守護天空的隱形人

2.20.2  航管許可、開車後推及滑行程序

 2.開車及後推

1. 臺灣桃園國際機場地面管制作業

   1. 自23：00至10：00UTC，使用APRON B、APRON C 及REMOTE-PARKING APRON (601~615)航機呼叫“臺北地面管制”121.6 MHZ，使用其餘停機位者呼叫“臺北地面管制”121.7 MHZ。自10:00至23:00UTC，臺北地面管制121.7 MHZ。
       

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上面是3/7版的飛航情報指南內文。
終於，在時空背景的變化下，臺北塔臺的南北地面管制分席在2013年3月7日正式實施了。

這個分席作業事實上在2006年就已經提出來，當時同時研究的還有南北跑道，因為當時的航行量因為航空貨運變得非常大，地面管制呈現難以負荷的問題，且跑道因為南北機坪流量不均，常導致跑道使用效率降低，因此同時也規畫了南北跑道起降分流的作業。但是在當時因為諸多因素並未被上級接受，甚至連當時支持我們的台長還被上頭K了一頓，讓我們大家都覺得悶弊了，於是就這樣子又多年來讓所有的飛機擠在同一個頻道，地面管制頭轉來轉去忙得要死，只有在繁忙時段多開一個車輛席來幫忙對地面車輛"回話"，真正的許可還是得詢問地面管制席之後由車輛席帶轉，每個地面管制席練就千手千眼觀音的功力，但飛機事實上都無法真的好好地被照顧。後來SARS發生了，經濟衰退了，航行量大幅下降，這個議題也就沒有出現，直到兩岸直航開始讓航行量成長，然後年邁的桃園機場已經開始呈現老態到處貼膏藥，地面運作的危險再次上升，上級也開始支持這樣的做法，因此再次浮出了抬面。

要推動這樣的作業其實有很多的事情需要被完成，除了程序之外，塔臺的人力是最大的難題，因為多開席位就需要更多的管制員，如果人力不足，就原有的管制員會讓大家一直上班，造成的疲勞危險也不是分席可以補足的了，因此我們等到去年年底訓練出來一批新人直接留在臺北塔臺，並在過年後配合AIP的公告時間(聽說的)實施。其實目前人力還是不夠的，所以我們只能先在０７００Ｌ－１８００Ｌ間實施，晚上拖機很多其實也有分席的必要。

除了人力，因為桃園機場的地面管制車輛所用的頻道是直接燒死在車機上，而非任意調整，因此地勤單位需要針對裝備進行處理，當然不是所有的車子都需要，只有會跟塔臺連絡的拖車頭和巡場車輛才會被要求要燒頻道。這個同時我們也要求場面車輛必須陸續裝上ADS-B好讓我們在地面的監控可以更加全面。

在前置作業結束後，塔臺也開始對地勤單位實施簡報，同時對塔臺內部進行教育訓練，這時候發出聲音最多的反而是塔台管制員自己了。 因為還是有需多人認為"我本來就可以管得起來幹嘛要分"，"分了協調多很多這樣很麻煩"..等等的。 的確，這些都是考量的點，但是過去的管得起來我覺得是高風險的，至少不能專注在單方向的場面用目視監看就是個大問題，至於協調是一定會發生，但事實上要看場面的配置。去年曾經試做過7天，場面狀況還滿正常，就沒有太多協調，大家也覺得工作量很舒服。這幾天WC剛好在施工，這時兩邊的飛機就真的會需要比較多的協調，而三天下來塔台管制員其實已經逐漸找到一個模式了。當然也陸續出現一些想法，就有待接下來大家的整理了。

其實很多的作業模式還是受限在桃園機場這個可怕的設計，因為他根本沒有太多轉圜的運用空間，導致綁手綁腳，可是單一波道過度繁忙，航機的安全容易出現漏洞，分席還是終究有他的好處存在，也比較可以提供更為細膩的服務，有更多時間去做更多管制的思維。

不管是好是壞，我們都要往前走了....