守護天空的隱形人

因為台灣桃園國際機場到面整建計畫正陸續進行,場面也分段進行關閉整建,於今年度其中衝擊最大的就是05R跑道的關閉... 
跑道的關閉嚴重著影響著機場航行容量，但老舊的跑道也存在著飛安的潛在危險，整建有其必要性。這是無法避免的陣痛期，而我們可以想的，是如何"不要那麼痛"。單一跑道的運作在台北已經快變成常態，而每次約3個月的關閉都讓每個單位多了學習的機會，也使得每次都能更進步。

主動的流量管理
從去年因為流量管制強度不夠且未調整時間帶造成嚴重的延誤甚至轉降，到後來加大流量管制的強度，大幅限制從鄰區進入台北飛航情報區的航機間隔(等於減少了到場航機進入台北飛航情報區的數量)，雖然流管代表的是航空器無可避免的延誤，但是延誤是在周邊機場的地面或空中吸收，減少航機快速聚集至台北近場台的終端區域，除了提升安全性外，航機在低高度待命的燃油消耗也減少了，當然流管還是會有機會在低高度待命，但卻可能是從待命20分鐘變成5分鐘的差別，省下的燃油累積起來是可觀的。


雖然在管制時總感覺好像該出現的飛機還是出現了，但據聞民航局也有介入協調讓航空公司調整了起飛的時間帶，將航機時間分散，也就可以避免大量航機在同時間離場而造成地面的擁塞外和排隊等待起飛時燃油的浪費。雖然塔台在離場過多時會實施機坪待命的作業，可是連帶影響的就是到場航機可能沒有機坪可停，地面堆積過多飛機而更難運作，當然，離場飛機省下的油可能轉嫁到降落後等機坪的飛機身上，也一樣浪費油。

此外在今年下半年，飛航管理系統(ATMS)也開始了流量管理系統的測試。 雖然ATMS系統已經啟用了2年半，但是並非所有功能同時到位。經過一段時間的系統調教以及管制員的熟悉，系統已經越來越符合管制工作的實際所需，接著後續的延伸功能才陸續開始加入。

我們所使用的流管系統是THALES公司的另一個軟體稱為MAESTRO，他算是ATMS系統的外掛，但是與ATMS系統共用操作螢幕，感覺上像是原本就有的功能。 這套系統簡單來說，就是依照要實施流量管理的機場設定幾個點，並且依照飛行計劃和飛機的性能、高空風場、機場跑道組合之容量等等參數去計算飛機降落的時間，系統會計算電腦認定最佳化的降落順序，然後依序往外堆疊，接著會建議管制員某些飛機必須要採取加速或延誤的措施，同時僅會給終端(近場台)少量的引導，而將主要的延誤處置提前至區管中心手上。 因此依據系統，可能飛機在從鄰區交管進來時，電腦就會告訴你他必須要由管制員創造出10分鐘的延誤空間，這時候區管中心可能就會運用先減速，接著加入延誤雷達引導(vector for delay)，甚或在航路待命。 如果造成的航機累積還無法消化，就可能必須要對鄰區做更劇烈的流管限制。 如此的運用其實依照系統設計者的期待，飛機在終端區域幾乎是不太需要holding就可以引導排序進場的。

在年底這次的單一跑道其間MAESTRO其實也發揮了不少功能，使得終端區域的航機變得頗有順序，雖然不可能全然避免空中待命，但堆疊超過7-10架以上的低高度待命已經變得很少見了。當然這也要非常感謝區管中心的幫助。


管制員衝衝衝~~
或許在機場外看飛機的航迷們可能有發現這次關跑道飛機在低高度轉彎離場的次數變得頻繁了。 的確，塔台跟近場台在這一次對於SP1雷達離場的運用變得更加靈活熟悉，甚至機場管制席會為了增加航機的運作效率，依照飛機的離場方向、機尾亂流等級，在跑道頭更改起飛順序並使用交叉口起飛，可能本來只能放行兩架可以增加到三架，如此累積下來運作量便可得到提升。 SP1離場其實是增加近場台的工作負擔的，所以也要很感謝近場台的配合。 可惜的是近場台每個管制員願意承擔的風險程度不一，所以並非所有人都能提供相同等級的服務，也就很難去量化整體運作效率為何了。


除了SP1離場，近場台這次在單一跑道運作的進場間隔拿捏也越來越精準，或許是流管機制奏效，雷達上看起來沒有那麼混亂，於是心理負擔降低，且雷達幕清爽，比較不會有壓力值破表的心理感受，也就可以比較從容判斷。 同時依照塔台ASDE提供的資訊，適度地判斷何時需要給予離場空間，何時又可以只要讓飛機連續落地就好的間隔，那節省下來的空間累積起來對減少延誤的幫助是極可觀的。

而塔臺在放行飛機起飛的膽子也變大了。 其實，這多少也因為新的塔台長上任，他的概念就是安全之外一定要有高效率的運作，所以非常鼓勵管制員去嘗試。而更精簡的誤失進場處置可以讓塔台和近場台針對飛機go around同時又有飛機起飛時快速地處理以達成需要的隔離。此外，航機也被要求儘可能由N5或N7脫離，如果辦不到應及早告知讓管制員有心理準備。動作太慢的航班我們甚至被要求立即反應上級，由上級跟航空公司溝通。跑道佔用的時間減少了，起飛放行的壓力自然就減少了。有了管理者的支持，第一線管制員就真的是卯足了勁拼了，配合SP1雷達引導離場的運用，再加上強勁東北季風讓五邊飛機進場速度慢，起飛的飛機很快就可以到達VR，航迷們應該可以發現下半年這次看飛機爽度比之前高很多吧。


台北近場台也在這幾個月改變席位型態在尖峰時段開始了所謂的"雙崗制"，以往我們都是一個雷達管制員管制一個sector，然後由協調員監聽所有波道，但事實上幾起案件發生後可以發現協調員其實在工作負擔過大時也很難照顧到全局。 於是改變成一個雷達席配一個監控席，監控席的工作就是增加另外一雙眼睛跟耳朵去聽雷達席給的指令和飛行員的覆誦是否有錯誤，但整個空域的運作協調安排仍以協調席為主要的領導者。將監聽的工作分出去之後，協調席就可以有更多的空間去判斷所有航情，整體安全係數也就可以跟著提升。 而監控席其實也或多或少可以帶著提供建議的功能，我們在管制時常會說"我在旁邊看都看得懂，可是自己上席位都看不出來"，這種旁觀者清的功能其實帶入席位互動之後，是可以提升不少安全與效率的呢。