IFATCA 2008 亞太地區年會 -3 參訪 @ 守護天空的隱形人

香港的管制一直是飛行員所稱道的，自然到香港的管制單位參訪是重要的學習之一。說學習或許過度貶低台灣管制員自己的能力，但是台灣目前也走向ICAO規範，看看別人怎麼做，分析差別在哪裡，也是重要的過程。

我不是第一次參觀香港的管制單位，事實上在2002年我就已經來過(請見相簿)。但是2002年，我只是個剛拿到執照的毛頭小子，劉姥姥進大觀園的成分居高，雖然當時已經看了一些東西，但是在經過6年、同時也已經進入近場台執行雷達管制工作之後，這一切看起來又跟當初不同了。

IFATCA2008亞太地區年會的第三天，11/07的下午，經由香港管制員協會的安排，我們一行人到香港得近場台和塔台參訪，而蒙古管制員MB也臨時加入了我們。大家一起搭巴士前往機場，雖然時間比機場快線多上一倍，但是價格也少了一半以上，不趕時間的話還是個不錯的選擇。

香港的管制員上班可是很辛苦的。由於管制大樓和塔台位於機場中間，因此須要通過重重關卡，事實上可以說就是跟旅客走著一樣的路線，穿過長長的機場走廊，到搭乘接駁車的地方等待機場內的巡迴巴士。如此的設計，也直接確保了塔台的安全，在這漫長的｢旅程｣中，可以看到熙來攘往的旅客，雖然耗費時間頗長，須準備的前置時間也長，但事實上，這卻是個工作前沉澱自己的好時機。

<進入管制區的第一張臨時証>

<大家等巴士..我快熱死了>

<寬廣的機坪內側勤務道>

<進大樓又一張臨時證，身上全都是牌子... (學姊為什麼要這樣拍呢?)>

經過重重關卡終於到達了管制大樓。我們首先到6樓的管制中心參觀。由目前於行政部門任職，過去為香港近場台及塔台管制員ISSAC為我們做引導與解說。6年不見，感覺上這次進入中心感覺比過去空間擁擠了點，或許是累積的資料多了，也或許是我的錯誤印象，但這不是很重要。在近場台的督導席雷達前，ISSAC為我們解說他們的空域結構、飛航路徑，並且依照我們的提問來了解他們的管制作業程序。

香港近年來的確流量提升了非常多，台北真的該好好檢討一下為什麼留不住客源。當雷達放大到區管中心(ACC)範圍時，密密麻麻的飛機頗為壯觀，而香港的整個空域事實上比台北小上許多，而空域的北面被中國大陸的廣州和深圳機場給包圍，因此空域亦是極度受限，跟台北受限於軍方的空域頗為類似。香港大部分的飛機看起來仍以ELATO進出為大宗，幾乎所有的飛機都排列在A1航路那條線上。

<督導席及其後方的香港區管中心席位>

<香港近場台的區域，右方圓弧為近場台的督導席位>

<香港ACC大致上的整個範圍(狀似扇形的區域)，大多飛機都擠在香港機場東側空域，海岸線以上則屬大陸>

<香港近場台的空域事實上只有這麼大(不規則狀黃線圍起的區域)>

由於我個人是近場台的管制員，正好ISSAC也曾任職香港近場，所以我們討論就比較仔細。香港近場台的空域範圍(約70X50NM)只有台北近場台的一半(約100X70NM)。但是空域的特性差異極大。由於受限於西側的澳門空域和北側的廣州空域，香港近場台的引導空間大致局限於機場兩側15浬，往南約40浬，共約30X40NM的空間內。但是由於航機的待命並不在近場台空域內實施，因此當飛機真的進入近場台空域時，ACC已經把10浬的隔離都拉好排給近場台。近場台進管往香港的位置只由東側和東南側進來，並且主要使用同一條跑道落地，因此間隔不需要太大，排序的複雜性就沒有像台北兩條跑道交錯引導來的複雜。即使我沒有在香港做過任何訓練，可是我在雷達幕上看的順序，跟他們管制員最後做出來的一模一樣。

香港的流管是眾所皆知的出名。一旦空域超出負荷，便會開始實施流量管制。這個計算仰賴著一套流量的預測系統，可惜台北目前沒有這樣的系統可以參考，而且台北這種飛機多就撐著吃下來的特性，其實就飛安上並不太可取。

而近場台除了分低高離場席、澳門離到場席外，香港的到場部分主要僅一位，但是在飛機變多時則加開一個approach director。這時他們的分工，則由原來的近場管制員負責接收區管中心來的飛機並且把飛機順序排好，接著由APP director掌握飛機最後的間隔，並且頒發進場許可。進場許可和進場時機一直是近場台非常重要的階段。進場時機沒抓好，後面的飛機就會跟著延長飛行距離，進可許可也一直是APP所有許可中最長的一段(至少在台灣來說)，發這個許可也因為時機重要而會高過於所有其他發話的優先權，因此可以把最後五邊的權責給專人負責是非常棒的。可是台北可以嘛？Well... 以目前的空域和程序結構來說，台北是辦不到的，這個以後找機會再跟大家比較吧。

在這同時，空域中也很多目視航空器在飛行，而我也看到了一架港龍的飛機因為風切從07L跑道重飛，而跟一架7R離場的飛機幾乎比翼雙飛了好一陣子。啊哈，這可有趣了，竟然讓我看到這樣的狀況，馬上問遇上這樣的狀況怎麼處理。他的答案值得讓我們的上級好好思考。這兩架飛機事實上併著飛了好幾浬，一直都是沒有雷達隔哩，也沒有高度隔離的狀態。這在台北早就已經被判為低於隔離的管制案件，可是香港卻悠哉悠哉，而且機場東北邊的高地障沒法讓雷達管制員提前把飛機拉出來，那她們是怎麼看待這樣的狀況呢？｢塔臺有看到啊，兩架飛機的距離是夠的，而且他們有提供相關航情，飛機有看到就好｣。偉大又多聞的長官們，你們看到了嘛？當然，這樣的前題是目視天氣，而儀器天氣時，他們的運作就會稍趨保守，另一條跑道的飛機在4NM內就不放離場飛機起飛，以確保這類狀況的隔離。而其他目視航空器，則是以地貌飛行，沿著海岸線走，問他們C類空域VFR跟IFR的隔離標準，無解，特種目視天氣呢？或是在離機場很近的海面做搜救？答案是因為高度低且沿著地貌，理論上就是有隔離。他們的做法也的確比台北大膽許多。事實上，飛行員see and avoid的權責還是非常被要求的，台北的目視航空器可能被管習慣了，總以為自己是IFR，管制員也不知不覺把他們當IFR管了起來，但是存在的模糊地帶仍然非常多的。接著我問他有沒有空拍機來拍機場，說到這個大家都皺起眉頭，看來，空拍機真的都是大家一致的痛啊！

香港近場台也配有PRM的席位，也就是用來做同時平行進場監控的席位。可是這在香港是用不到的，因為五邊航到周遭太多的地障，因此真的需要拉飛機時其實沒地方引導，因此這個PRM的席位等同虛設了。和ISSAC不知不覺花了幾乎整整一小時研究香港近場台的作業，因為接近五點，大家只好趕緊上塔臺去。

再次蒞臨香港的塔台，前一次來的時候是陰雨天氣，因此這次看到的景象著實讓我感到驚喜無限。香港塔台的風景跟台北頗不相同。台北周遭大多是平地，可是香港除了西南邊，可說是群山環抱，是個地障很多的機場。有山有海，加上壯觀的場面，香港塔台的窗外風景果然精彩。

香港的人力一直都是很多的，即使塔台，"在席位上"工作的人數是台北的3.5倍之譜吧。管制程序大致上沒有太大的變化，裝備上也大致與過去看到相同，除了她們的場面監視系統已經換了一套。6年，場面雷達台北從無到有，而香港則是已經換了一套了！赤鱲角才開場10年，人家甚至連管制中心也是在2012年都要換新的了，我們台北的新系統卻還要到2011年才會啟用。唉，看了人家的東西真的會傷心啊！

香港的地面管制看起來難度不是很高，滑行道多就是好用。機場管制席則因為跑道分流，因此在正常運作下看起來也是輕鬆自如，更何況她們有兩個管制員一人各管一條跑道。一直發起飛和一直發落地，應該頗無聊吧。當然啦，我也看到07R的跑道管制員拼了一架飛機，不知道她們會不會很期待這樣的時刻，可以在平凡無奇的起飛許可中，多一點血脈噴張的刺激感。可是台北的程序確是過度刺激了，對飛安和效率來說，其實並沒有太大幫助。到底甚麼時候才能分流呢？我也不知道....

這時候，就來了一個重要問題了。起飛放行的間距到底是多少？機尾亂流呢？
ISSAC的答案證實了我在台灣的做法是一致的。90秒或4NM間距，HEAVY對HEAVY不作機尾亂流隔離。HEAVY對MEDIUM這類有等級差異的才需要。也間接證明了台灣ATMP東改西改又只改到一半的窘境了。

不否認地，近場台的程序吸引力比塔台來的高多了，而塔臺呢，還是真是走遍天下皆一致，就是看風景的好地方啦！自然，也吃了不少的底片...不對，現在應該改口叫記憶卡空間了。

<在相簿裡還有更多照片>

台港雙方多年以來一直是依存到很高。管制單位的工作影響更是彼此牽繫。當然，也一直是飛行員比較的對象。香港的確有很多值得學習的地方，但是我覺得區管中心更應該來跟香港學學怎麼把飛機從航路下到低高度，還可以不經引導排出漂亮的間隔給近場台。但是如果拿兩個地方的近場台來比較，我倒覺得台北近場台的難度比香港還要高哩。這主要牽涉到了程序、空域畫分和區域限制等等的問題。也頗值得另外開一個主題來仔細分析。但是香港的飛航程序、航管程序規畫和席位人力的配置也的確值得讓台灣的管理階層思考怎麼樣做出具深度和細膩度的管制。當看到螢幕上一架咬著一架的距離線，只為了精準保持飛機間隔，就夠令人感動了。

喔，TRACK MILE不是每一架飛機都有給，而且香港APP的TRACK MILE實在太好算了。即使不是像傳說中有個東西點一下就知道，但是真的太好算了。長官們不要只看了人家有提供，就一直強制我們的管制員做一樣的事情，卻忽略了她們的空域和程序背景可以讓他們不費吹灰之力做這個動作。

非常感謝ISSAC為我們的導覽，的確學到了很多東西。