守護天空的隱形人

又來了... 又是週報了.. 

一、台桃機場被桃園機場給「台桃」：前面提過桃園機場和台灣桃園機場之間那緊密不分的悲慘關係，尤其當龜速機運作時更甚，而某天早上台灣桃園機場又活生生地被「台桃」了一次。 主因是軍方的BEECH1900查核機正在測試桃園的精確進場雷達(PAR)而必需不斷地由GCA引導進場，只要他接近五邊7NM，台桃機場的飛機就必須要停止起飛，直到查核機足夠保持高度隔離或是引導出15度以上的分歧角度才能放行，偏偏時間正值離場尖峰時段，造成的延誤不在話下。其中還牽涉到了換跑道，LC席很堅決地說馬上換，我們在GC也立刻跟後推航機告知要換成24跑道，可是才不一會近場台就說查核機還在空中不能換，我們便改口維持06跑道，但是過兩分鐘近場台又說查核機可以配合換跑道，到底要我跟飛行員講幾次才會是正確的！這讓我想起有一次不知道該使用什麼跑道時，都不知道該跟飛行員怎麼講的窘境。 桃園的龜速機的確造成很大的干擾，離場時段已經跟他們協調使用尖峰時段以外的時間出去，可是返場時間有時較難掌握。某日下午正在試做跑道分流作業，孰料此時雷達出現了返場的龜速機，看來心裡一陣冷！這架龜速機當天因為儀器天氣使用PAR儀器進場，所以APP到IFR到場飛機都必須跟他保持很大的隔離，也為此造成JAMMY/SOBER區域大HOLDING，等到開始引導時一直很難做出單一落地跑道需要的5NM小間隔，非常浪費空間，結果跑道分流作業因此被迫中止，也讓我們的跑道分流作業規劃出現了很大的隱憂！真是糟透了！

二、TRAFFIC WARNING：延續前面的B1900，因為有24跑道的到場因此APP要GCA把飛機帶去等待，接著一架國泰從24跑道作ILS進場，飛機大概12NM換給塔台。當時我們已經因為那架桃園的飛機搞的放行順序大亂，而且眼看10：30都快到了，GC還放了好幾架飛機去23跑道，根本來不及在關閉檢查前放完。這架國泰在一和塔台連絡就說他要go around，可是含糊的聲音讓我和我的學生兩次都沒聽出來，到了第三次終於聽到他說因為航情警告要重飛，很怪的是他前面沒有飛機，倒是莫名奇妙地，桃園待命那架B1900竟然對著北面飛，可能是因為他觸發了國泰飛機的TCAS。但是這兩架飛機隔很遠，到底國泰收到的是哪一種WARNING實在不清楚，他也自己就往上爬到了3000FT去，我們則協調APP給他320航向右轉出去後換回APP重新引導。當然啦，GCA好像也因此被APP狂K了一頓！

三、「今天不是"桃勤"的天」：這是中文嗎？恩，不是..哈！Today is not "TIAS's" day. 咩！不知怎地，一向紀錄保持人的桃勤拖車突然一天內壞了兩次，卡在場面上變成了大路障。第一次發生時我沒有親眼目睹，大概是休息時沒注意到，第二次我則在LC席，當時是一架遠東要拖去國內機坪，拖車頭就在N6滑行道前給故障了！而且連N6的快速滑行道都一併給賭死！大家也知道北機坪A7後面的NP正在施工，桃勤這一壞等於北機坪前往05跑道頭的路線除了A8~D10之外，全部都被卡住剩下跑道可以用了！ 反之落地的飛機如果要停A8~D10也一樣被堵住，真是活生生把塔台的脖子給掐住！當時正好有一架捷星的A320要落地，於是我們在空中便請他「僅可能」從N5就脫離。當時落地時全塔台除了看故障區外，全部都在看捷星表演，甚至當他真的由N5脫離時塔台還響起了掌聲，真是可愛！幸運的是後續就沒有太多05跑道的離到場，因此只有兩~三架飛機使用跑道滑行外，大多未受影響，除了一架長榮要拖去貨機坪的飛機，塔台給他NC左轉N5的異常指示搞的他一頭霧水，後來還由航務車去跟他討論他才稍微後推一點轉上跑道去拖行。這個故障排除也花了非常多的時間，我們也把後續可能受影響的飛機先告知可能要落06跑道，還好當飛機進管時，桃勤拖車已經搞定了！ 塔台同時都在討論會不是平常拖太快了？哎呀，希望不要因為這件事情就真的開始限速起來，否則場面可是很難調度啊！(文中的今天並不是指「今天」)。

四、短暫的雷達電腦當機：要遇上雷達當機其實不太容易，偶而會出現雷達打個嗝，突然間全部跳掉，但是很快就恢復了。而且空域中其實不是只有一顆雷達在運作，拿台北上空來說就至少有台灣桃園的兩顆(一顆平常關機待命)，松山雷達，台中雷達(還是馬公我忘了)等等在同時工作，電腦則設定某些信號穩定區域只使用其中一顆雷達，部份區域則使用多顆雷達，所以有所謂的「單一雷達區」和「多重雷達區」的差別，航管在這兩種區域內的隔離標準也有不同。台灣桃園機場的上空及西側是單一雷達區，使用機場內的兩顆雷達信號，也就是只要這顆雷達一當掉在另一顆雷達啟動前，低高度的飛機就會從雷達上消失不見，高一點的飛機則會由松山雷達續追蹤。松山雷達之所以掃不到低高度的飛機是因為林口台地山區遮蔽了雷達信號的關係。某日晚上已經接近十一點，莫名奇妙地桌上排著一大排到場條，因為松山已經沒航情因此APP也授權塔台自動放行(也就是發起飛前不需要經過APP放行)，正當飛機快要開始湧入時，雷達突然信號亂跳，飛機的datablock如霓虹燈般跳躍，而且位置偏差都是幾十NM的距離。我看到時跟APP說「雷達瘋掉了嗎？」他根本無暇理會我，因為空中好幾架引導的飛機必須趕緊採用「人工管制」，接著自動放行被取消，我則請手上的進場飛機報位置和地速好判斷飛機的放行時機。所幸短短兩~三分鐘左右，故障的雷達就被關機，松山雷達接手後，大概不到兩分鐘另一顆備份雷達就開始運作，信號也就恢復正常了！還好飛機還沒全飛到機場上空，否則就恐怖了！在此跟當天的教官們說聲辛苦了！(播客中有這段雷達的手機錄影，很不清楚就是)

五、HOTLINE故障：雷達當了很恐怖，通信當了其實也是很恐怖的事情。航管就是依賴通信做事，一旦無法跟飛機或是其他航管單位取得聯繫的話，工作幾乎是根本無法做下去了。也因此我們有備份機、備份的portable無線電(類似車機那種)，信號槍、以及各單位的行政電話隨時以備不時之需。前面說過塔台放起飛前，除非自動放行，否則必須跟APP請求放行(request release，我們俗話稱為"問READY")。比較安全的程序是先問過READY，才讓飛機上跑道。但是我們會判斷桃園的動態，先頒發上跑道的指示，然後在適當的時機問READY。當天早上六點多我也是如此，但是APP當時突然依票飛機進管也忙得不可開交，一架澳門上了跑道等待起飛，我問READY時APP卻完全沒回應，此時已經有一架飛機再大約12NM位置攔截五邊，叫了好幾次還是沒回，這時趕快用RING DOWN線「搖」APP，APP還是不接，挖！飛機一點一點逼近卻叫不到APP，心裡也開始設定底限要是不行就要叫澳門滑出跑道了。還好後來APP和兼顧許可頒發和資料席的地面管制席連落後，他幫我問READY並且告知HOTLINE有問題，順利在進場飛機進入6NM時發了飛機起飛，空間還算綽綽有餘。接下來雙方測試裝備也沒有發現問題，可是我們都被騙了。大約半小時後一架UPS要離場，又發生了完全相同的狀況，HOTLINE和RINGDOWN都叫不到，後來試了3個席位的線終於取得聯繫，安全地放行UPS起飛，但再次測試就發現HOTLINE真的斷了。但是後來通信氣象台的同仁來檢查，卻也沒查出個所以然，裝備就自己恢復了，真是詭異啊！ 頭一次被HOTLINE嚇出一身汗，那短短的幾秒失去和APP的聯繫還真的滿恐怖的耶！當然啦，如果動作標準的話，就比較不會有這樣的壓力，反正飛機還在跑道外，當然危機處理是基本能力，任何時候遇上狀況都必須要立刻想辦法解決，這才是管制員應有的本能。

註：前面提到的HOTLINE和RINGDOWN線都是我們稱的平面通信，也就是航管單位間的通信，前者只要一按下通話鍵說話，對方就會立刻從喇叭聽到聲音，後者則會出現一般電話般的響鈴，必須等對方應答才能通話。但是還有一個額外的override功能，可以讓受話端不接也聽得到發話端的聲音，用在比較緊急的情況下。HOTLINE通常只連接在有需要立即聯繫的單位間，例如塔台跟近場台，或是近場台語區管中心間。台北塔台和區管中心沒有那麼緊急的事情會頻繁聯繫，因此雙方就沒有hotline，但是南竿塔台上空市區管中心管轄，所以他們之間就有hotline，這樣大家應該就容易釐清兩者間的關係了。