守護天空的隱形人

從Sedona起飛，左轉繞著機場飛一圈，同時再次欣賞這靈氣之地的空中美景，心滿意足地進入飛行之旅的最後一個航段，往西南邊的天空朝Torrance前進。

4/12 午 Leg14

在Sedona繞一圈純粹是因為剛剛進場時根本沒時間照相，所以我想在空中再多拍幾張照而提出的建議，起飛左轉加入二邊後，將控制權交給Patrick，我便拿著手機東拍西拍了起來。(照片都在前一篇)。

離場時出了一個小插曲，不知甚麼原因，169TW的Garmin整個reset，是在這靈修之地也完全放空了嗎？還是能量渦流過強把系統全部歸零了？不僅僅Patrick上傳的路線都不見了，連整個儀表上的顯示資料和位置都回到原廠設定了，難怪在run up時感覺很不順。還好這並不會影響飛行操作，Patrick很快就重新將藍芽藍線並上傳了路線，我則邊飛邊研究儀表裡的顯示設定功能，一點一點把他給回歸原狀，又學了一課。

往西南的路線上，地勢又漸漸下降，即使有山陵起伏，大多不高於7000呎，沿線機場的場面高度也降低至一千呎以下，飛在8500呎感覺離地面好遠。大約一小時飛行時間，穿越科羅拉多河後，再一次時光回溯，同日同分同秒，前一個我在亞利桑那州的Sedona，而現在的我穿越了科羅拉多河進入了加州。從出發到現在，我們穿越了兩個時區，追回了兩個小時的時間，超長的日光時間，說真的，對體力來說還真是一大考驗啊！

飛行途中，我突發奇想，問問Patrick要不要去飛LAX special flight rule，也就是一條穿越LAX機場上空的目視走廊，他也覺得OK後，我便在航圖上設定了由LA B類空域北面，穿越Ontario一路往Santa Monica接著往南轉到Torrance的路徑，並由Patrick抓出SMO VOR的132幅向(其實理論上我們應該要裝”真的”VOR才行啦，但GPS路線畫對了會比VOR精準太多了)。

過了Twentynine Palms VOR後，因逐漸接近LA Basin，便參考了Garmin上的機場資料，呼叫LA center申請VFR flight following至TOA，同時告知我們預計會經由前述的路徑到Torrance，免得他們不知道我的意向而把我們往南拉。

從LA center交接到了Socal approach，在飛越了廣大的無人區域後，始終繁忙的無線電是令人懷念又振奮的節奏。

終於，Banning Pass熟悉的山口出現了，10天前，我們才從這個山口往外飛，經過了這些日子，收穫滿滿地回來了，就像是家鄉的大門一樣，即將回到家的心情，如此雀躍。飛越了大量的風力電車上方，左邊側過了棕櫚泉機場(KPSP)，以及右側大熊湖座落的萬呎高山，Socal一架又一架告知相關航情，回到家門口，更要步步為營。

中間的兩座山夾著的谷地就是進入LA Basin的入口

PSP機場及風車群

那山頭就是大熊湖所在

穿越Banning Pass，LA Basin就在眼前，可是怎麼茫茫的一片啊！今天的霾可真夠重呢！

“LAX那邊報告雲高只有800呎耶！”Patrick告訴我。

“是喔，這樣子去飛那條路線也看不到機場，那乾脆就走南邊回去好了”我說。

告知Socal我們決定改變主意，重新設定GPS，改往LA B類空域的南邊飛行。

Socal告知前方有一架UPS的767穿越，大飛機找起來真是輕鬆很多，這應該是從Ontario剛起飛的吧，飛機從我們前方由右往左穿越後，Socal便同意我們下降。緩緩地下降，預計先降至4500呎，海岸線的低雲在此處已經很明顯，頗像10天前出發時的景象。

飛機就在較低的螺旋槳左邊，有看到嗎? 遠方可以看到一片低雲覆蓋

位置接近Corona，在管制席位間交接時，一度被管制員換錯了頻道，接管的女管制員確認位置後馬上把我們換給另一個人，取得聯絡後，這位管制員告知現在是J報，reporting IFR，我第一時間並沒有聽到這一句，在副頻道收聽ATIS時正好播報到ATIS的後段，沒多久，主頻道就傳來要我們保持在6700呎以上飛行，接著馬上要我們盡快下降到6000呎，頻繁的無線電聯絡根本沒有機會聽ATIS，管制員再次問我們IFR有什麼計畫，我請他standby因為我還沒有收到ATIS，管制員就直接告知現在雲高400呎，本打算看狀況申請SVFR(特種目視飛航)的計畫泡湯，Patrick說既然如此，那就去落Chino(KCNO)吧。

以為早擺脫了巴黎的怨念，結果它早我們一步到了洛杉磯，阻斷了飛往Torrance的路，又一次，目標就在眼前，卻不得其門而入，這真是世界上最遠的距離啊！

轉降
告知Socal我們決定轉降Chino後，管制員先以雷達引導航向280，接著轉向360後再轉航向050，並告訴我們有一個相關航情，是一架準備離開6000呎的Challenger，距離我們5海浬往西飛行。咦，我們也是6000呎耶？ 我低頭看了ND上的traffic資料，有一架跟我們完全同高度的飛機正對著我們飛來，從螢幕上顯示他的飛行路徑投影正好和我們在converge，雖然這裡屬於E類空域，IFR和VFR(或VFR和VFR，我不知道對方正使用什麼規則)不需要提供隔離，但把飛機同高度帶在一起好像有點太刺激了點。我和Patrick都很仔細看，但真的找不到飛機，雖然飛機是在下降，但感覺還是毛毛的，便稍微往上飄了150呎的高度。終於，相關航情出現在右前方，並從我們的右翼下方穿越。呼呼~~

這個Traffic真的很難找

飛機通過後，高度和航線的限制都取消了，換到下一個Socal席位，聽到一架飛機被許可了VOR進場，我緩緩下降高度，但即使報了看到機場，approach還是不把我們換給塔台，Patrick要我先不要進入CNO的D類空域高度(低於2700呎)，在通過3000呎時，他終於把我們換給塔台了。

Moving map上，CNO空域內滿是飛機的目標，塔台要我們保持現在航向直到他通知，預計26R跑道。過了一會，在一架飛機報告，他要我們轉Base並且改為26L跑道，跟著短五邊的飛機第二架落地，說真的那時候根本甚麼都看不到呀。倒是Patrick已經先看到了26R的飛機，要我小心不要轉過頭，早一點點先往final轉。一會我也看到了那架King air，兩架飛機進入了平行進場的狀態，從視覺上真是過癮呢(Go pro拍起來很遠，但實際看起來很近)。

因為後面聽起來有飛機跟著我，一著陸我就儘快從第一條滑行道脫離(註1)，正好是26R的離場跑道頭，還對上了一架離場的Cessna(註2)，等他起飛後，塔台同意我們穿越跑道，換給地面管制席後依我們請求指示滑行到稱為Flying Tigers，位於塔台下方的FBO，在FBO加油後，再滑行至Chino Aviation附近的過夜機坪停機。

申請flight following後就可以在飛行追蹤網站上看到來自FAA的資料，可以看到我們回頭的軌跡，這是已經回到Torrance的John抓給我們的

原定4/12就要結束的旅程，萬萬沒有想到還是中了巴黎怨念的最後一招，轉降到了Chino，正好讓我重遊當時為了考儀器飛行認證而常常來練習、以及我在手機遊戲Infinite Flight最常用來練習飛行的機場。並且在晚餐時，決定明天來場陸空聯運，由我和這次本來也計畫要一起飛但沒飛成的好友Gary一起把飛機飛回KTOA，再由Patrick從TOA把我們帶回Chino。但4/13日的預報其實也有點風險，總之，看看我們能不能從巴黎的怨念中逃脫了！

雖然還沒到Torrance，我們終於回到洛杉磯，結束了這漫長的一日。這個航段共飛了3.5個小時，全日共計飛行9.9小時！！！

KSEZ-KCNO航段  3.5小時

全日飛行路線，共計9.9小時

註一：這落地滾行距離到底有多遠呢？ 後來用Google map量了一下，只有270公尺。喔，還是沒概念嗎？好吧，桃機的S1到S3滑行道中心線距離有227公尺，也難怪每次小飛機造訪桃機，我們不只常常看不到飛機，等他脫離都要等好久啊！

兩張圖比較大型機場和GA機場的大小，上為Chino，下為桃機

註二：很有趣地，在4/23日回國前和飛友Jeffery及Gary三人的飛行旅行時(之後還會另文記錄)，竟然就是飛到這台Cessna，人生的緣分就是這樣有趣！