把我們換給塔台,Patrick要我先不要進入CNO的D類空域高度(低於2700呎),在通過3000呎時,他終於把我們換給塔台了。

Moving map上,CNO空域內滿是飛機的目標,塔台要我們保持現在航向直到他通知,預計26R跑道。過了一會,在一架飛機報告,他要我們轉Base並且改為26L跑道,跟著短五邊的飛機第二架落地,說真的那時候根本甚麼都看不到呀。倒是Patrick已經先看到了26R的飛機,要我小心不要轉過頭,早一點點先往final轉。一會我也看到了那架King air,兩架飛機進入了平行進場的狀態,從視覺上真是過癮呢(Go pro拍起來很遠,但實際看起來很近)。

因為後面聽起來有飛機跟著我,一著陸我就儘快從第一條滑行道脫離(註1),正好是26R的離場跑道頭,還對上了一架離場的Cessna(註2),等他起飛後,塔台同意我們穿越跑道,換給地面管制席後依我們請求指示滑行到稱為Flying Tigers,位於塔台下方的FBO,在FBO加油後,再滑行至Chino Aviation附近的過夜機坪停機。

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申請flight following後就可以在飛行追蹤網站上看到來自FAA的資料,可以看到我們回頭的軌跡,這是已經回到Torrance的John抓給我們的

原定4/12就要結束的旅程,萬萬沒有想到還是中了巴黎怨念的最後一招,轉降到了Chino,正好讓我重遊當時為了考儀器飛行認證而常常來練習、以及我在手機遊戲Infinite Flight最常用來練習飛行的機場。並且在晚餐時,決定明天來場陸空聯運,由我和這次本來也計畫要一起飛但沒飛成的好友Gary一起把飛機飛回KTOA,再由Patrick從TOA把我們帶回Chino。但4/13日的預報其實也有點風險,總之,看看我們能不能從巴黎的怨念中逃脫了!

雖然還沒到Torrance,我們終於回到洛杉磯,結束了這漫長的一日。這個航段共飛了3.5個小時,全日共計飛行9.9小時!!!


KSEZ-KCNO航段  3.5小時


全日飛行路線,共計9.9小時


 

註一:這落地滾行距離到底有多遠呢? 後來用Google map量了一下,只有270公尺。喔,還是沒概念嗎?好吧,桃機的S1到S3滑行道中心線距離有227公尺,也難怪每次小飛機造訪桃機,我們不只常常看不到飛機,等他脫離都要等好久啊!

兩張圖比較大型機場和GA機場的大小,上為Chino,下為桃機

 

 

註二:很有趣地,在4/23日回國前和飛友Jeffery及Gary三人的飛行旅行時(之後還會另文記錄),竟然就是飛到這台Cessna,人生的緣分就是這樣有趣!

 

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  • 訪客
  • 除了精彩還有驚奇,期待下級 👍
  • 下集是最後一集了,呵呵

    Ming 於 2017/05/16 23:11 回覆

  • 跪求大師講解
  • 大師您好
    看了您的文章除了讓我大開眼界
    也很佩服您的毅力寫了這麼久的網誌

    想請問您塔台及進場台的差別為何
    還有塔台跟進場台及區管中心有哪些席位

    希望您能夠替小弟解答
    謝謝大師



  • 哈哈,謝謝。 我很有毅力寫文章但是完全沒有毅力寫我已經提過的東西喔。
    在右邊航管Q&A以及民航特考的分類裡,一定可以找到你的答案的 : )

    Ming 於 2017/05/22 22:36 回覆

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