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許可頒發席，CLEARANCE DELIVERY，全塔台最長舌的席位，說難不難，可是還是不會太簡單...
許可頒發席並不是所有機場都設立的席位。首先必須釐清的是，並非所有飛機起飛都需要有「航管許可(ATC Clearance)」(這個航管許可不是指起飛、降落那種指示性的許可)，而僅有航管必須負隔離責任的儀器飛航航空器在離場前，為了避免因空中無線電失效導致低於隔離，於是在地面上就給予航管許可，授權其使用的航路和高度，「理論上」萬一雙向無線電失效時只要照著航管許可飛仍然可以和其他航機保持隔離。此外，航管許可在一般機場由地面管制席頒發，但是如果您玩過「夢幻飛機場1代」您應該知道許可頒發的通話量是又大又長，因此繁忙的機場必須另外增設許可頒發席，來減輕地面管制席波道的負荷。目前在台灣，由於國內線航行量持續走低，很多國內機場的許可頒發席都陸續被裁撤，最後可能只剩下台灣桃園機場的許可頒發席會是全台僅存。
在SOP中關於許可頒發席的職責只有下面兩條：
1.負責離場航空器巡航空層之諮詢與許可之頒發。
2.經協調GC席同意後，協助頒發離場航空器之後推指示。
可以見到許可頒發席的作業內容非常單純而明確，就是「發許可」和「經協調後先讓飛機後推」。
如果您認為工作這樣就結束非常簡單那就錯了。在國內線機場，許可頒發制式化的方式的確是非常簡單，如果該航管單位的協議讓許可頒發席僅頒發電碼與離場程序的話那也非常簡單（因為有些機場的航管程序中，航路照飛行計畫、離場程序有高度限制，起飛後高度由航管指定，因此許可頒發內容便非常簡化），或是使用CPDLC來傳輸航管許可也是非常簡單。問題就在於，台北目前的國際線許可頒發模式除了往香港澳門之外還是非常「傳統」，因此耗時也耗力，甚至難度很高，往往令OJT學生挫折連連，甚至有經驗的管制員在繁忙時段也不見得順手到哪裡去，因為這是個變數很多的席位。
原因在於航路上的流量並非無限大，必須因飛航路線通過的區域是否有雷達裝備而產生差異。簡單來說，如果航線全線通過的管制區都有雷達涵蓋(例如台灣到日本、香港)，那麼同高度的兩架飛機只需要5分鐘隔離時間，但是如果中間穿越沒有雷達的管制區(離如台灣到韓國、菲律賓、曼谷…)，那麼兩架飛同高度機就必須要有10分鐘的隔離，此外搭配馬赫數管制，前述的5、10分還必須要依照兩架飛機的空速差異而遞增。如果航路上過境飛機已經佔用了某些空層，區管中心就會在資料席申請許可時告知必須在”幾分之後/之前”起飛，才能與空中的飛機達成前述需要的時間隔離。當然，除了和空中的飛機之外，地面離場的飛機只要是申請同樣空層，也一樣要套用相同的隔離標準，這便是許可頒發席麻煩的所在。
我們拿個例子來說明：
現在時間0605Z，此時A機申請飛航空層350到曼谷，航路為A1.FLORA過渡.KAPLI.IDOSI….。飛航資料席向區管中心申請時告知，飛航空層350起飛時間是0615分之前或是0645Z之後，飛航空層390和310都有，接著許可頒發席把相關資訊告知A機後，A機依照航機當天性能申請了310。由於10分鐘內起飛是不可能的，等到0645則會造成延誤，所以目前飛航空層350被我們視為沒有高度。
0608Z，相同航路的B機也來申請FL350的許可，航機一樣無法爬到390，因此必需在350和310間作考慮，這兩個高度都會造成班機延誤，或是降低至280，但這個高度比最佳空層低了7000FT，則會造成較多的成本浪費。08分離45分還有37分鐘，到底310和350誰好？ 許可頒發席此時就必需去看看A機的動態。假設A機還沒後推，表示他至少還需要15分鐘才能起飛，加上航路上要求的時間隔離假設為12分鐘，因此B機預計飛航空層310的起飛時間會在08+15+12也就是35分之後。如果A機現在後推，B機拿310可以比等待350提早10分鐘起飛。但是由於這只是預估，A機動態不明，所以暫時還是無法給B機這個高度。如果A機開始移動狀況就會比較明朗。確認這些資訊後B機就必須去判斷到底要等還是要花較多成本來達到準點的要求。
大家可以想像如果這時候又來了C機、D機都是同航路，許可頒發席會有多麼頭大了嗎？這不是假設性的狀況，事實上同樣的問題每天早上約九點都重複發生。
你可能會問，許可頒發席又不管飛機他怎麼知道飛機去哪了？沒錯，這就是另一個挫折點所在，自己忙著發許可已經快忙不過來，許可頒發席還得時時注意地面管制和機場管制席的動態，去判斷飛機到底到哪裡了，哪些空層現在可以放下一架飛機進去。這表示許可頒發席的瞬間記憶必須在發完許可後記得：發過哪些飛機、他停在哪個位置、他是什麼航路、申請什麼高度。一架飛機記4個項目，發過10架飛機就要記40個項目，不發瘋才怪呢！在實務訓練時，教官就常常在許可頒發的空檔開始對著場面上的飛機問學生：那架是誰？什麼航路什麼高度？這樣一個問題常常可以直接把學生給問倒了！
由於這樣的作業模式很花時間，很多時候飛機會在這個過程中完成地面作業退橋準備後推，航機並不需要因此跑去地面管制席，只要跟許可頒發席告知READY，許可頒發席便會向地面管制席協調後推，因此安全依然是由地面管制席負責。甚至麻煩一點的，飛機都要滑出了許可還是沒來時，許可頒發席則會向地面管制席確認滑行路線後頒發滑行指示，甚至不經過地面管制管轄直接換給機場管制席。我們其實也很不喜歡飛機自己跑去地面管制席後推，因為有些限制地面管制席並不知道，萬一他判斷無隔離問題就讓飛機後推，結果根本沒高度的話那還得了。這種偷跑走的飛機很多時候會被叫回來被許可頒發席雜唸一頓哩。
許可頒發席另外也必須要對航路的結構有很清晰的了解，甚至要對鄰區的航路有一點概念，如此可以在偶發時刻派上用場。很多時候飛行員簽的飛行計畫是非常詭異曲折但是其實飛起來和慣例並沒差異，許可頒發席能不能發現其中的陷阱呢？又有很多時候國內的飛航是需要接STAR(終端標準到場航線)，但是可以發現的是很多人都會忘記這一點而發生頒發的航路接不到許可限制點的問題。
傳統的許可頒發程序的確有很多檢討空間，因為他耗費時間，也耗費精神，偏偏很多時候上了天又是另外一回事，本來沒有高度的起飛後都有了！等於我們在地上都是白做工。但是目前系統是如此，我們也就只好繼續「精進」我們的判斷技術。許可頒發要求快速的記憶和判斷，以及清晰的雙向溝通能力，好讓飛行員了解目前的狀況為何。他的作業沒有立即的危險，卻是全塔台話最多的人！
**在播客中有許可頒發席合併資料席的作業影片喔！http://mymedia.yam.com/m/507773
許可頒發席並不是所有機場都設立的席位。首先必須釐清的是，並非所有飛機起飛都需要有「航管許可(ATC Clearance)」(這個航管許可不是指起飛、降落那種指示性的許可)，而僅有航管必須負隔離責任的儀器飛航航空器在離場前，為了避免因空中無線電失效導致低於隔離，於是在地面上就給予航管許可，授權其使用的航路和高度，「理論上」萬一雙向無線電失效時只要照著航管許可飛仍然可以和其他航機保持隔離。此外，航管許可在一般機場由地面管制席頒發，但是如果您玩過「夢幻飛機場1代」您應該知道許可頒發的通話量是又大又長，因此繁忙的機場必須另外增設許可頒發席，來減輕地面管制席波道的負荷。目前在台灣，由於國內線航行量持續走低，很多國內機場的許可頒發席都陸續被裁撤，最後可能只剩下台灣桃園機場的許可頒發席會是全台僅存。
在SOP中關於許可頒發席的職責只有下面兩條：
1.負責離場航空器巡航空層之諮詢與許可之頒發。
2.經協調GC席同意後，協助頒發離場航空器之後推指示。
可以見到許可頒發席的作業內容非常單純而明確，就是「發許可」和「經協調後先讓飛機後推」。
如果您認為工作這樣就結束非常簡單那就錯了。在國內線機場，許可頒發制式化的方式的確是非常簡單，如果該航管單位的協議讓許可頒發席僅頒發電碼與離場程序的話那也非常簡單（因為有些機場的航管程序中，航路照飛行計畫、離場程序有高度限制，起飛後高度由航管指定，因此許可頒發內容便非常簡化），或是使用CPDLC來傳輸航管許可也是非常簡單。問題就在於，台北目前的國際線許可頒發模式除了往香港澳門之外還是非常「傳統」，因此耗時也耗力，甚至難度很高，往往令OJT學生挫折連連，甚至有經驗的管制員在繁忙時段也不見得順手到哪裡去，因為這是個變數很多的席位。
原因在於航路上的流量並非無限大，必須因飛航路線通過的區域是否有雷達裝備而產生差異。簡單來說，如果航線全線通過的管制區都有雷達涵蓋(例如台灣到日本、香港)，那麼同高度的兩架飛機只需要5分鐘隔離時間，但是如果中間穿越沒有雷達的管制區(離如台灣到韓國、菲律賓、曼谷…)，那麼兩架飛同高度機就必須要有10分鐘的隔離，此外搭配馬赫數管制，前述的5、10分還必須要依照兩架飛機的空速差異而遞增。如果航路上過境飛機已經佔用了某些空層，區管中心就會在資料席申請許可時告知必須在”幾分之後/之前”起飛，才能與空中的飛機達成前述需要的時間隔離。當然，除了和空中的飛機之外，地面離場的飛機只要是申請同樣空層，也一樣要套用相同的隔離標準，這便是許可頒發席麻煩的所在。
我們拿個例子來說明：
現在時間0605Z，此時A機申請飛航空層350到曼谷，航路為A1.FLORA過渡.KAPLI.IDOSI….。飛航資料席向區管中心申請時告知，飛航空層350起飛時間是0615分之前或是0645Z之後，飛航空層390和310都有，接著許可頒發席把相關資訊告知A機後，A機依照航機當天性能申請了310。由於10分鐘內起飛是不可能的，等到0645則會造成延誤，所以目前飛航空層350被我們視為沒有高度。
0608Z，相同航路的B機也來申請FL350的許可，航機一樣無法爬到390，因此必需在350和310間作考慮，這兩個高度都會造成班機延誤，或是降低至280，但這個高度比最佳空層低了7000FT，則會造成較多的成本浪費。08分離45分還有37分鐘，到底310和350誰好？ 許可頒發席此時就必需去看看A機的動態。假設A機還沒後推，表示他至少還需要15分鐘才能起飛，加上航路上要求的時間隔離假設為12分鐘，因此B機預計飛航空層310的起飛時間會在08+15+12也就是35分之後。如果A機現在後推，B機拿310可以比等待350提早10分鐘起飛。但是由於這只是預估，A機動態不明，所以暫時還是無法給B機這個高度。如果A機開始移動狀況就會比較明朗。確認這些資訊後B機就必須去判斷到底要等還是要花較多成本來達到準點的要求。
大家可以想像如果這時候又來了C機、D機都是同航路，許可頒發席會有多麼頭大了嗎？這不是假設性的狀況，事實上同樣的問題每天早上約九點都重複發生。
你可能會問，許可頒發席又不管飛機他怎麼知道飛機去哪了？沒錯，這就是另一個挫折點所在，自己忙著發許可已經快忙不過來，許可頒發席還得時時注意地面管制和機場管制席的動態，去判斷飛機到底到哪裡了，哪些空層現在可以放下一架飛機進去。這表示許可頒發席的瞬間記憶必須在發完許可後記得：發過哪些飛機、他停在哪個位置、他是什麼航路、申請什麼高度。一架飛機記4個項目，發過10架飛機就要記40個項目，不發瘋才怪呢！在實務訓練時，教官就常常在許可頒發的空檔開始對著場面上的飛機問學生：那架是誰？什麼航路什麼高度？這樣一個問題常常可以直接把學生給問倒了！
由於這樣的作業模式很花時間，很多時候飛機會在這個過程中完成地面作業退橋準備後推，航機並不需要因此跑去地面管制席，只要跟許可頒發席告知READY，許可頒發席便會向地面管制席協調後推，因此安全依然是由地面管制席負責。甚至麻煩一點的，飛機都要滑出了許可還是沒來時，許可頒發席則會向地面管制席確認滑行路線後頒發滑行指示，甚至不經過地面管制管轄直接換給機場管制席。我們其實也很不喜歡飛機自己跑去地面管制席後推，因為有些限制地面管制席並不知道，萬一他判斷無隔離問題就讓飛機後推，結果根本沒高度的話那還得了。這種偷跑走的飛機很多時候會被叫回來被許可頒發席雜唸一頓哩。
許可頒發席另外也必須要對航路的結構有很清晰的了解，甚至要對鄰區的航路有一點概念，如此可以在偶發時刻派上用場。很多時候飛行員簽的飛行計畫是非常詭異曲折但是其實飛起來和慣例並沒差異，許可頒發席能不能發現其中的陷阱呢？又有很多時候國內的飛航是需要接STAR(終端標準到場航線)，但是可以發現的是很多人都會忘記這一點而發生頒發的航路接不到許可限制點的問題。
傳統的許可頒發程序的確有很多檢討空間，因為他耗費時間，也耗費精神，偏偏很多時候上了天又是另外一回事，本來沒有高度的起飛後都有了！等於我們在地上都是白做工。但是目前系統是如此，我們也就只好繼續「精進」我們的判斷技術。許可頒發要求快速的記憶和判斷，以及清晰的雙向溝通能力，好讓飛行員了解目前的狀況為何。他的作業沒有立即的危險，卻是全塔台話最多的人！
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