大家先來看看這一小段"東京空港航空保安部"裡的筱田小姐頒發的這段許可
(他的翻譯跟日文字幕不夠完整，所以我把英文寫下來"
Japan air 886, tokyo tower, Number 2, Runway 34 right, cleared to land, wind 330 at 5, traffic B737 five miles ahead
從這段台詞可以很清楚地看得出來，這架JAL886跟在一架波音737後面降落，而前面飛機還沒降落，就直接給了"第二架，許可落地"的許可。這就是所謂的預期隔離
現行台灣的航管法規是參照ICAO的Doc4444和FAA的 Order 7110.65融合而成，但在起降許可的章節，我們的條文基本上跟FAA是大同小異。 相關章節中提到了起飛與起飛間、起飛與降落間，或降落與降落間的飛機最低隔離標準。在這裡不再贅述，請各位參照2007年曾發表過的一篇文章( http://blog.yam.com/ming010/article/7971395 )。
而現行法規在法規中何時可以頒發起降許可呢?
3-10-5 落地許可
a. 於合乎 3-10-4 規定之隔離標準時頒發落地許可。
3-10-5 LANDING CLEARANCE
a. Issue landing clearance when separation as prescribed in 3-10-4 will exist.
[註： FAA本身條文連上述頒發時機都已經不存在3-10-5了，僅存的只有 3-10-6的"預期隔離"]
所以現行法規事實上在條文中就說於合乎需要的隔離標準就可以頒發落地許可(中文版跟英文版的意思似乎還有點不同)。 那麼一架飛機現在起飛，下一架飛機可能3分鐘後才降落，我可以很確定隔離標準一定可以符合，那可不可以發起降許可？以現行的規定答案是"不可以"。 因為在航管師傳徒的過程裡，就一直教育大家必須要確定飛機脫離跑道、或是飛機離地才可以般發後續起降許可，可是沒有任何的文字資料提及這一部分，因此產生了模糊空間。
這個模糊空間在台北塔台數年前由台內頒發技令直接要求頒發起降許可的時機才被打破，但是其他機場是不是這樣我就不知道了。
終於在近期的修編中，預期隔離被拿回來了， 據說是因為民航局希望可以藉此提升跑道的使用效率而新增的條文。簡單地說預期隔離改變與未改變哪些：
1. 不一定要跑道完全淨空才可以發起飛降落的許可：
例：
(1)A機No1到場，B機No2到場：只要確定B落地通過跑道頭前，A機已經脫離等待線，就可以直接般發落地許可
(2)B機離場後A機到場：只要確定A機落地通過跑道頭前，B機以符合任何離場航機與到場航機的隔離，即可般發A機落地許可
(3)B機起飛前A機到場：只要確定B機開始滾行前，A機已經脫離跑道，可以直接頒發起飛許可
(4)A機No1到場，B機No2到場，但A和B間還有一架C機要起飛：只要確定C機開始滾行前，A機已經脫離等待線，且，B機通過跑道頭前，C機已經符合所有與B機有關的任何離場航機與到場航機的隔離，就可以直接連續頒發C機起飛和B機降落
2. 航機間使用跑道的隔離沒有因此改變
3.只要有飛機被頒發Line Up and Wait(含Line up)，其後的航機不適用預期隔離
舉前面1.(4)的例子來說，A機通過C機前之後，塔台頒發C機Line Up and Wait，此時B機不可以頒發落地許可，直到C機被頒發了起飛許可，而且C機可以符合所有與B機有關的任何離場航機與到場航機的隔離。
[註：FAA在特定裝備和天氣條件下可以在LUAW後的飛機使用預期隔離，而RCTP其實符合此條件]
4.使用預期隔離不表示隔離責任轉嫁在飛行員身上，也就是說如果頒發了預期隔離之後，ATC發現兩架飛機無法達成要求的隔離標準，必須要主動下達相關指示例如取消起飛，或是要求飛機go around。
好的，聽起來其實很簡單，但是問題就卡在Line up and wait後不可以使用這個部分了。
桃園機場飛機繁忙，管制員一定會在落地飛機之後把離場飛機放進跑道等，接著等前面脫離就會馬上發起飛。 如果為了使用預期隔離而不去使用LUAW，那ATC就要自己判斷時機，可是，飛行員脫離跑道的速度(尤其很多飛行員以為出了白邊線就是脫離跑道)，以及飛行員從等待線進入跑道頭開始滾行的時間，是ATC完全無法掌控的，這時候我相信不會有ATC願意去冒這個風險把球擺在別人手上打，所以民航局說要藉預期隔離增進跑道的使用效率，其實我們都保持觀望的態度。 但是我們可以很正面地相信，ATC可以藉由預期隔離提前頒發許可，而將時間運用在更多需要的部分，而不用眼睛必須一直盯著許可頒發的時間點發生，然後冒著可能在想發許可時無線電被卡住的風險去頒發。所以他對ATC還是有幫助的。
因為這個作業模式對台北ATC來說是新的(我自己在美國飛小飛機時是非常習慣了)，所以單位也特別分階段實施，好讓ATC可以慢慢習慣，避免在還不太熟悉如何掌控的狀況下，做出超乎預期的預期隔離導致飛機間的危險發生。 所以明天開始的使用初期，可能只會聽到"對落地間"、"對起飛間"，過一個月後才會開始"一架落地對一架起飛"，之後才會再放寬到全部航機。
雖然我們都認為跑道的使用效率應該是採取縮減跑道隔離(reduced runway separation minimum/ RRSM)以及條件式進入跑道等待(line up behind landing traffic)的方式來取得，但是這對台北FIR來說也是一個進步，即使牛步，也是跨出一步了。 所以期待未來會有更多更進步的改變吧！
以下轉載自AIP裡的航空公報 AIC 02/2013
臺北飛航情報區實施預期隔離作業
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簡介
臺北飛航情報區將實施預期隔離作業，以提升跑道使用效率。預期隔離運用使管制員能有效管理跑道上航機動態。使用預期隔離時，管制員仍需確保隔離標準。
為使跑道達到最大使用效益，落地航空器應儘速脫離跑道；離場航空器接獲起飛許可後，亦應儘速起飛滾行離場。
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實施時間
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2013年10月20日1601世界標準時間於臺灣桃園國際機場實施。
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2013年11月29日1601世界標準時間於臺北飛航情報區各機場實施。
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作業方式
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管制員預判航空器開始起飛滾行時，能與其他航空器保持隔離標準，即可頒發起飛許可。
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當頒發航機進跑道等待(LUAW)時，不適用預期隔離。
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塔臺管制員確定第2架航空器在越過降落端跑道頭前，前一架落地或離場航空器能脫離跑道，管制員即可先行頒發落地許可給第2架航空器。
註解:
脫離跑道係指
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航空器在適當的跑道等待位置標示等待；或
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脫離跑道時，全部航空器已通過相關跑道等待位置標示。
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降低跑道占用時間
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離場航空器
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除非已經準備好離場，否則駕駛員不應進入跑道。
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在進入跑道前，駕駛員需確認已完成駕駛艙檢查動作，如有檢查作業需在跑道上執行，亦應儘速完成。駕駛員應確保在得到起飛許可時，能配合馬上起飛滾行。
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當在滑行道上接獲「立即起飛」許可時，應無延誤而直接進入跑道起飛。
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駕駛員如無法遵守前述事項應儘快通知管制員。
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到場航空器
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駕駛員被指示跟隨前機時，應隨時注意前機動態。
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除非管制員另有指示，駕駛員應依據飛航指南航圖指示之速度飛航。
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落地至完全脫離跑道期間，駕駛員不應停止或將速度減到低於一般滑行速度。
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儘速脫離跑道以提升跑道使用效益並降低重飛可能性。
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範例
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"(航空器識別)，許可么洞跑道落地，跟著五邊2浬A330，第2架落地。相關離場航機將在你落地前離場。"
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"(航空器識別)，許可洞五左跑道落地，相關離場航機將在你落地前離場。"
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