守護天空的隱形人

實務訓練(OJT)一直是航管訓練重要的一環，其進行方式就是師父帶徒弟，一對一在席位上進行實際管制的訓練。
有人以為OJT是學生在旁邊看教官作，從這中間學習。事實上則是反過來，由學生自己管制，教官從旁指導學生的做法須要怎麼樣的修正，並且在有潛在衝突發生前介入，讓航機保持適當的隔離。因此航管口中常對OJT學生說的｢玩教官的執照｣事實上存在一種詭譎的關係。

我們都可以理解當教官的痛苦，因為既要讓學生發揮，又要保持安全，到底該讓學生發揮到甚麼程度來給教官收拾殘局，這要看每個教官自己的承受力有多少。尤其到了雷達管制，分秒必爭的時刻，何時介入可能更是一個對教官來說極重要的判斷，而從此，學生會慢慢衍生出：｢這個教官喜歡看到甚麼樣的做法，對於甚麼做法他無法接受｣的歸納，最後甚至因為猜測教官的想法變得綁手綁腳，反而越做越拘束，越做越糟糕。

前幾天跟一為其他單位的學弟在聊天，他正在進行雷達的OJT。那個單位是我們台北近場台重要的關係單位，所以我們常會有一些管制手段上的討論。藉由這個我也能更了解該單位的管制思維可能是甚麼，雖然學弟並不代表他們全體。此時我也提供他一些｢國際上｣會使用的管制手段，這些是我們的飛航管理程序上沒有清楚記載，存在於ICAO的Doc4444(是我們飛航管理程序的來源之一)中。由於這些手段在台北幾乎沒人使用，但是以我個人的想法，這些手法可以讓飛機的變數整理得一致，管起來可能會更有秩序。學弟果然也頗有膽子，真的就在管制過程中使用了，結果他回來跟我說他跟教官間的關係有一點點變糟了，因為那個做法教官還不太能夠接受。一來不知道結果會是甚麼，二來不知道對飛行員的操作是不是有影響。

｢跟教官的關係變糟｣這句話讓我思考了一下，為什麼這會引起教官的不高興？因為教官看不到他｢習慣｣看到的作業方式？還是教官對這樣的方式沒有安全感而不願意多花心思去注意他的發展，而寧可選擇原本自己最熟悉的作業方法？

一個空域如何管理他的航情當然都有一個模式存在，這個模式並不是說飛機到哪就得轉甚麼航像說什麼話，而是例如｢桃園飛機多，松山僅可能不要偏到HL3Z以西｣之類的默契。但是這些鮮少是｢絕對不可｣的。OJT時，教官的確有必要把這個｢默契｣傳授給學員。但是在這之外，教官是否有必要把他自己的管制模式套用在學員的身上，使得OJT的過程變成一個｢教官複製｣的過程？

不諱言，複製教官的做法絕對會安全，而且會符合整個單位或是整個TEAM的工作默契和期待。但是OJT時，教官能不能稍為抽身，讓學生選擇其他的管制手段，然後一起觀察這個管制手段和以往習慣的方式間的差異是甚麼？孰者對安全和飛航的有序有較多的助益。或許從這中間，可以找到更多過去從未使用過的好方法。或許有些教官會認為被學生挑戰，但是學生或許神來一筆，或是早就做過功課，他給教官的衝擊說不定是正面的，如果教官認為好的話，大家又多了一種可能性，教官也學到了一些，這種教學相長的過程，本來就是教育過程中重要的互動過程。當然，要對航機做主動的限制和管理，就要知道航機飛行的性能，這自然衍生更多對於航空器操作的基本認識。有時拒絕一些作法的原因緣自於不了解這樣對飛機的影響是甚麼，這也是管制員個人本來就要接觸和收集的一些資訊，透過與飛行員的座談和面對面的機會來討論，也正是知己知彼，百戰百勝。

跟學弟的討論到最後有點成了爭執，似乎我一直在推銷做法，想要改變他們單位。說到這樣那就言重了。該單位要怎麼管飛機的確沒有我的事情，反正搞得再糟的局面我們近場台都有辦法搞回來，只不過空域可能連帶被搞得一團混亂，飛機管得快管得慢總會有消化完的時候，只是航機在空中浪費的成本對管制員來說是無形的，對航空公司卻是明顯的生存衝擊。只是OJT如果只是複製教官，複製單位的習慣，那就可惜了這學員和教官間相互衝擊的機會了。

往大擴展，其實也可以包含到資深人員如何看資淺人員管飛機。前幾個月，我因為使用了｢5度｣的航向，被一位督導大唸特唸，既然ATMP沒有規定航向一定要用10度為單位(速度控制就有很清楚的規範)，那需要時為什麼不能用？結果督導還說｢那是我們的文化｣。對於這句話我當然全然無法認同，文化是甚麼？是一種不可改變間不可破的規範？我同意他們說的｢有沒有必要用到5度｣，但是不認同｢文化｣理論。工具都在手上，管制原本來就有他的權力去選擇最適合當時的管制手段，著實沒有必要把管制員如水的彈性，冰凍成一塊令人無法多摸兩秒鐘的冰冷硬塊。

啟發的過程是正面的互動，雖然結果不一定如人所願，但是這個過程如刀的兩面，絕對會遭致白眼，被解釋成不同的樣子。其他，就交給時間來證明了。