航管、飛行，一對彼此共生卻又充滿理念衝突的難兄難弟，透過無線電這詭譎的空間中，時而和氣，時而紛鬧，在安全和經濟效益之間互不相讓地拔河，希望經濟的是飛行員(應該說是航空公司)，可以掌握這一切的卻又是管制員。即使讓飛機多那麼一分鐘運行時間似乎都可以掛上惡質管制服務的罪名，兩者之間可說永無休止之日地重覆著。
要達成兩者的平衡，必須讓彼此知道對方的難點在哪裡。所以每個管制員每年都必須要進駕駛艙進行國內線的駕駛艙觀摩，而飛航管制員協會也和部分航空公司達成協議，提供一定名額經過協會內部評選後分配給會員進行國際線的觀摩，但由於國際線不限制一天內來回，因此難免被污名化說成不過是想要免費的國際機票罷了。面對這樣的惡言當然似乎也很難辯解終究大家仍會藉此機會出國走走看看，但駕艙見學的美意才是其立基所在。而且我個人感覺，觀摩國際線其實比國內線還要清楚而且多一點時間可以討論和交流。終究一萬呎以下駕駛艙靜默的要求，就讓國內駕艙見學幾乎沒有交談的機會，甚至過去觀摩過松山到台中的航線，從頭到尾都在一萬呎一下，更是滿腹疑問卻無法開口。國際線或許飛機大，機場可能陌生而複雜，因此運作流程上看起來就真的慢了很多，當然也就可以讓我們看的更清楚了。
這次曼谷來回的觀摩都正好是A343機型，所以可以熟悉更熟悉，第一次看懂的東西就可以不用放那麼多心思在上面。來回都是老外機長配上台灣的副駕駛，只是駕駛員個性不同，在駕艙中的氣氛就完全不一樣。去程的機長是那種大喇喇，巡航時會翹大腿，覆誦許可或說話時好像全世界人都是以英文為母語一樣的的那種，帶了許多的各種語助詞在對話中，且說話飛快，還真是頗難適應，而當時的副駕駛則是準備周全，因此當時駕駛艙中的工作分配和準備都非常地迅速，機長也對於副駕駛完善的預劃感到很滿意，駕駛艙的氣氛就和窗外的藍天白雲一樣令人舒暢，也因此在中途回到客艙用餐時，那狹小擁擠的客艙空間讓我吃完餐不久就趕快逃回駕駛艙去了。回程的機長看起來年紀比較大，做事也非常謹慎而緩慢，副駕駛則是過去空軍飛行員轉任的，和去程就完全不同的型態，飛行員間甚少交談，我和機長討論時，副駕駛就比較不會參與(或許他必須忙著監控飛機)，副駕駛和我討論時也直接使用中文，老外機長就更不可能加入討論了。回程的副駕駛在抄收航管指示時在我感覺就比較「只聽自己要聽的」，因此有些指示其實他是誤失掉了，例如曼谷機場當時使用01R離場，後推時ATC說
去程的CAL693是台北離場尖峰接近尾聲的時段，當時本來預期FLORA過渡的高度可能不好要，還好飛行員可以接受到FL390，因此沒有被延誤到，終究自己的工作經驗只要飛不到390的幾乎都必需要等待前一架的時間，或是以低巡航高度準時離場，在準點和經濟間就無法雙贏。很有趣的，明明是一連串的西南向離場，可是上天之後竟然TCAS中出現的飛機很少，飛機到哪裡去了，我也不知道，我只知道這和航管經驗大相逕庭，在兩個世界中原來看到的差異是那麼的大，在我們眼中擁擠的世界，竟然在飛行員的座位上如此寬廣猶如唯我獨尊，似乎也難怪有些飛行員會說出一些目中無人的質疑。到A1接近KADLO一帶才遇到一架同向但是往ELATO去的飛機，接下來幾乎從頭到尾TCAS上周邊都沒啥飛機出現，一直到接近曼谷時飛機才開始多出來。
接近曼谷時因為正午，對流旺盛，所以四處可見塔狀積雲，就在到場航線的正前方有一大朵雲高聳上天，我們如果不偏航會活生生地栽進那朵對流雲中，勢必是一陣狂癲，飛行員便決定偏航，從原本的230追加到220航向，很有趣的這朵雲和隔壁的雲頂間剛好有一個洞，依照下降路徑剛好可以從那鑽過去，於是飛行員便微調航向很巧妙地以225的航向穿過那兩片大雲間，當通過巨雲時，這高聳的巨人依然微微地讓飛機稍微抖動，龐大的白色泡狀身影即使在人們眼中再巨大的飛機都顯得微小而微不足道。
回程的CAL696在曼谷並未看到很多飛機跟著離場，只是很訝異的，當ATC給了後推指示之後，飛行員竟然先開始做開車前檢查表，當收到後推到他告知地勤並開始推動時，竟然有兩分鐘的差距，一架飛機後推粗估只需5分鐘，在這2分鐘中如果附近有其他飛機要推，對航管會很為難，因為飛機又不動，可是發了他就變第二架就可能會不高興。當天也是如此，後來ATC給左邊兩個BAY的泰航也推了，我們就變成第二架，但是泰航推好後又有點問題要解決，活生生地我們就被堵在後面了。但我相信如果下了指示的當下就推出來的話，泰航可能是會被擋住不推的。但誰知道，或許泰國管制員會有國籍航空器優先的習慣吧。飛機從E3機坪，經T11、H2、H、B、B12大老遠滑去01R起飛，這又讓我匪夷所思了，在別的國家都這樣乖乖地配合人家一起一落滑個大老遠，怎麼在台北自己家裡面反而意見那麼多哩(聽說我們之前的試作有人寫去局長信箱說滑太遠了！)？而且我們機場比人家小很多耶！ 用完餐看完電影，我在距離KAPLI大概140NM的位置回到駕駛艙，接下來就進台北啦，在KAPLI我們被許可定向PARPA，以290的高度通過MENON，西海岸的燈光照亮了薄薄的雲層，雲頂發出大片光芒，偶現地雲洞則像顆鑽石般閃耀著穿透自地面的萬家燈火，在MEICH前3NM西部讓我們直飛BRAVO，事實上依照飛行計畫MEICH本來下一點就是BRAVO，而且飛機都已經開始轉彎了，這時候發這個許可似乎有點…沒意義。在FMS中通過BRAVO的高度是9千多英呎，但是航管協議在BRAVO是一萬五千，打進FMS後出現了坡度太陡的下滑面資訊。這個一萬五的協議高度我不知道怎麼出來的，但是如果飛機是一路照程序進場的話，似乎不是個很適當的高度，飛行員得用衝地下高度。但是如果途中有引導或是HOLDING的話那又另當別論了。當時飛機已經不多，熟悉的學長聲音許可我們直飛KARAN許可進場，並取消一萬呎以下速限，飛行員以空速280(當時地速約356)往前衝，直到電腦設定的KARAN空速180時自動減速回來。這或許也是各家公司政策不同吧，有些飛機收到高速進場的許可後，一路狂飆進來，這時候只要APP發這樣的許可而不主動減速的話，即使兩架飛機隔離再遠塔台有時還是放不掉飛機呢！只是哪天才會在進場程序出現目標速度的設定啊？ 飛機落地後緩緩滑往A5機坪，進BAY時大家的話題是掛在上面的AGS停機引導系統上顯示的機型，只見一堆黃色亮度不一的方塊，完全看不懂寫什麼字，我一直以為是我帶的隱形眼鏡糊掉了，但是即使到定位了，我還是覺得看不太懂，這老系統似乎也該換一換了(但是C機坪的APIS一直在停工狀態，想必又買到爛東西囉！政府採購法…唉！)。
這次的交談大致上和飛航管理比較有關，其實過去在玉山或是其他場合也談論過很多相關的問題，因為現在的飛航大多是PRESET在電腦中，如果有很多的不確定性飛行員就比較無法及時讓飛行電腦納入考量，操作就可能比較不經濟或較不順暢。飛行員尤其提到跑道的使用，他們說有次飛機越南短時間內改了3次落地跑道差點把他們給搞死。當時空中一架離場的CAL181正經由SU1T離場，航路應該是A577、G86，但一和西部聯絡就馬上被指示直飛HLG、A1、FLORA過渡，這些路線和定點是完全不在計畫上的，突然頒發要照做似乎是強人所難，若要照做也或許需要一點時間才會開始執行，難道不會因此跟空中航機產生隔離問題？當時那架181的駕駛也請求先給航向引導，幾分鐘後他們再次確認直飛HLG加入A1，西部此時或許因航機位置改成直飛MKG，只是MKG已經在新計畫的路線上，就不似之前擾人。飛行員也希望我們可以像香港在區管中心就告知降落跑道，但目前的飛航系統不會傳遞機坪資料，區管中心當然對於到場跑道較不具正確性，只是台北和香港環境不同，香港跑道分流很好掌握，台北跑道混用有時還需要依照行情去改變降落跑道，臨時修正的可能性會比較高，如果拒絕如此的改變，帶來的就是空中更多的待命，很難說得上哪一點比較好(如果台北能一起一落那最好.. 嘻！)。
回程的機長則對於許可的精確性和航機性能、程序搭配這點特別要我們注意，他不知何時體驗過這樣的起飛許可(說真的我五年來沒發過)「起飛離開2000後左轉航向320…許可起飛」。但是他依照程序，當時航機性能在還沒到達
我還挺喜歡在JUMP SEAT上看風景的，駕駛座的視野和乘客就真的完全不一樣，真是得天獨厚的上天恩賜，只是，低空時刻偏偏都是離到場的重要時刻，似乎也很難放開心情來看風景吧！但能和飛行員交流，看看他們的工作過程，他們討論的內容，思考的事項，以及從不同的角度回望管制，其實都是對執行管制會有幫助的。當觀摩後也很容易落入陷阱，因為腦海中滿滿都是觀摩後的印象，有時候飛行員在駕艙中的個人認知卻很容易主宰觀摩過後管制員腦海中的思維，所以我想管制員們還是必須要自己去篩選適當的部分去做配合，照單全收的話或許反而綁住了手腳。
觀摩時最有趣的是後艙組員了，因為他們接到我的人所服務的艙等不同，所以可能我真正位置的組員並不知道我的存在，甚至連我的座位都被其他乘客給換掉佔走了！回程時甚至組員跟我說「你的座位好像被賣掉了！」這會不會太誇張了一點！當然事實上是沒有啦！而關門時座艙長報告276個乘客全部到齊！但是機長說我們應該有277個喔！那他們到底把我算成乘客還是組員呢？搞到最後原來我是那第277個，但是其實我在所有乘客上飛機之前就已經先豋機了！
即使不能像香港管制員一樣由官方送到澳洲學飛，駕駛艙見學仍能讓僅靠著無線電聯繫的兩端面對面地溝通見面，並且了解對方的狀況，我們也很歡迎飛行員們來參觀管制單位，甚至我還希望可以帶著他們讓他們一起掛著耳機聽我們管飛機呢！讓他們感覺一下廣闊的天空被壓縮後，到底還有多少心思去考慮由怎麼去幫飛行員省油，開玩笑的啦！可以的話當然是盡力而為囉！
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