close
咦，到了？我被國光號劇烈的轉彎給驚醒，早起的疲憊，在車上昏睡的我，印象中的最後一個畫面是華航的新大樓工地，睜開眼，我已經被台北市的晨間車潮淹沒．．
雖然６點半起床搭車，可是到松山機場也已經８：２５分左右，離起飛僅剩２５分鐘．如果真要照著公文上一小時前報到，那我不是要五點多起床？要我早起！？先把我殺了比較快！ＸＤ
完成了報到手續，因為兵險費已經停收，所以這趟是標標準準的免費．華信不知為何開了一張紙票出來，這可是我Ｎ年來首度拿到紙本票，既然是０元，不知道可不可以把這張票收起來珍藏．松山機場的二樓為因應兩岸直航作過改裝，原本的餐廳被打掉，而區分成了國內線登機和國際線登機兩區，當天正好是有包機往返的日子，松山機場出現了近年來難得見到的人潮，當然，看到這個畫面是令人高興的．只是空間受到侷限的松山機場，在新的配置下更顯不足了．
只是登機的人潮到了後機室後又瞬間分散，到了６號登機門前，小貓兩三隻，國內線依然是一片慘澹．而航廈廣播出現了一個熟悉的名字，看來當天也是有學妹同時要ＯＢＳ到花蓮去吧．跟著輪椅客和老人，我在旅客前先行登機以免影響登機作業．飛機則如預期是福克１００
駕艙中是兩位笑容可掬的中年飛行員，正駕駛康教官，副駕駛朱教官，他們兩將一起共度兩天的島內飛行．康教官說他住台中，早上也是剛搭高鐵過來上班，真是辛苦．依照往例，教官為我解說了駕駛艙中的逃生設備和一些注意事項．剛坐好，朱教官早已向許可頒發席申請了高度飛航空層２２０的航管許可至松山．地勤送了艙單，不一會客艙便傳來２７名乘客都到齊的資訊，天哪，才２７個！難怪人家不想飛．．．
無線電中傳來學妹熟悉的聲音，但是更熟悉的則是ＶＩＰ１的呼號，哎呀，馬總統這陣子總肯搭飛機了！自然，我們為了等他沒有獲准後推，後來往窗外一看，Ｂ７３８呢！飛行員在此時同時進行離場的相關簡報，包含了ＳＴ４Ｔ和ＭＵ４Ｔ兩個程序，以預期松山可能在跑道頭改離場的特性，接著也簡報了起飛後若發生狀況後的處置預劃．ＶＩＰ後我們在８點４９分後推，開車．兩位飛行員的搭配看起來就很一致，不像過去ＯＢＳ某航時，兩個飛行員簡直各作各的，我在後面看了一頭霧水．
飛機在通過Ｗ前換給塔台，正好聽到馬祖回來的立榮３０２跟塔台報到，朱教官問＂你覺得我們有可能在他之前嗎？＂，＂康教官則認為等一下就好＂．事實上，短五邊有一架Ｃ１３０，後面跟著立榮３０２．但是塔台還是放我們上跑道．接下來我就不高興啦！Ｃ１３０都已經脫離很久，我們也已經在跑道上對正停住了，塔台卻一直沒有發起飛許可，後面有立榮的飛機，為啥跑道ＣＬＥＡＲ了還不發起飛？接著傳出了男生的聲音，竟然在這個時候席位交接？席位交接無妨，先發個起飛再交接嘛！把飛機的運作空間壓縮只為了席位交接這在工作順序的分配上不是太妥當我認為．
我們依然以ＳＴ４Ｔ離場，起飛後１１９．７是ＥＲ學姊，在飛行員請求後讓我們直飛ＸＥＲＯＸ，這幾乎是松山１００％的慣例了．朱教官為ＰＦ，他選擇以２５０ＫＴ的速度爬升，即使超過一萬呎都依然在２５０的速度．這當然會是我好奇的問題．為什麼過了一萬呎不加速．他們的解釋是為了早一點到達高高度，因為氣流不是很好，同時可以早點避開中央山脈區域的不穩定氣流．我腦海中浮現了＂ＦＫ１００都會被追到＂，莫非跟這個２５０有關？
看起來今天ＧＴ空域沒借到，所以我們暫時被維持在ＦＬ２００，後來兩位教官認為那就維持２００就好了，當時的空層，頂頭風已經有６５ＫＴ，再爬上去風只是更大而已．此時我們已經在台北區管中心西部席的手上了．過了ＸＥＲＯＸ，教官請求直飛ＤＡＬＩＮ，只是無線電一直卡到，即使後來無線電安靜了，西部還是一點反應都沒有，我想她可能正在處理高度安排的問題所以沒注意到飛行員的請求吧，因為當時他正在調整兩架國際線飛機的高度．只是後來等他聽到後，要我們向台中近場台申請．到了台中，也是等了一會才獲准，不知道直飛大林是不是需要和其他席位或是高雄申請，這就有請台中的同仁講解了．
在平飛的狀態時，速度２８０，我和教官們請教了福克１００一些儀表的問題，他的設計雖然大致看起來跟其他玻璃駕駛艙的飛機沒太多差別，但是有些用字上不太一樣，例如常見的ＶＮＡＶ，福克１００就用ＰＲＯＦ取代，而ＦＭＳ直飛的設計我倒是覺得比較詭異的．因為他不像常見的波音或空巴系統有個先預選，然後ＥＸＥ確認的動作．他只是按出一個＂ＤＩＲＥＣＴ［ ］＂的攔位在１Ｌ，接著把ｗａｙｐｏｉｎｔ一按下去飛機就執行了．那萬一按錯了呢？
接著我也請教他們關於直飛某幅向ＤＭＥ ＦＩＸ的輸入．其實我知道波音系列可以，只是想看看福克是不是也能，如此我以後在松山席可能就會以定ＤＭＥ／ＦＩＸ取代雷達引導了，因為該公司有時候認為我們花蓮引導回來太窄，可是花東的程序要飛程序轉彎，對大家都不好，所以我有個想法，例如讓他從往ＬＫ的路線中直飛後龍０５Ｘ幅向３Ｘ浬（取ＺＯＮＬＩ跟ＴＡＺＡＮ間的位置），然後定ＴＡＺＡＮ進場．如此就可以在不經雷達引導的狀況下，讓飛機自己飛進五邊了．教官們也示範給我看這個輸入的方式，只是詭異的是，當時的自動駕駛使用的是ＡＰ２，教官在正駕駛的ＦＭＳ操作，但是飛機竟然執行了他輸入的資料．飛機突然的轉向當然也馬上被教官們警覺，立刻以航向ＨＯＬＤ住，並且重新修正ＦＭＳ資料後接回ＮＡＶ模式定回ＤＡＬＩＮ．動作非常迅速，管制員應該壓根沒發現我們航向動了幾度．我不是刻意要出題目給他們，但是他們對狀況隨時的掌握作的非常精確．
然後，我們也討論了一些轉彎時機的問題，因為他認為台北ＡＰＰ有時候缺乏對轉彎前置量掌握，松山地區有時候攔太近，可是受限在地障高度，常常攔上時，ＧＳ已經是高攔低，得衝高度了．此時他以地速的百分之一為速算法提供我們參考，也就是如果當時地速３００節，那就提前３浬轉，雖然我抓前置量都是看飛機在雷達的＂尾巴＂（ＨＩＳＴＯＲＹ），但下次也可以來試試看這樣的計算方法．
ＤＡＬＩＮ前飛行員便進行落地前的簡報，忘了是哪裡換給高雄近場台，他讓我們下降至ＦＬ１４０，，接著便直飛ＫＩＺＮ下降保持３０００進場．但是當時聽到的術語，以台灣的法規來說事實上是不標準的．管制員發的是＂direct KIZIN, descend and maintain 3000, cleared ILS-DME Z runway 09 approach".但是以法規面來說，我們必須要發"cross KIZIN at (or above 3000)，這才符合non-published route的高度指示．但是台灣那又臭又長的進場許可本來就一直受到駕駛員詬病，所以這位管制員發的應該是飛行員想聽，卻違反本身法規的術語.
ＡＰＰ也發了取消一萬呎以下速限的指示．當然這個模糊不清的許可也引起我的注意，我詢問教官華信有沒有類似長榮和華航的相關規定，只要沒有給速度就是２５０ＫＴ？華信說他們沒有，他們也是認為ＡＴＣ就是同意讓飛行員自己取捨速度．一開始他們也保持２８０ＫＴ速度下降，但是下降過程中穿越一段雲層時遭遇點小亂流，積冰警告也跳了出來，於是他們就降到２５０ＫＴ去了，所以在一萬呎的高度以下，他們依然是２５０ＫＴ在飛行．
大概過ＴＮＮ不一會，我們的進場許可被取消了，改保持６０００．想必是下面有５０００的飛機要過，但是因為沒有說明原因，他們這時候就自動減速到２２０．我們離ＫＩＺＩＮ還少說有２５浬左右，也就是離機場還有約４０浬距離，可是速度已經２２０了！要是後面有飛機，是不是等著追呢？教官們說，反正你又沒跟我說原因，那我就飛慢一點．此時我們就討論到速度主控權的問題，他們也提到了香港管制員運用速度控制保持隔離的模式．唉，果然一真見血又插到了台灣管制員的習性－不主動控速．台灣的訓練一直就是缺乏這方面的要求，我自己在管制單位也看了很多，常是放任飛行員飛，然後看速度不對再問速度，作後續處置，可是為此飛機常快塞成一片才開始拉東拉西，我不知道這樣的作業模式什麼時候會改變，是個大環境的問題
我們以１８０的速度通過了ＫＩＺＩＮ並且轉向攔截五邊，可是自動駕駛又不知怎地沒下高度，結果飛機就高於ＧＳ．此時他們改調整下降率去追，而且這時候還要把高度改成４０００多，或許因為３０００跟４０００的設定會造成電腦判斷上的差異，這是一個騙電腦的技倆．接著我們逐漸減速到１２０，真是有夠慢的！（我看的沒錯的話．４２度ＦＬＡＰ的落地參考速度是１１９！）這如果在桃園機場進場，地速可能只剩下９０吧，哈）．當時塔台報的地面風是側風帶尾風３３０／８浬的風，朱教官大約在３浬解除自動駕駛，並且以非常穩定輕巧的動作在高雄降落，落地連主輪著地的感覺，在駕駛艙都幾乎感覺不到呢！ＮＩＣＥ ＬＡＮＤＩＮＧ，左座的康教官說．
這次ＯＢＳ華信的感覺是非常好的，兩位教官也把駕駛艙的氣氛營造的很舒服，兩個人的合作也很和諧．這次也發生了自動駕駛跳掉的問題，但是管制員都沒有說話，可以想見在駕駛艙中有許多不為管制員所知的事情和思考正在發生，當然，只要不影響航情，不是劇烈變化的狀況下，管制員也不會在乎那些枝微末節的，終究那小小幾度的變化和不到一浬的修正，在管制員的雷達根本看不出來．
非常謝謝華信航空和兩位教官的幫忙，也很謝謝當時在機門的那位空服員，為什麼他讓我感覺全機只有他一個空服員呢？其他人去哪了？很抱歉本文沒有任何照片或影片，我不想以身試法，尤其還坐在駕駛艙中！
雖然６點半起床搭車，可是到松山機場也已經８：２５分左右，離起飛僅剩２５分鐘．如果真要照著公文上一小時前報到，那我不是要五點多起床？要我早起！？先把我殺了比較快！ＸＤ
完成了報到手續，因為兵險費已經停收，所以這趟是標標準準的免費．華信不知為何開了一張紙票出來，這可是我Ｎ年來首度拿到紙本票，既然是０元，不知道可不可以把這張票收起來珍藏．松山機場的二樓為因應兩岸直航作過改裝，原本的餐廳被打掉，而區分成了國內線登機和國際線登機兩區，當天正好是有包機往返的日子，松山機場出現了近年來難得見到的人潮，當然，看到這個畫面是令人高興的．只是空間受到侷限的松山機場，在新的配置下更顯不足了．
只是登機的人潮到了後機室後又瞬間分散，到了６號登機門前，小貓兩三隻，國內線依然是一片慘澹．而航廈廣播出現了一個熟悉的名字，看來當天也是有學妹同時要ＯＢＳ到花蓮去吧．跟著輪椅客和老人，我在旅客前先行登機以免影響登機作業．飛機則如預期是福克１００
駕艙中是兩位笑容可掬的中年飛行員，正駕駛康教官，副駕駛朱教官，他們兩將一起共度兩天的島內飛行．康教官說他住台中，早上也是剛搭高鐵過來上班，真是辛苦．依照往例，教官為我解說了駕駛艙中的逃生設備和一些注意事項．剛坐好，朱教官早已向許可頒發席申請了高度飛航空層２２０的航管許可至松山．地勤送了艙單，不一會客艙便傳來２７名乘客都到齊的資訊，天哪，才２７個！難怪人家不想飛．．．
無線電中傳來學妹熟悉的聲音，但是更熟悉的則是ＶＩＰ１的呼號，哎呀，馬總統這陣子總肯搭飛機了！自然，我們為了等他沒有獲准後推，後來往窗外一看，Ｂ７３８呢！飛行員在此時同時進行離場的相關簡報，包含了ＳＴ４Ｔ和ＭＵ４Ｔ兩個程序，以預期松山可能在跑道頭改離場的特性，接著也簡報了起飛後若發生狀況後的處置預劃．ＶＩＰ後我們在８點４９分後推，開車．兩位飛行員的搭配看起來就很一致，不像過去ＯＢＳ某航時，兩個飛行員簡直各作各的，我在後面看了一頭霧水．
飛機在通過Ｗ前換給塔台，正好聽到馬祖回來的立榮３０２跟塔台報到，朱教官問＂你覺得我們有可能在他之前嗎？＂，＂康教官則認為等一下就好＂．事實上，短五邊有一架Ｃ１３０，後面跟著立榮３０２．但是塔台還是放我們上跑道．接下來我就不高興啦！Ｃ１３０都已經脫離很久，我們也已經在跑道上對正停住了，塔台卻一直沒有發起飛許可，後面有立榮的飛機，為啥跑道ＣＬＥＡＲ了還不發起飛？接著傳出了男生的聲音，竟然在這個時候席位交接？席位交接無妨，先發個起飛再交接嘛！把飛機的運作空間壓縮只為了席位交接這在工作順序的分配上不是太妥當我認為．
我們依然以ＳＴ４Ｔ離場，起飛後１１９．７是ＥＲ學姊，在飛行員請求後讓我們直飛ＸＥＲＯＸ，這幾乎是松山１００％的慣例了．朱教官為ＰＦ，他選擇以２５０ＫＴ的速度爬升，即使超過一萬呎都依然在２５０的速度．這當然會是我好奇的問題．為什麼過了一萬呎不加速．他們的解釋是為了早一點到達高高度，因為氣流不是很好，同時可以早點避開中央山脈區域的不穩定氣流．我腦海中浮現了＂ＦＫ１００都會被追到＂，莫非跟這個２５０有關？
看起來今天ＧＴ空域沒借到，所以我們暫時被維持在ＦＬ２００，後來兩位教官認為那就維持２００就好了，當時的空層，頂頭風已經有６５ＫＴ，再爬上去風只是更大而已．此時我們已經在台北區管中心西部席的手上了．過了ＸＥＲＯＸ，教官請求直飛ＤＡＬＩＮ，只是無線電一直卡到，即使後來無線電安靜了，西部還是一點反應都沒有，我想她可能正在處理高度安排的問題所以沒注意到飛行員的請求吧，因為當時他正在調整兩架國際線飛機的高度．只是後來等他聽到後，要我們向台中近場台申請．到了台中，也是等了一會才獲准，不知道直飛大林是不是需要和其他席位或是高雄申請，這就有請台中的同仁講解了．
在平飛的狀態時，速度２８０，我和教官們請教了福克１００一些儀表的問題，他的設計雖然大致看起來跟其他玻璃駕駛艙的飛機沒太多差別，但是有些用字上不太一樣，例如常見的ＶＮＡＶ，福克１００就用ＰＲＯＦ取代，而ＦＭＳ直飛的設計我倒是覺得比較詭異的．因為他不像常見的波音或空巴系統有個先預選，然後ＥＸＥ確認的動作．他只是按出一個＂ＤＩＲＥＣＴ［ ］＂的攔位在１Ｌ，接著把ｗａｙｐｏｉｎｔ一按下去飛機就執行了．那萬一按錯了呢？
接著我也請教他們關於直飛某幅向ＤＭＥ ＦＩＸ的輸入．其實我知道波音系列可以，只是想看看福克是不是也能，如此我以後在松山席可能就會以定ＤＭＥ／ＦＩＸ取代雷達引導了，因為該公司有時候認為我們花蓮引導回來太窄，可是花東的程序要飛程序轉彎，對大家都不好，所以我有個想法，例如讓他從往ＬＫ的路線中直飛後龍０５Ｘ幅向３Ｘ浬（取ＺＯＮＬＩ跟ＴＡＺＡＮ間的位置），然後定ＴＡＺＡＮ進場．如此就可以在不經雷達引導的狀況下，讓飛機自己飛進五邊了．教官們也示範給我看這個輸入的方式，只是詭異的是，當時的自動駕駛使用的是ＡＰ２，教官在正駕駛的ＦＭＳ操作，但是飛機竟然執行了他輸入的資料．飛機突然的轉向當然也馬上被教官們警覺，立刻以航向ＨＯＬＤ住，並且重新修正ＦＭＳ資料後接回ＮＡＶ模式定回ＤＡＬＩＮ．動作非常迅速，管制員應該壓根沒發現我們航向動了幾度．我不是刻意要出題目給他們，但是他們對狀況隨時的掌握作的非常精確．
然後，我們也討論了一些轉彎時機的問題，因為他認為台北ＡＰＰ有時候缺乏對轉彎前置量掌握，松山地區有時候攔太近，可是受限在地障高度，常常攔上時，ＧＳ已經是高攔低，得衝高度了．此時他以地速的百分之一為速算法提供我們參考，也就是如果當時地速３００節，那就提前３浬轉，雖然我抓前置量都是看飛機在雷達的＂尾巴＂（ＨＩＳＴＯＲＹ），但下次也可以來試試看這樣的計算方法．
ＤＡＬＩＮ前飛行員便進行落地前的簡報，忘了是哪裡換給高雄近場台，他讓我們下降至ＦＬ１４０，，接著便直飛ＫＩＺＮ下降保持３０００進場．但是當時聽到的術語，以台灣的法規來說事實上是不標準的．管制員發的是＂direct KIZIN, descend and maintain 3000, cleared ILS-DME Z runway 09 approach".但是以法規面來說，我們必須要發"cross KIZIN at (or above 3000)，這才符合non-published route的高度指示．但是台灣那又臭又長的進場許可本來就一直受到駕駛員詬病，所以這位管制員發的應該是飛行員想聽，卻違反本身法規的術語.
ＡＰＰ也發了取消一萬呎以下速限的指示．當然這個模糊不清的許可也引起我的注意，我詢問教官華信有沒有類似長榮和華航的相關規定，只要沒有給速度就是２５０ＫＴ？華信說他們沒有，他們也是認為ＡＴＣ就是同意讓飛行員自己取捨速度．一開始他們也保持２８０ＫＴ速度下降，但是下降過程中穿越一段雲層時遭遇點小亂流，積冰警告也跳了出來，於是他們就降到２５０ＫＴ去了，所以在一萬呎的高度以下，他們依然是２５０ＫＴ在飛行．
大概過ＴＮＮ不一會，我們的進場許可被取消了，改保持６０００．想必是下面有５０００的飛機要過，但是因為沒有說明原因，他們這時候就自動減速到２２０．我們離ＫＩＺＩＮ還少說有２５浬左右，也就是離機場還有約４０浬距離，可是速度已經２２０了！要是後面有飛機，是不是等著追呢？教官們說，反正你又沒跟我說原因，那我就飛慢一點．此時我們就討論到速度主控權的問題，他們也提到了香港管制員運用速度控制保持隔離的模式．唉，果然一真見血又插到了台灣管制員的習性－不主動控速．台灣的訓練一直就是缺乏這方面的要求，我自己在管制單位也看了很多，常是放任飛行員飛，然後看速度不對再問速度，作後續處置，可是為此飛機常快塞成一片才開始拉東拉西，我不知道這樣的作業模式什麼時候會改變，是個大環境的問題
我們以１８０的速度通過了ＫＩＺＩＮ並且轉向攔截五邊，可是自動駕駛又不知怎地沒下高度，結果飛機就高於ＧＳ．此時他們改調整下降率去追，而且這時候還要把高度改成４０００多，或許因為３０００跟４０００的設定會造成電腦判斷上的差異，這是一個騙電腦的技倆．接著我們逐漸減速到１２０，真是有夠慢的！（我看的沒錯的話．４２度ＦＬＡＰ的落地參考速度是１１９！）這如果在桃園機場進場，地速可能只剩下９０吧，哈）．當時塔台報的地面風是側風帶尾風３３０／８浬的風，朱教官大約在３浬解除自動駕駛，並且以非常穩定輕巧的動作在高雄降落，落地連主輪著地的感覺，在駕駛艙都幾乎感覺不到呢！ＮＩＣＥ ＬＡＮＤＩＮＧ，左座的康教官說．
這次ＯＢＳ華信的感覺是非常好的，兩位教官也把駕駛艙的氣氛營造的很舒服，兩個人的合作也很和諧．這次也發生了自動駕駛跳掉的問題，但是管制員都沒有說話，可以想見在駕駛艙中有許多不為管制員所知的事情和思考正在發生，當然，只要不影響航情，不是劇烈變化的狀況下，管制員也不會在乎那些枝微末節的，終究那小小幾度的變化和不到一浬的修正，在管制員的雷達根本看不出來．
非常謝謝華信航空和兩位教官的幫忙，也很謝謝當時在機門的那位空服員，為什麼他讓我感覺全機只有他一個空服員呢？其他人去哪了？很抱歉本文沒有任何照片或影片，我不想以身試法，尤其還坐在駕駛艙中！
全站熱搜
留言列表
{{ article.title }}
