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如果大家對航管有任何疑問，歡迎大家在留言版或其他網誌回應中提出，我會盡可能幫大家收集答案！
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Ｑ＆Ａ的第一砲由回應GREENALBY教官開始，有幾個問題我詢問了學姊幫我回答，另外幾個我看過的或是在台北終端的我的經驗應該是可以跟您分享：
(1) 往北美的晚班機, 當已經爬過 COSMO 或 FIBER 的最低高度且已確定無地障之顧慮時, 時常請求 direct MOLKA 被回覆 Unable... 除了 Traffic 的考量之外, 管制員在那一區還有另外的規定嗎? (因為有時覺得並沒有其他反向班機, 也沒有之前起飛的同向航班呀?...)
Ａ：我們不能隨便在別人家（別人的空域內）改變方向。航路或高度唷！通常一過那個半圓（台北ＡＰＰ的空域邊界），沒相關航情，一定努力讓航機定MOLKA或任何他想定的點，但若航機在近場空域就要求，除非中心那時閒到抓獅子相咬，不然可能沒有空幫航機協調定點。再補一句，中心的北部和西部是粉忙的！這是血淚經驗談啊。
MING：我個人的想法，就航圖來看，如果從ＦＩＢＥＲ或ＣＯＳＭＯ就對著ＭＯＬＫＡ去的話，我個人覺得還是會和Ａ１的高高度航機產生影響．只是那個航情並不在短短的幾十浬範圍內看得到的．這也是為什麼要運用PABSO過渡或是KIKIT過渡把離場跟反向的飛機錯開的原因吧．我比較常聽到近場台的學長姊會先定ROBIN，他們如果有足夠的時間通常會請飛機稍待，經過協調後才會告知可以定哪一個點．
(2) Cross TONGA at FL 290 的目的是什麼呢? 而且既然每次都要一樣, 為什麼不乾脆放在 Arrival 程序的航圖裡已減低頻道佔用時間? (北區的 ANNNA 也可以放進航圖的程序啊!)
Ａ：這個問題，有人建議駕駛可以寫報告給業務室，先說原因。TONGA是距西部和南部交管線最近的點，也是TG2 RNAV ARR的起點，中心內部協議，南部和東部交落地飛機給西部時，一律在進西部空域前下到二九洞，若M750有二九洞的飛機時，東部的航機甚至會被要求下到二拐洞，所以會有這個要求，而若今天飛機不是飛在航路上時，也會有一句CROSS 20 MILE SW OF BOCCA AT ＆ MAINTAIN FL290，但有時發下降的時機也是要看相關航情錯過才可發，所以可能是因此才會到現在都還不放進到場程序?。。我之前也是發到覺得粉煩。。。而寫報告給業務室，業務室會給較正式的行或不行的原因。若他們考量可行，也許會和中心協調，那以後的人就有福囉！
MING：這個問題讓我想起玉山有一次有飛友提起中心在無預期的狀況下要他以兩萬通過ＧＲＡＣＥ，這個高度則是來自於近場台和中心的協議書，其實我覺得如果那是長久的使用模式，的確可以加個expect FLXXX at XX...讓飛行員可以提前計畫．或許我可以在某些內部會議幫大家提出來
(3) 偶而才剛過 TONGA 就被要求減速至 250 (甚至一次 220 !), 可是通常在外國, 都會先請前一架 Maintain _ _ _ Knots or Greater 或 Maximum Forward Speed 之後才會要求後一架減速... 好像從來沒聽過台北要求航班保持某特定的高速過, 是有規定的嗎?
Ａ：那鍋兩兩洞．．．是發錯了吧．那不合法呀（一萬以上不得減速低於２５０ｋｔ）．過TONGA不可能一萬以下啊。。喔，這不是重點，重點是，減速是為了拉十浬隔離給近場台，當一拖拉庫飛機到場，早早就要排出順序了，直接減兩五洞表示他應該排在五以後的順序了，東部和南部的航機到西部是會合流的，中心又不隨便厚飛機，只能儘量排出一線，每隻間隔十浬，（真的拉不出才會疊高度啦）若順序在五的，距第一隻要四十浬，西部到近場交管點約只八到九十浬，當然一進去就得開始減到最低速囉！
MING：我覺得這是很有趣的，因為我們的管制程序第五章＜雷達＞第七節＜速度控制＞開宗明義說＂儘量少用速度調整以取得或保持所需之隔離＂，可是拿最近的香港來說，他們卻非常主動運用速度調整來拉飛機的間隔．其間理念差異到底在哪裡我不是很清楚，但是在塔台上也常聽到近場台都是＂取消一萬呎以下２５０節速限＂，但是很少給予特定空速值，然後在塔台就看到飛機一直衝一直衝，衝到追在一起．．． ＠＠，我想這應該是台灣管制可以多琢磨的地方
(4) Approach 時, 管制員都會考量到停機位置而使用跑道... 很好的制度但是其實有些機長寧可提前落地而並不希望因間隔而被帶得太遠 (因為真的很耗油!)... 不知道這也是規定嗎? 如果管制員發現該航班若使用另一條跑道可以縮短進場時間時, 是否可以詢問飛行員的意見呢? 如: " XXX, Do you accept ILS Runway _ _ for 2 minutes less of delay? " 個人想法不知行不行的通? 只是個建議啦...
MING：我們過去有＂飛機停哪一邊機坪就落那一邊跑道＂的規定，但是現在已經被拿掉了．只是我們的運作依然依照這個模式在走．只是我們沒有實施離到場跑道分流的狀況下，近場台對於同跑道都會拉出７－１０ＮＭ的間距交給塔台，原因是為了要讓塔台放飛機．而不同跑道間則只要可以維持最低的３ＮＭ雷達隔離即可（目前台北因為裝備不合沒有辦法實施平行進場）．我們舉個例，假設你是第３架飛機預計落０６，第１架落０５，第２架落０６，第４架落０５．這時候１和２只要維持３ＮＭ，如果照標準來說２和３要維持７－１０ＮＭ，接下來的３和４則維持３ｎｍ，這一排下去如果假設第一架在跑道頭上方０ｎｍ，同跑道１０ｎｍ間隔，則後面分別為３／１３／１６浬．但是如果為了讓第３架早點落而換了０５跑道，那麼距離分部則會變成３／１０／２０，那就不符合航管減少整體延誤的理念了，那您可能會想說，那就把第４架帶０６吧，可是這樣下去，到了地面這兩架飛機就會在ＥＣ上對在一起，除非場面真的無航情可以分別使用ＷＣ和ＥＣ，可是總有一方要繞很大一圈．
目前比較常使用的方法是把連續同跑道到場的其中一架換成另一條跑道的，這樣多少可以增加一點運用的空間，而近場台要作這樣的安排時一定要提前告知塔台．回想當時艾莉颱風時，因為機坪大亂，近場台就隨便帶了，結果我們的地面管制席幾乎快抓狂！
(5) 首次呼叫時都被回 Ident, 實在有些不清楚耶... Center 不是早就 Radar Contact 了嗎? 而且國際慣用的標準用語只有 " IDENTIFIED " (你已被雷達確認) 或 " SQUAWK IDENT " (請按一下識別器的訊號) 兩種用語~! 那台北每次說的 " IDENT " 到底是...???
MING：這個在每年的飛行員管制員大會都有提出來過，甚至國內線的飛行員一換單位時自己就會把ident按下去．他們所說的ＩＤＥＮＴ就是ＳＱＵＡＷＫ ＩＤＥＮＴ．本區的＂ＩＤＥＮＴＩＦＩＥＤ＂則是用＂ＲＡＤＡＲ ＣＯＮＴＡＣＴ＂的術語．這個動作是用來查證位置，出處在：
飛航管制程序 第五章雷達 第四節雷達識別的交接
5-4-6 接管管制員之交接
接管管制員應：
a. ．．．
b. ．．．
c.．．．
d.．．．
e. 在接管之後，對初級目標航空器告知其位置，及藉改變電碼、或用「IDENT」，「 STAND-BY」查證次級雷達信號之正確位置，除非其中一項被用做雷達交接。．．．
因為這個條文所以本區在接管時你都會聽到＂ident"，只是很詭異的，既然要查證，那為什麼他們ＩＤＥＮＴ後直接開始發許可呢？我太菜了，尚不懂其中大道理，等我以後學到了在跟您報告囉！
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不知道上面的回答是否能解開心中迷惑呢？也希望其他先進如果看到認為有錯誤的話也請留言指正，如果您覺得對於這些作業有更好的建議，不妨提出來讓我們討論討論！
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Ｑ＆Ａ的第一砲由回應GREENALBY教官開始，有幾個問題我詢問了學姊幫我回答，另外幾個我看過的或是在台北終端的我的經驗應該是可以跟您分享：
(1) 往北美的晚班機, 當已經爬過 COSMO 或 FIBER 的最低高度且已確定無地障之顧慮時, 時常請求 direct MOLKA 被回覆 Unable... 除了 Traffic 的考量之外, 管制員在那一區還有另外的規定嗎? (因為有時覺得並沒有其他反向班機, 也沒有之前起飛的同向航班呀?...)
Ａ：我們不能隨便在別人家（別人的空域內）改變方向。航路或高度唷！通常一過那個半圓（台北ＡＰＰ的空域邊界），沒相關航情，一定努力讓航機定MOLKA或任何他想定的點，但若航機在近場空域就要求，除非中心那時閒到抓獅子相咬，不然可能沒有空幫航機協調定點。再補一句，中心的北部和西部是粉忙的！這是血淚經驗談啊。
MING：我個人的想法，就航圖來看，如果從ＦＩＢＥＲ或ＣＯＳＭＯ就對著ＭＯＬＫＡ去的話，我個人覺得還是會和Ａ１的高高度航機產生影響．只是那個航情並不在短短的幾十浬範圍內看得到的．這也是為什麼要運用PABSO過渡或是KIKIT過渡把離場跟反向的飛機錯開的原因吧．我比較常聽到近場台的學長姊會先定ROBIN，他們如果有足夠的時間通常會請飛機稍待，經過協調後才會告知可以定哪一個點．
(2) Cross TONGA at FL 290 的目的是什麼呢? 而且既然每次都要一樣, 為什麼不乾脆放在 Arrival 程序的航圖裡已減低頻道佔用時間? (北區的 ANNNA 也可以放進航圖的程序啊!)
Ａ：這個問題，有人建議駕駛可以寫報告給業務室，先說原因。TONGA是距西部和南部交管線最近的點，也是TG2 RNAV ARR的起點，中心內部協議，南部和東部交落地飛機給西部時，一律在進西部空域前下到二九洞，若M750有二九洞的飛機時，東部的航機甚至會被要求下到二拐洞，所以會有這個要求，而若今天飛機不是飛在航路上時，也會有一句CROSS 20 MILE SW OF BOCCA AT ＆ MAINTAIN FL290，但有時發下降的時機也是要看相關航情錯過才可發，所以可能是因此才會到現在都還不放進到場程序?。。我之前也是發到覺得粉煩。。。而寫報告給業務室，業務室會給較正式的行或不行的原因。若他們考量可行，也許會和中心協調，那以後的人就有福囉！
MING：這個問題讓我想起玉山有一次有飛友提起中心在無預期的狀況下要他以兩萬通過ＧＲＡＣＥ，這個高度則是來自於近場台和中心的協議書，其實我覺得如果那是長久的使用模式，的確可以加個expect FLXXX at XX...讓飛行員可以提前計畫．或許我可以在某些內部會議幫大家提出來
(3) 偶而才剛過 TONGA 就被要求減速至 250 (甚至一次 220 !), 可是通常在外國, 都會先請前一架 Maintain _ _ _ Knots or Greater 或 Maximum Forward Speed 之後才會要求後一架減速... 好像從來沒聽過台北要求航班保持某特定的高速過, 是有規定的嗎?
Ａ：那鍋兩兩洞．．．是發錯了吧．那不合法呀（一萬以上不得減速低於２５０ｋｔ）．過TONGA不可能一萬以下啊。。喔，這不是重點，重點是，減速是為了拉十浬隔離給近場台，當一拖拉庫飛機到場，早早就要排出順序了，直接減兩五洞表示他應該排在五以後的順序了，東部和南部的航機到西部是會合流的，中心又不隨便厚飛機，只能儘量排出一線，每隻間隔十浬，（真的拉不出才會疊高度啦）若順序在五的，距第一隻要四十浬，西部到近場交管點約只八到九十浬，當然一進去就得開始減到最低速囉！
MING：我覺得這是很有趣的，因為我們的管制程序第五章＜雷達＞第七節＜速度控制＞開宗明義說＂儘量少用速度調整以取得或保持所需之隔離＂，可是拿最近的香港來說，他們卻非常主動運用速度調整來拉飛機的間隔．其間理念差異到底在哪裡我不是很清楚，但是在塔台上也常聽到近場台都是＂取消一萬呎以下２５０節速限＂，但是很少給予特定空速值，然後在塔台就看到飛機一直衝一直衝，衝到追在一起．．． ＠＠，我想這應該是台灣管制可以多琢磨的地方
(4) Approach 時, 管制員都會考量到停機位置而使用跑道... 很好的制度但是其實有些機長寧可提前落地而並不希望因間隔而被帶得太遠 (因為真的很耗油!)... 不知道這也是規定嗎? 如果管制員發現該航班若使用另一條跑道可以縮短進場時間時, 是否可以詢問飛行員的意見呢? 如: " XXX, Do you accept ILS Runway _ _ for 2 minutes less of delay? " 個人想法不知行不行的通? 只是個建議啦...
MING：我們過去有＂飛機停哪一邊機坪就落那一邊跑道＂的規定，但是現在已經被拿掉了．只是我們的運作依然依照這個模式在走．只是我們沒有實施離到場跑道分流的狀況下，近場台對於同跑道都會拉出７－１０ＮＭ的間距交給塔台，原因是為了要讓塔台放飛機．而不同跑道間則只要可以維持最低的３ＮＭ雷達隔離即可（目前台北因為裝備不合沒有辦法實施平行進場）．我們舉個例，假設你是第３架飛機預計落０６，第１架落０５，第２架落０６，第４架落０５．這時候１和２只要維持３ＮＭ，如果照標準來說２和３要維持７－１０ＮＭ，接下來的３和４則維持３ｎｍ，這一排下去如果假設第一架在跑道頭上方０ｎｍ，同跑道１０ｎｍ間隔，則後面分別為３／１３／１６浬．但是如果為了讓第３架早點落而換了０５跑道，那麼距離分部則會變成３／１０／２０，那就不符合航管減少整體延誤的理念了，那您可能會想說，那就把第４架帶０６吧，可是這樣下去，到了地面這兩架飛機就會在ＥＣ上對在一起，除非場面真的無航情可以分別使用ＷＣ和ＥＣ，可是總有一方要繞很大一圈．
目前比較常使用的方法是把連續同跑道到場的其中一架換成另一條跑道的，這樣多少可以增加一點運用的空間，而近場台要作這樣的安排時一定要提前告知塔台．回想當時艾莉颱風時，因為機坪大亂，近場台就隨便帶了，結果我們的地面管制席幾乎快抓狂！
(5) 首次呼叫時都被回 Ident, 實在有些不清楚耶... Center 不是早就 Radar Contact 了嗎? 而且國際慣用的標準用語只有 " IDENTIFIED " (你已被雷達確認) 或 " SQUAWK IDENT " (請按一下識別器的訊號) 兩種用語~! 那台北每次說的 " IDENT " 到底是...???
MING：這個在每年的飛行員管制員大會都有提出來過，甚至國內線的飛行員一換單位時自己就會把ident按下去．他們所說的ＩＤＥＮＴ就是ＳＱＵＡＷＫ ＩＤＥＮＴ．本區的＂ＩＤＥＮＴＩＦＩＥＤ＂則是用＂ＲＡＤＡＲ ＣＯＮＴＡＣＴ＂的術語．這個動作是用來查證位置，出處在：
飛航管制程序 第五章雷達 第四節雷達識別的交接
5-4-6 接管管制員之交接
接管管制員應：
a. ．．．
b. ．．．
c.．．．
d.．．．
e. 在接管之後，對初級目標航空器告知其位置，及藉改變電碼、或用「IDENT」，「 STAND-BY」查證次級雷達信號之正確位置，除非其中一項被用做雷達交接。．．．
因為這個條文所以本區在接管時你都會聽到＂ident"，只是很詭異的，既然要查證，那為什麼他們ＩＤＥＮＴ後直接開始發許可呢？我太菜了，尚不懂其中大道理，等我以後學到了在跟您報告囉！
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不知道上面的回答是否能解開心中迷惑呢？也希望其他先進如果看到認為有錯誤的話也請留言指正，如果您覺得對於這些作業有更好的建議，不妨提出來讓我們討論討論！
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