守護天空的隱形人

這是我OJT桃園席開始，得適應的第３套管法了！
在１０月的優先離到場程序修改後，在管制員的撻伐聲中，更全面的ＲＮＡＶ離到場在昨天（１２／２０）也開始啟用了。這一次的修改是把往北的離場程序也改成了ＲＮＡＶ，並且將原有的程序做了一些修正，其中有好有壞。而今天上席位時正好遇上２３／２４跑道，是我最陌生的一環，因為ＯＪＴ至今因為季節問題，要練習到２３／２４跑道真的很難，我也不過做過４－５天的２３／２４跑道席位而已。

先看看簡圖吧，以下的圖是由航管模擬的路線設定畫面抓出來的，所以多少有一點不一樣




我刻意留下了ｗ８航路，因為他是松山的離到場裡面對我們影響最嚴重的

先看看第一張０５／０６跑道的，最明顯的變化大概就是往Ｂ５７６航路多了一條ＰＡ１Ａ離場。這個程序會大致平行於Ｂ５７６航路直到ＥＰＯＸＹ點之後才定向ＳＡＬＭＩ。他的產生讓區管中心多了點空間爬下高度，因為這等同於離到場分流的設計。是避免航路對頭爬下還不錯的設計，對我來說，終端部分當然很明顯就是和Ｗ８以及東北邊的所有到場都交錯。這時候只要把高度壓住，錯過之後再爬，基本上衝突就消失了，過去還使用ＦＩＢＥＲ１時，這兩條路線的重疊時間就很久，我通常都得把到場先往外拉開一直到與離場航線有平行的隔離之後才帶回來。

Ｗ８會是這裡面比較大的問題，因為如果當時Ｗ８有對頭來回的飛機，這時候又有Ｂ５７６的飛機起飛，又有東北邊的到場，那個高度真的會搞死人，而且ＰＡ１Ａ往ＯＣＴＡＮ那條路剛好跟我們把飛機從Ｗ８直接引導到松山的路線很類似，根本不能互相疊高度，否則馬祖要降落的飛機根本沒法下高度。而這時候離場的飛機如果又給他爬太高，東北向到場的飛機就得看到底能不能適時衝到他下面去，否則就得保持在他的高度以上，這時候搶先進場的優勢可能會因為太高而消失，還滿討厭的

而這個程序另一個很大的問題就是待命的時候，主要的待命點ＳＥＰＩＡ，ＡＵＧＵＲ或ＪＡＭＭＹ的左轉待命航線都活生生卡在離場航線上，這時候當然得壓著高度爬，很麻煩。而且離場航道已經很接近空域邊界（其實我們飛機只能帶到被離場航道壓著的那條白線以內），跟戰管的空域太接近，如果想要消彌危機就得把飛機帶出去，還要跟戰管借空域哩。

但是我覺得這還沒有２３／２４跑道來的糟糕
因為ＯＴ１離場是會回頭的，所以飛機的交錯狀況更是嚴重，大家想想看，假設一架Ｗ８飛機出去，他已經爬到１００００英呎，這時候如果無法確定有雷達隔離前離場飛機可以爬到１１０００以上的話，那就得壓在９０００，這時候如果有一個ＴＧ２的飛機回來，他就得在１１０００呎直到和Ｗ８的飛機有隔離，等到ＯＴ１離場的飛機轉回來的時候，可能剛好又和到場的那架飛機對個正著，而到場的飛機下不來，這時候繼續往前走的時候就會遇上東北邊ＡＮ１那個區域回來的到場航機，天哪！到處都是衝突啊！

今天管了幾個時段的２３／２４跑道，真是幾乎被Ｗ８那個角落給搞慘了，那你說往北的Ｗ２有沒有問題？當然有！因為ＡＮ１都是一萬交管，很多時候飛機都還在下降中，就直接和Ｗ２離到場的飛機對個正著哩！而其中還用了一些初期航向引導離場，結果其中一架沒注意到他也是Ｂ５９１往北的，Ｂ５９１那架飛在程序上，引導離場的在接近綠線的地方，就這樣兩架一內一外一起往北飛，然後一起對到一架ｗ８的飛機，然後等Ｂ５９１那架過ＯＣＴＡＮ轉回來的時候，剛好對上在裡面那架引導中的！挖哩勒。。。。

到底這樣的程序好不好用？在台灣這樣狹小的空域裡面到底能搞出甚麼花樣我也不知道，反正飛機就是得卡在一起不可，那就只好夾縫中求生存啦，至少這樣的程序，很容易看出來衝突的位置，也很好算落地飛行距離，安排順序上比較容易判斷。飛機量適中的話，其實這幾個程序不會太難處理，只是卡在中間高度的飛機一出現（例如ｗ８）或是有待命時就很慘了

對了，建議飛行員２３／２４跑道往南的時候，如果聽到有到場，不要急著直飛ＣＨＡＬＩ，因為他會讓你爬不上去，到場的也下不來，交錯而過反而大家都有隔離，可以互相爬下，單純的多！

聽說航管組已經設計了一套比較類似過去管制員引導模式的離到場程序，但是礙於飛測機的能力沒法飛測。那也就是到時候飛測過了，我們又要再改一次囉？這幾次改程序的過程其實還是很受爭議，管制員都在紙上作業自己Ｋ程序，憑空想像，然後在實作中摸索。基本上我覺得這不是很妥當，還好我在家裡偷偷用電腦練習過了，雖然ＡＴＣ　ＳＩＭＵＬＡＴＯＲ的飛機速度實在是太不真實了！但是至少心中有譜，上班就踏實一點。