聽說今年的體檢已經開始用電腦心理測驗了!! 是那傳說中的維也納嗎?

地球病了,在11月底理應穿著外套的冬季,突然來了艷陽天,大家短袖短褲出門後的隔天,桃機竟然迎來了一場本應在春季才出現的濃霧....

 

靠海的桃機常見的春季平流霧,是因為暖濕空氣流過了較冷的地表,使水氣凝結而成霧。平流霧會維持在地表較長的時間,是影響機場作業甚鉅的霧。通常在春季才出現的平流霧,近年也偶而在冬季突然回暖時產生。事實上,今年的春季反而沒有發生這樣的大霧,第一場霧竟然發生在11月呢。雖然過去的文章應該提過,再讓我們複習一下吧。 :)

 

能見度與跑道視程(RVR)

在飛機起降時,除了各機種的側風限制之外,影響飛機運行的大自然因素就屬能見度了。機場都會頒布該機場作業相關的起降限度,而航空公司也會依據這些資料去制定自己公司的限制,當然通常是不會比這限度還低的。而機場是否到達該限度,會由兩種能見度標準來觀測。一種是以普通肉眼所見的能見度(Visibility),當然現在常以儀器測定,但是這是有別於等等提到的跑道視程的。簡單來說,以觀測者的眼睛目視所及的範圍就是能見度值。在裝備比較好的機場,會在跑道側裝設跑道視程儀,這種儀器會以光學方式去測定"在跑道上所能看到的能見度距離(Runway Visual Range)",這是測定跑道燈設定於最高亮度時,飛行員在跑道上目視所及的範圍。因為RVR是在開啟燈光的跑道環境下所能看到的跑道距離,通常都會比能見度還要高。因此在裝設RVR的機場,會以RVR作為起降的標準,只有RVR故障時才轉為能見度。這也是為何航圖的下方會看到兩種標示。

第一張圖片是一般一類精確進場(CAT I)會看到的欄位,其中可以看到800和RVR550的部分(隨著燈光裝備故障會提升),也就是如果機場的RVR工作正常,進場標準是RVR 550公尺,反之,就必須使用能見度800M為依據。

這一張,是第二類精確進場(CAT II)的一個範例,裡面僅提到RVR 300M,亦即沒有RVR數值這個進場標準就不能使用了。

 

RVR在氣象電碼的顯示如下面這張圖片,但這個RVR是以十分鐘平均值為依據,從這個例子可以看到,能見度是200公尺,但05L跑道的RVR是275公尺(N代表沒有變動趨勢),05R跑道就好一點,有450公尺,但是正在變差中。 到了下一個黃色的新報文,能見度降低到150M,但05L的RVR依然是275公尺,05R跑道則下降到了300公尺了。從這個例子可以看得出來能見度和跑道視程的差異

有時候飛行員會用跑道燈的數量來對照跑道視程,下面這張照片可以數得出跑道邊燈大約可見5顆,兩盞跑道邊燈的標準距離是60公尺,所以下圖大約RVR是300公尺(從右邊看不到的跑道燈起算)。
當然,因為塔台所報出的數值是儀器測定且有紀錄的,如果管制員報的RVR數值比飛行員看到的邊燈數量算出的距離還要低,飛行員還是必須要以管制員報出的數字為依據。

 

RVR在無線電通話怎麼念呢?

因為管制員必須要提供飛行員RVR,所以也有相關的無線電通話程序,因為組合很多,所以簡單舉幾個例子。RVR的儀器通常在1500M以下會開始有數字,這時候能見度只要少於1500公尺,不管RVR這時候報多少數值都要提供給飛行員。有些廠牌在2000公尺以下就有數值可以報,這時候就要報給飛行員。 RVR一般有三組,分別稱為touch down, mid-point跟roll out,有時候會加上這三個字眼來提示飛行員,除非特定的組合必須要將mid和roll out報出,否則通常只要報touch down就好。 如果是VATSIM的虛擬的玩家,你們不會看到三組數值。此外,這三組數值和METAR/SPECI這些氣象報不同的,他是採1分鐘平均值,可說是隨時在變動更新的。

假設管制員在05L跑道的RVR儀器上看到了 300 350 375這三個數值,這時候播報是 R V R RUNWAY ZERO FIVE LEFT TREE-HUNDRED METERS

如果要詳細一點,那就是 R V R RUNWAY ZERO FIVE LEFT TOUCH DOWN TREE-HUNDRED METERS, MID TREE FIVE ZERO, ROLL OUT TREE SEVEN FIVE
(畫底線的部分也可以省略,直接報三個數值)

有沒有注意到,350跟375是一個字一個字念呢? 沒錯,這是無線電通話裡面,只要出現十位數,就開始一個字一個字念呦。
有時候在數字末端會出現N/D/U。例如200D,這時候那三個英文字母分別要唸出"no distinct tendency" "downward tendency" 跟Upward tendency"

所以這時候大家可以讀得出上面圖中R05L/0275N R05R/0450D的念法嗎?

這一串文字在每次頒發起飛跟降落許可時都要同時頒發給飛行員,如果變動值可能影響飛行員決定是否繼續進場,就要立即提供。

 

機場會因為低於起降標準關場嗎?

機場會不會因為能見度或RVR低於限定的數值而禁止飛機起降的做法會因為每個國家的規定而有點差異,例如美國的管制員就會在能見度低於該數值時不讓飛機進場。那麼台灣呢?因為每家航空公司的作業方式不同,規範也不一樣,因此台灣的作業規定,是由管制員提供最即時的能見度或RVR數值給飛行員參考,再由飛行員依照公司的航務手冊及民航局頒布的航空器飛航作業管理規則來決定後續動作,例如航空器飛航作業管理規則中的提到:

第二十八條 航空器使用人應訂定其飛航各機場之最低飛航限度,但不得低於該機 場所在國已公布者。如該機場所在國未公布其機場最低限度時,航空器使用人應 訂定之,並報請民航局核准後實施。


第八十條 航空器實施儀器進場及降落作業,應依下列規定辦理:
一、於精確進場通過外信標台或最後進場點前(以先到為準),或於非精確進場實 際高度不低於三百公尺(一千呎)前,如依最新獲得之天氣報告,顯示該機場之能見度或跑道視程低於其最低飛航限度時,航空器應中止其進場作業。
二、於精確進場通過外信標台或最後進場點後(以先到為準),或於非精確進場實 際高度低於三百公尺(一千呎)後,如依最新獲得之天氣報告,顯示該機場之能 見度或跑道視程低於其最低飛航限度時,得繼續進場下降至決定高度、決定 實際高度、最低下降高度或最低下降實際高度。但於任何情況下通過該特定 點後,將違反該機場之操作限度時,航空器不得繼續進場及降落作業。 前項之跑道視程,除其他國家另有規定外,係指落地點之跑道視程。

下面兩個條文則是來自飛航指南 航路 1.1.2中提到的

4.於臺北飛航情報區之國際或國內機場起降,民用航空器駕駛員從事目視飛航時,應依據飛航規則第56條及第64條作業,從事儀器飛航時,應依據航空器飛航作業管理規則第28條及第206條,並遵循航空公司訂定之機場最低飛航限度。飛航管制員依據飛航規則及飛航管理程序提供航管服務。

5.航管頒發起降許可予航空器時,表示已確認航空器於起降跑道有適當的隔離且跑道是淨空。起降許可與天氣限度無關。

由此可知,在台灣除非是目視飛航必須要遵守目視飛航規則的能見度標準外,管制員不會因為能見度因素(事實上,任何天氣因素都不會)去拒絕飛機起降,決定重飛、決定轉降,都是航空公司或是飛行員依照相關規定而做的決定,好保護大家的安全。

 

落不下來,我要轉降...

飛機所搭載的油量有限,也不會像某些戰術機在空中進行加油,萬一機場天氣超乎預期的惡劣,導致幾次嘗試落地失敗,就會因為油量問題而決定轉降。通常飛行計畫都會簽備降場。備降場的決定其實也有相關的規定,這裡就不贅述。但是比較現實的是,飛行計畫的備降場並不一定會被同意,而決定權在該機場的航務單位手上,而不是管制員。當管轄中的飛機請求轉降時,該席位的管制員會通報該單位的督導(通常都是近場台督導),這時,如果飛行員申請轉降到松山、桃園、台中或高雄這幾座機場,近場台督導還得先去問區管中心督導,由中心督導統一窗口協調相關機場的航務,然後把結果告知近場台督導後由席位轉知飛行員。有時候預期惡劣天氣時,很多人就會乾脆直接申請轉高雄,終究一旦機位一滿,想轉也轉不了,就可能要去更遠的香港或那霸了。這時就像是個賭盤,有人油夠多,繼續在天上轉到真的撐不下去,偏偏就真的會有飛行員運氣好到被他給等到了突然天開的幾分鐘(起大霧時,有時會突然間提升,然後過了一會又下降,真的有飛行員會朦到那幾分鐘的時間成功降落)。

前幾天POLAR的貨機轉降松山,事實上松山航務處就一度感到為難,因為POLAR的備降場就是填松山,松山航務處還想找對方的代理去溝通。但後來我也不知道發生甚麼事,終究成功地轉降松山,也讓機迷們掀起一陣騷動。


 11/29清晨 Polar 225的進場路線(第一次重飛後我們要他hold在MARCH,你看他飛成甚麼樣子?其實我真的很想告他一筆)

 

生了病的地球,春天不起霧、冬天出現了夏天和春天的天氣現象,颱風變大了,鋒面變狂了,事實上這一切也不斷影響著管制作業的進行。如果有興趣都可以翻翻過去的舊文章看看之前我們遇到了甚麼,只希望大家都能在這樣的環境下平安地旅行,也希望不要發生"氣象戰"裡面急凍到直接掉下來的747那可怕的畫面呀。


氣象戰這畫面真的太驚悚了... 但是似乎電影演了甚麼之後都會發生耶...


隨便撈幾篇過去關於低能見度的文章給大家參考

小年夜、第一場春霧報到(2014)  https://goo.gl/rJiJm3

回想大霧的那三天(2011)  https://goo.gl/tzzvzs

我在近場台的第一場大霧(2010)  https://goo.gl/gtEH7D

 

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  • 關渡機場的藍天
  • 「決定權在該機場的航務單位上」這句話大致上沒錯, 但需要進一步解釋, 因為其實航務的權力沒那麼大啦!
    當台北區管詢問航務要不要接轉降飛機時, 航務會先問清楚原因、機型、公司. 問原因是判斷是否緊急? 若因機械故障、低油量、乘客急病, 就直接答應接了. 若不緊急, 例如大霧、流管, 就要看機型和公司. 問機型的原因是看有沒有適合的停機坪可停放, 問公司的原因是要問該機場的航空公司: 你們有沒有代理某某公司的業務? 這家公司的飛機想轉降來此. 如果都沒有航空公司代理轉降飛機所屬公司的業務, 那航務答應把飛機接下來之後, 誰來處理這架飛機的大小事? 所以不會答應接.
    有次香港不能落(忘了詳細原因), 一堆國泰飛機回不了家, 申請落RCKH, 代理的港龍人力不足, 無法應付那麼多架, 就跟航務說他們不能再接, 所以台北區管問航務還要不要接另一架國泰飛機時, RCKH航務就拒絕了(再次強調:不是RCKH航務不接而是港龍已經超過負荷才說不接). 結果過沒多久, 台北區管說國泰喊Mayday, RCKH航務就接了, 再跟港龍解釋情況緊急不得不接, 港龍的頭頭只好親自去機邊處理這架喊Mayday的國泰(好可憐,只有他一個人應付,沒人可幫忙). 也因為喊了Mayday, 航務上機去查剩餘油量並拍照存證. 為了這件事, 航管組還找了ATC和各機場航務去開會, 討論轉降的事, 細節就不多說了.
    推測RCSS這次可能是找到公司代理POLAR貨機, 這家公司又願意接, POLAR貨機才能轉降RCSS.
  • 這回覆太讚了,從航務的專業角度出發,給大家更全面的視野。

    話說,如果飛行員的備降簽了申請的那個機場,是不是應該就可以證明應該會有地勤作業能力呢?

    Ming 於 2017/12/02 00:51 回覆

  • Harry Lin
  • Polar的holding 到底怎麼飛的!我們會選的ALTN應該都會有跟當地GHA有簽約的機場,但是如果今天divert到一個連機務都沒有的機場,在某些情況下我們飛行員是可以自己幫飛機加油,自己簽放飛機的!
  • 對啊,他holding怎麼飛的我也不懂.. 整個傻眼。 可以自己加油!!!!!

    Ming 於 2017/12/11 00:17 回覆

  • 訪客
  • polar華航長榮都可以接
  • 那這樣誰接?

    Ming 於 2018/02/20 16:45 回覆

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