終於感受到年節的氣氛了..，有夠忙啊！
23號是春節大連假前的最後一個上班日，但是陸空疏運皆已啟動。因為高鐵萎縮的國內航線，以及受不景氣等等影響也逐漸下滑的國際線，在這一天完全呈現了異於平日的繁忙。
一早得第一個席位是資料席，九點鐘，不只桃園，連松山機場的條子都比平常堆的還高，呼號很多都是4碼的加班機呼號。正當忙著應接來自區管中心的許可，並且發給空域內的兩個機場塔台時，行政電話響起，突然問起今天有幾班馬祖的飛機走W8？ W8是往來馬祖的捷徑，但是平常需要戰管同意才能使用，今天早上有一些軍機在運作，自然可以想像戰管不會借航線。但是這偉大的電話是立委的關切，沒多久，W8竟然一口氣借到2月1日的最後一班！為民喉舌的立委果然很屌！
因為學弟在桃南席OJT，我接下來的松山和軍機席都很輕鬆地過去了。到了12點半，我又回到了資料席。這時候桃南席的管制條已經排了不少，而我架子上的離場也頗多，不論桃園還是松山。區管中心北部跟西部輪番上陣頒發許可，塔台也一架架地申請，管制條一張又一張地印著，塔台有時候忙著應接飛機，無暇跟我抄許可，我手上飛機的許可便一架又一架地堆了起來。即使如此，只要沒有太多直昇機都不成問題，幸運地是今天的直昇機不是在三峽試飛由松山塔台自己管，不然就是飛渡到馬祖去由桃南席管，我只要幫著傳遞資訊就好。
塔臺突然一通電話過來｢中華702的OD說他液壓油全部漏光了，落地後要在跑道上等拖車....｣！啊？可是他已經在APP手上了耶？為啥一句話都沒吭呢？趕緊對桃南席以及協調員大喊剛才塔台傳遞來的消息，這時雷達管制員才再次跟飛行員確認這件事情。我們不懂不跟我們說的意思是甚麼？怕人家監聽嘛？這時候到場的飛機其實並不少，因此後續的飛機就要開始改跑道到06跑道直到他落地被拖走為只，因為當時是OJT，為了增加練習機會並沒有分區，反正有教官跟學生兩雙眼睛盯著，應該是還不成問題，只是無線電空間會稍微擁擠一點。由管制員引導下，順序依序是日航641、新航876、中華702都排上05跑道的五邊開始進場，而後續就開始引導06跑道....
｢日航641，GO AROUND！｣挖勒，飛機重飛了，在滿天飛機的時候重飛簡直就是要雷達MAN的命，因為這表示所有的到場順序全部都要重排，甚至重飛起來還可能會在高度上分不出來。飛機重飛的原因是風切，我趕緊從系統再印出兩張管制條(註1)把落地條送到桃南席，並且把第一次的落地條挑出來收妥。這時候學弟的教官已經站起來了，也逐漸開始ON KEY插話以掌控逐漸混亂的局勢。
｢新航876 GO AROUND！｣哎呀，又一架了！我重複了一樣的動作，趕緊把條子送過去，別忘了，這中間管制條一然一張又一張地從印條機吐出來，套句我同學說的｢今天印條機拉肚子｣！許可也是一個接著一個來，我的桌子一瞬間就堆滿了管制條... 糟糕，那下一架就是中華702耶？他萬一也吃到風切怎麼辦啊？都已經在出狀況了。還好這個顧慮是多餘的，飛機順利地降落，05跑道也隨即關閉等待飛機拖離。為了這條預期會暫停起降的跑道，連串的離場航機通通都到6號跑道去，大票的飛機在空中已經在待命，只有一條跑道使用，這可真是春節大禮啊！
既然是大禮，那當然要湊成三個才成禮啦！中華702大約佔用跑道5分鐘就清除，跑道才剛開不久，塔台又傳來｢06跑道fod！｣啊！不要鬧啦！滿天的飛機這時候又全部要改5號跑道，所有的到場計劃又要重新整理，桃南席已經由教官接管，而且因為待命太多，我們開始分區管制。一聽到協調員分區，我便開始幫桃北席準備管制條，同時因為待命(HOLDING)的關係，桃北席也幫忙桃南席接管JAMMY高高度待命的飛機，等到下降到差不多的高度且桃南席手上的飛機可以開始把待命的飛機帶出來後，才換給桃南席(我們稱這席位為FEEDER)，也就是桃北席當時兼顧了桃園北區和FEEDER的任務。為了讓他帶HOLDING的飛機，我還得幫他要那幾架的管制條，別忘了中心還在發許可，印條機也還在拉肚子，我在兩邊跑到快發瘋了...
還好FOD一會就被航務組給找到，只是這同時航務組也在06跑道上發現了一個洞！這不是耍那些滑到06跑道去的飛機嘛？後來日航的飛行員請求先上跑道看狀況再決定是否離場，後來飛行員覺得沒問題便從06跑道離場，後續的飛機也跟進，終究沒人想在這時候再多滑一大段到05跑道去吧...
這些苦主們....大家算算黃點點..06跑道頭的飛機排了多少
由於待命的飛機為了省油下高度都很慢，所以我們的高度都必須要依照前一架飛機的高度去下高度，也就是前一架飛機如果只離開FL167，我們會視為FL170還被占用，這時候他的後一架飛機只會收到FL180的許可，原因是我們無法掌握飛機下高度的狀況(除非限制下降率)，而飛機到了等待點就會回頭，這時候就會跟後面的飛機出現潛在的衝突。可是區管中心那不知怎麼的，通通發下降到FL150去，即便前面的都還很高，後面的下到前面的高度下面去，那對於HOLDING的飛機等同是插隊一樣，而且會有很大的潛在衝突。當時的協調員不是很高興，跟中心溝通時聽起來很氣憤，後來還請督導去跟區管中心督導協調
。我不是很清楚壓著高度下對區管中心有甚麼困難，還是他們覺得那15-20浬的隔離已經足夠呢？
接著上了松山席，一開始飛機很少，所以前半小時幾乎都在幫桃南席作FEEDER的工作，但事後半小時，我自己的好戲就登場了...
高鐵通車後，松山已經很難得出現放滿半盤的到場條了
因為鋒面過境，今天其實風的狀況並不好處理。FL150-FL200都是超過50KT的西風，即使到了一萬都還有40KT的西風，可是下降到5000後風向變側風，到了2000卻是40KT的東北風。因為這樣的狀況，飛機掛得越高，地速就會越快。當時我引導松山席時，手上一連串出現了6架飛機，第一架是福客100，可以衝，後來陸續出現空軍C130、深圳B737跟復興ATR。依照當時的距離，B737可以衝過去，因此運用他是JET以及還在兩萬多的優勢，請他直飛中壢並且保持290KT以上的速度直到我請他減速，C130則保持220的空速給他追，在C130後面12浬左右的ATR則保持200KT的速度。看起來好像都很妥當了。結果國軍的習慣就是一聽道下降許可就快速地往下衝，才通過後龍沒多久，他已經在6000FT多的高度下降中，即使保持比ATR還要大的速度，卻無法抵抗ATR運用緩慢的下降保持在高高度，而能保有高高度就是高速度，以及大順風的優勢。ATR一路追，因為深圳已經追出還不錯的距離，因此大約在中壢就讓它恢復正常速度，C130我則請他稍微加一點到230KT並且請他保持到離泰山5浬才減速，而ATR很早就請他可以的話繼續減到180，越減速飛機越不下高度，追的狀況就越兇。這時候，ATR後面大概30多浬又來了一架MD90，一進管我就馬上減到250節，過了FL150請他減到220節，同時，一架馬祖的飛機也已經在W8上離APU不到20浬...。從飛行距離來看，MD90是離機場比較遠的，可是我選擇讓MD90先進場，因為他有速度上的優勢。大家可能很難想像ATR和MD90最後都被拉開來做隔離，因為高空風的推波助瀾，他們兩架飛機從頭到尾地速都下不來。為了引導，馬祖的飛機我協調只下9000FT，而且飛行員似乎早就有預期，自己一開始就已經保持在165KT的速度慢慢飄了。飛行員不願下高度，加上前機下太快導致到低高度去吃頂頭風，攔上五邊後的大逆風則是變本加厲，都是讓後機狂追的因素，但是如果很早就用HOLDING來取代，結果可能更難想像...
類似的狀況在後來去桃南席的時候也是一樣，但是還好桃南席的飛機都是JET，所以大家得減速性能都差不多，雖然當時離到場飛機都很多，盤子裡裡外外堆了快30張條子，所以當協調員問我要不要分區時，我並沒有逞強，馬上同意分區。飛機多我當然喜歡，可是無線電的擁擠其實是飛常討厭的事情，那會讓一架飛機變成兩架飛機的通話量，搞到最後越來越忙，所以分區是有必要的我想。也的確，這些飛機即使我剛接管就已經先減速，可是大家都一樣｢乘著風｣往前衝，即使不引導，或是都已經引導拉過隔離，都因為前機先下到低高度區吃頂頭風而通通追上去。大家想想，飛機減速到220，可是地速看起來都是280以上，這個現象會維持到離機場20多浬(看飛機下降高度的狀況)，可是飛機一通過離機場約15浬(高度會離開4000往下降，就會遇上我剛說的40浬東北風)，地速就會在很短的距離內從200、180、160、140一路狂掉到剩下120，你說後面的飛機怎麼不會追上去？偏偏這就是台北冬天的特性，還滿討人厭的風場特性。
還好，今天雖然飛機多，下午也一度連續出現了數個狀況，但是都在大家的合作下順利地解決了。看著一架架飛機起起落落，不知有多少的返鄉客在這裡面，能平安地送往迎來，管制員的年也可以過得心安了！
在平常這樣的航情量算是中級了，可是在今天這都是初級班的航情...
註1：重飛時為什麼要多印出兩張管制條紀錄呢？因為這架飛機在電腦系統只有紀錄為一個到場，但是事實上他重飛時，等於變成一架離場航機，接著往回引導又等於一架到場航機，這些電腦並不會判斷，所以需要管制員特別挑出來，並且登入在人工統計架次裡面。
23號是春節大連假前的最後一個上班日，但是陸空疏運皆已啟動。因為高鐵萎縮的國內航線，以及受不景氣等等影響也逐漸下滑的國際線，在這一天完全呈現了異於平日的繁忙。
一早得第一個席位是資料席，九點鐘，不只桃園，連松山機場的條子都比平常堆的還高，呼號很多都是4碼的加班機呼號。正當忙著應接來自區管中心的許可，並且發給空域內的兩個機場塔台時，行政電話響起，突然問起今天有幾班馬祖的飛機走W8？ W8是往來馬祖的捷徑，但是平常需要戰管同意才能使用，今天早上有一些軍機在運作，自然可以想像戰管不會借航線。但是這偉大的電話是立委的關切，沒多久，W8竟然一口氣借到2月1日的最後一班！為民喉舌的立委果然很屌！
因為學弟在桃南席OJT，我接下來的松山和軍機席都很輕鬆地過去了。到了12點半，我又回到了資料席。這時候桃南席的管制條已經排了不少，而我架子上的離場也頗多，不論桃園還是松山。區管中心北部跟西部輪番上陣頒發許可，塔台也一架架地申請，管制條一張又一張地印著，塔台有時候忙著應接飛機，無暇跟我抄許可，我手上飛機的許可便一架又一架地堆了起來。即使如此，只要沒有太多直昇機都不成問題，幸運地是今天的直昇機不是在三峽試飛由松山塔台自己管，不然就是飛渡到馬祖去由桃南席管，我只要幫著傳遞資訊就好。
塔臺突然一通電話過來｢中華702的OD說他液壓油全部漏光了，落地後要在跑道上等拖車....｣！啊？可是他已經在APP手上了耶？為啥一句話都沒吭呢？趕緊對桃南席以及協調員大喊剛才塔台傳遞來的消息，這時雷達管制員才再次跟飛行員確認這件事情。我們不懂不跟我們說的意思是甚麼？怕人家監聽嘛？這時候到場的飛機其實並不少，因此後續的飛機就要開始改跑道到06跑道直到他落地被拖走為只，因為當時是OJT，為了增加練習機會並沒有分區，反正有教官跟學生兩雙眼睛盯著，應該是還不成問題，只是無線電空間會稍微擁擠一點。由管制員引導下，順序依序是日航641、新航876、中華702都排上05跑道的五邊開始進場，而後續就開始引導06跑道....
｢日航641，GO AROUND！｣挖勒，飛機重飛了，在滿天飛機的時候重飛簡直就是要雷達MAN的命，因為這表示所有的到場順序全部都要重排，甚至重飛起來還可能會在高度上分不出來。飛機重飛的原因是風切，我趕緊從系統再印出兩張管制條(註1)把落地條送到桃南席，並且把第一次的落地條挑出來收妥。這時候學弟的教官已經站起來了，也逐漸開始ON KEY插話以掌控逐漸混亂的局勢。
｢新航876 GO AROUND！｣哎呀，又一架了！我重複了一樣的動作，趕緊把條子送過去，別忘了，這中間管制條一然一張又一張地從印條機吐出來，套句我同學說的｢今天印條機拉肚子｣！許可也是一個接著一個來，我的桌子一瞬間就堆滿了管制條... 糟糕，那下一架就是中華702耶？他萬一也吃到風切怎麼辦啊？都已經在出狀況了。還好這個顧慮是多餘的，飛機順利地降落，05跑道也隨即關閉等待飛機拖離。為了這條預期會暫停起降的跑道，連串的離場航機通通都到6號跑道去，大票的飛機在空中已經在待命，只有一條跑道使用，這可真是春節大禮啊！
既然是大禮，那當然要湊成三個才成禮啦！中華702大約佔用跑道5分鐘就清除，跑道才剛開不久，塔台又傳來｢06跑道fod！｣啊！不要鬧啦！滿天的飛機這時候又全部要改5號跑道，所有的到場計劃又要重新整理，桃南席已經由教官接管，而且因為待命太多，我們開始分區管制。一聽到協調員分區，我便開始幫桃北席準備管制條，同時因為待命(HOLDING)的關係，桃北席也幫忙桃南席接管JAMMY高高度待命的飛機，等到下降到差不多的高度且桃南席手上的飛機可以開始把待命的飛機帶出來後，才換給桃南席(我們稱這席位為FEEDER)，也就是桃北席當時兼顧了桃園北區和FEEDER的任務。為了讓他帶HOLDING的飛機，我還得幫他要那幾架的管制條，別忘了中心還在發許可，印條機也還在拉肚子，我在兩邊跑到快發瘋了...
還好FOD一會就被航務組給找到，只是這同時航務組也在06跑道上發現了一個洞！這不是耍那些滑到06跑道去的飛機嘛？後來日航的飛行員請求先上跑道看狀況再決定是否離場，後來飛行員覺得沒問題便從06跑道離場，後續的飛機也跟進，終究沒人想在這時候再多滑一大段到05跑道去吧...
這些苦主們....大家算算黃點點..06跑道頭的飛機排了多少
由於待命的飛機為了省油下高度都很慢，所以我們的高度都必須要依照前一架飛機的高度去下高度，也就是前一架飛機如果只離開FL167，我們會視為FL170還被占用，這時候他的後一架飛機只會收到FL180的許可，原因是我們無法掌握飛機下高度的狀況(除非限制下降率)，而飛機到了等待點就會回頭，這時候就會跟後面的飛機出現潛在的衝突。可是區管中心那不知怎麼的，通通發下降到FL150去，即便前面的都還很高，後面的下到前面的高度下面去，那對於HOLDING的飛機等同是插隊一樣，而且會有很大的潛在衝突。當時的協調員不是很高興，跟中心溝通時聽起來很氣憤，後來還請督導去跟區管中心督導協調
。我不是很清楚壓著高度下對區管中心有甚麼困難，還是他們覺得那15-20浬的隔離已經足夠呢？
接著上了松山席，一開始飛機很少，所以前半小時幾乎都在幫桃南席作FEEDER的工作，但事後半小時，我自己的好戲就登場了...
高鐵通車後，松山已經很難得出現放滿半盤的到場條了
因為鋒面過境，今天其實風的狀況並不好處理。FL150-FL200都是超過50KT的西風，即使到了一萬都還有40KT的西風，可是下降到5000後風向變側風，到了2000卻是40KT的東北風。因為這樣的狀況，飛機掛得越高，地速就會越快。當時我引導松山席時，手上一連串出現了6架飛機，第一架是福客100，可以衝，後來陸續出現空軍C130、深圳B737跟復興ATR。依照當時的距離，B737可以衝過去，因此運用他是JET以及還在兩萬多的優勢，請他直飛中壢並且保持290KT以上的速度直到我請他減速，C130則保持220的空速給他追，在C130後面12浬左右的ATR則保持200KT的速度。看起來好像都很妥當了。結果國軍的習慣就是一聽道下降許可就快速地往下衝，才通過後龍沒多久，他已經在6000FT多的高度下降中，即使保持比ATR還要大的速度，卻無法抵抗ATR運用緩慢的下降保持在高高度，而能保有高高度就是高速度，以及大順風的優勢。ATR一路追，因為深圳已經追出還不錯的距離，因此大約在中壢就讓它恢復正常速度，C130我則請他稍微加一點到230KT並且請他保持到離泰山5浬才減速，而ATR很早就請他可以的話繼續減到180，越減速飛機越不下高度，追的狀況就越兇。這時候，ATR後面大概30多浬又來了一架MD90，一進管我就馬上減到250節，過了FL150請他減到220節，同時，一架馬祖的飛機也已經在W8上離APU不到20浬...。從飛行距離來看，MD90是離機場比較遠的，可是我選擇讓MD90先進場，因為他有速度上的優勢。大家可能很難想像ATR和MD90最後都被拉開來做隔離，因為高空風的推波助瀾，他們兩架飛機從頭到尾地速都下不來。為了引導，馬祖的飛機我協調只下9000FT，而且飛行員似乎早就有預期，自己一開始就已經保持在165KT的速度慢慢飄了。飛行員不願下高度，加上前機下太快導致到低高度去吃頂頭風，攔上五邊後的大逆風則是變本加厲，都是讓後機狂追的因素，但是如果很早就用HOLDING來取代，結果可能更難想像...類似的狀況在後來去桃南席的時候也是一樣，但是還好桃南席的飛機都是JET，所以大家得減速性能都差不多，雖然當時離到場飛機都很多，盤子裡裡外外堆了快30張條子，所以當協調員問我要不要分區時，我並沒有逞強，馬上同意分區。飛機多我當然喜歡，可是無線電的擁擠其實是飛常討厭的事情，那會讓一架飛機變成兩架飛機的通話量，搞到最後越來越忙，所以分區是有必要的我想。也的確，這些飛機即使我剛接管就已經先減速，可是大家都一樣｢乘著風｣往前衝，即使不引導，或是都已經引導拉過隔離，都因為前機先下到低高度區吃頂頭風而通通追上去。大家想想，飛機減速到220，可是地速看起來都是280以上，這個現象會維持到離機場20多浬(看飛機下降高度的狀況)，可是飛機一通過離機場約15浬(高度會離開4000往下降，就會遇上我剛說的40浬東北風)，地速就會在很短的距離內從200、180、160、140一路狂掉到剩下120，你說後面的飛機怎麼不會追上去？偏偏這就是台北冬天的特性，還滿討人厭的風場特性。
還好，今天雖然飛機多，下午也一度連續出現了數個狀況，但是都在大家的合作下順利地解決了。看著一架架飛機起起落落，不知有多少的返鄉客在這裡面，能平安地送往迎來，管制員的年也可以過得心安了！
在平常這樣的航情量算是中級了，可是在今天這都是初級班的航情...
註1：重飛時為什麼要多印出兩張管制條紀錄呢？因為這架飛機在電腦系統只有紀錄為一個到場，但是事實上他重飛時，等於變成一架離場航機，接著往回引導又等於一架到場航機，這些電腦並不會判斷，所以需要管制員特別挑出來，並且登入在人工統計架次裡面。
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