流管角力? @ 守護天空的隱形人

今天發出了一則公告，關於一則罕見卻是桃園機場管制員期盼已久的流量管制...

這則飛航公告簡單來說，就是起因於台北FIR的各鄰區對桃園機場出發的飛機實施大規模流量管制(今天出現了這個NOTAM之前，其實是塔台在一大早就已經收到5個流管限制(香港、澳門、KABAM、SULEM、POTIB，甚至還有溫州跟福州，而且都是超過10分鐘以上的間隔，根本就是要塔台管制員的命啊....)，造成桃園機場的停機坪數量不足，因此必須同步實施流量管制，限縮來自鄰區的飛機數量，以維持塔台的順暢運作。

這真可以說是硬起來！你流管我，我就流管你！！

一大早9點多就已經開始大幅度流管，15到17分一架表示一小時才4架可以飛過去耶....

這並不是報復作為，主要桃機空間真的太小，機坪不足加上滑行道關，流管時地上飛機清不出機坪空間，滑行道也沒地方可擺不然會全堵死，而且桃機現在政策是不讓受流管的留在原機坪，必須拖走讓出機坪給後面原來排定的到場。因此流管數量越多，間隔越長，桃機的地面席就越慘，因為飛機走不動就算了，還多了一堆拖機出來。帶著乘客的拖機移動又超級緩慢，非常困擾。

現階段桃園機場關閉的狀態，姑且不論那無法進入貨機坪的區塊，光是下方A2382/2318和上面A1706的區塊，就足以造成飛機大規模的延誤.....

剛好有同事跟我聊到桃機跟航空公司都把延誤歸咎在管制，問我有沒有數據可以提出，我當然沒有數據，我能做的只有舉個例子，大家一起來動動腦...

例一：A3/A4等後推，同時EC有飛機要去A6和A7

例2：飛機從S6脫離要去C10，同時C6和612都有飛機要移動(612必須往前拉出來才能開引擎)

上面的Q5應該是Q4，寫錯了⋯

塔台管制員真的都必須在很短的時間在腦海中評估這些事情然後做出處置，可是，再怎樣就是無法避免延誤，因為根本沒路走啊！！

有些飛行員覺得我們帶太大了，其實，某些時候是因為「那是刻意」在調節地面的流量，一旦空中近場台需要區管中心給的間隔超出中心能引導的幅度，對鄰區的流管調節就跟著來了⋯⋯ 然後，這些延誤，都被歸咎於航管延誤(ATC DELAY)，可是，真正管制延誤的背後起因，全來自於這個不爭氣的機場，並沒有足夠的運作空間給管制員發揮啊!!

可是，流量管制是現今的趨勢，因為讓飛機全部上天空，最後擠在一起進機場，其實不環保也不安全，所以各國都逐漸開始進入air traffic management的模式，強調空中的流量是需要被管理的，並且使用許多工具提前開始進行規畫和評估，甚至有跨區域跨單位的合同決策(CDM)來以大數據共享運作資料找到最佳化的移動時間點。而這些移動時間點簡單來說就是流管的動作明確地定調出哪時候移動(哪時開始後推，哪時起飛，目標是從後推到起飛幾乎都不用等待就會順暢地移動，但是後推前是在地面等/搶時間的)是最經濟的。目前台灣還沒有跟鄰區有這樣的合作關係，所以這樣的"作戰"勢必還是會持續下去的.....

桃機，麻煩爭氣點，要修就一次把它修好，一直重複整修真的快搞死大家了啊....