守護天空的隱形人

那是個溫暖感動卻又令人興奮難眠的一天。或許可以說是中華民國模擬航管組織(VATROC)很大的一個里程碑，因為我們完成了一場成功的教學，也同時完成了一場高難度的管制作業。
這一切起源於一年一度的World Flight

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   其實我沒有見過Stefen(應該吧,記住人一直是我的超級罩門), 但是透過臉書而認識後也有幾次交流的機會, 得知他是過去EVA的飛行員,也執行過一些歷史指標性任務,但在2005年離開長榮到阿酋(有些稱他"阿聯酋", 以下用UAE表示)
因為UAE只有貨機飛來台北,而且是B744機隊,因此很難有機會讓Stefen在RCTP飛行
但在數個月前,他就開始很開心地告訴我公司的B777貨機會有機會開台北的線,並且他收集一些本區飛行操作的相關資料,也因為這個主題我們有了一段時間的討論
然後就在前幾天,Stefen通知我他的航班確定了,問我有沒有班... 可惜當天我是休假而且在錄音室幫忙錄音樂劇的歌曲DEMO,沒法在席位或機場外為他迎接...  但是因為他的飛機延誤,竟然就有機會親眼看到,雖然是早上6點多...

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2012/10/12 19:30
2012/10/13&14 14:30 & 19:30
中影商業大樓
 

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西岸都會航線的大時代，終於隨著北高線的結束，從絢爛走入平淡，然後走入歷史了.....
他，對你來說，代表著甚麼呢？

 
北高航線，可以說是我生命中的黃金航線，他牽繫著對家人的愛與思念，連結了許多飛行同好與我的共同夢想，將年輕的我從那時候開始就串連著劇場和機場之間，或是現實地，他滿足了我繁忙的時間表中，能夠快速穿越台北高雄的需求。

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從飛航管制角度看 蔡立委的遷建松山機場至淡海所產生的問題 這兩天有些朋友在我的facebook上貼了蔡正元立委提出的松山機場計畫。姑且不論此計畫到底真的是否有效益，但是針對其文宣品中的其中一頁，這可不是他所想的那麼簡單。以下就簡單以數張圖片來做討論
 因為目前松山機場設置在市中心，其距離市區的優勢是造成目前松山機場可以在高鐵時代起死回生的一大原因。將松山機場移至淡海後，距離變遠，和桃園機場就沒有太多的差別了。桃園機場捷運雖然設站多，但是其中有部分為直達車，行車時間並不見得會造成其劣勢。但是一旦淡海機場開通，距離市區的遙遠將可能使原本所有優勢盡失，不僅失去所有首都城際航線的吸引力，更可能進一步扼殺原本就慘澹經營的國內線市場。
  現在的桃園機場和松山機場，地理位置為東西並列，間距約１７海浬（約２５公里）。這兩座機場在起飛和降落階段雖稍有影響，但是在正常的狀態下，還可維持＂各玩各的＂的管制模式，也就是以目前的３海浬雷達隔離模式下，彼此離到場並不會互相影響。（請見下圖）

左側路線是桃園機場的離到場以及重飛路徑，右側彩度較高者為松山機場之路線，因桃園機場南跑道（05R/23L）間距和松山機場的到場有足夠雷達隔離，所以可以彼此互不干擾。但注意看距離標示的箭頭下還有一條黃線，那是桃園基地的跑道，那條跑道就沒有那麼好運了。因為他和松山機場的到場距離不足，所以一旦有桃園基地的飛機要起飛或降落，松山機場的飛機都必須要跟他保持隔離，甚至必須要因此等待而造成延誤。這也是桃園國際機場的第三條跑道並不適合使用該條軍方跑道的原因之一。事實上，在航管使用備份系統時，因為需要使用５浬的雷達隔離，各位可能很難想像，桃園機場起飛，跟松山機場降落，是必須要排順序的，也因此，延誤變得非常厲害。
除此之外，空中的路線雖然在機場範圍１５浬內影響不多，但後續的影響卻非常可怕，在松山機場逐步開放往大陸和日韓的班機後，其實對台灣北部的飛航安全產生非常多的潛在危險，管制員也因此承受了非常大的壓力。　（請參閱　http://blog.yam.com/ming010/article/18586695　）
而計畫中提到了韓國仁川機場和金浦機場之間的關係，雖然近但是兩相互補，這點事實上蔡立委可能不了解，這兩座機場的模式跟現今的松山和桃園非常類似，乃是東西並列，所以離到場看似可以各自為政。但是因為北韓的關係，這兩座機場的部分起飛飛機事實上是往同一個區域鑽進去，兩者之間還是有干擾的狀態。但至少對於進場降落和離場放行來說，還不至於有非常嚴重的影響。（請見下圖）

較多藍色的是仁川機場，往東邊一點可以看到金浦機場，這兩座機場的距離在台灣來看算遠的了

 

 

但是＂新＂松山機場計畫的所在地跟桃園國際機場卻是並列一線，而且彼此之間的間距只有約１２浬的距離。這樣的關係讓我們很快聯想到桃園國際機場跟新竹機場的狀況，但是這兩座機場前後間隔將近２０浬，可是新竹起飛時，桃園機場的飛機就必須要保持垂直隔離，極端狀況當新竹使用２３跑道，桃園使用０５跑道時，最後進場航道（俗稱的五邊）完全共用，飛機所受到的干擾極嚴重，所幸這兩座機場距離還夠，所以還有解套空間，只是不能如平常那般直接般發許可。
可是＂新＂松山機場呢？　先看下圖

黃圈是我粗抓的＂新＂松山１０海浬範圍圈。中間的黑線是跑道位置，紅線是進場航道（或離場航道的路線），在他西南邊的圓圈，就是桃園機場的１０浬範圍圈，兩條平行線就是桃園國際機場兩條跑道的延伸線。可以看到，桃園機場只在＂新＂松山機場的１２浬外左右。　這中間到底代表的是甚麼呢？
歌星有個女神卡卡，台北就會出現個機場卡卡！
就是＞＞桃園想起飛，松山無法進場降落。松山想降落，桃園也不能降落。　卡到翻天！
卡的背後意義就是＞等，等的意義就是ＤＥＬＡＹ！
 先不要看桃園，松山機場的路線可能是這樣（先以０５跑道方向起降為例）

松山機場的飛機來自馬祖，金門澎湖，台灣的東西岸，以及日本韓國大陸。意思就是四面八方都會有飛機過來，起飛後也必須往各處四散。因為地形關係，如果從陸地來，一定會遇到很多的山，這和現在的松山差不多。但是問題是，這些山所造成的地形，對於＂新＂松山機場的進場航道是不是能達到法規對於儀器降落系統（ＩＬＳ）進場所需保護面所需要的要求？甚至台北港的那些貨櫃吊車會不會造成根本不能裝設ＩＬＳ呢？如果一座機場不能裝設ＩＬＳ，他的無效飛行機率就會變高，尤其桃園海岸邊春季的霧就可以直接讓這座機場關門大吉。
而起飛的飛機因為陽明山的關係，必需要至少爬高超過５０００英呎才能開始轉彎，反過來說，就是當＂新＂松山使用往西南方向起降時，飛機都要帶很遠才能進場，因為山在那裏！
在上圖，我標出了３０００英呎和１５００呎兩個標記。這是飛機要安全穩定地進場降落，距離機場位置和高度之間的關係，太高，對於飛機進場會造成危險，所以這幾乎是沒有太多討價還價的空間。好，那麼，問題在哪呢？　我們配上桃園機場的路線。

大家是否看到這兩座機場的路線有重疊的多厲害呢？
飛機路線不重疊很難，但問題在於怎麼個重疊法才不會有問題。
上圖的重疊法，就是最大的問題，而且這還只是拿兩座機場都使用相同方向的跑道來看。
已離場路線來說，桃園機場往日本美國的方向會完全飛在＂新＂松山機場的上空，也就是說，除非程序重劃，否則松山機場在桃園放行往日本和美國的飛機時，不可以有飛機降落，如果要同步起飛高度也必須要有垂直隔離。桃園機場往美國飛機都是滿油狀態，飛機爬升性能差，松山機場可能被迫壓在低高度，別忘了其東側是陽明山，爬不過５０００呎轉不回來，耗油耗時。如果要把桃園機場路線重劃到海上，那麼到場航線也必須修改，可能必須大幅改至使用陸地，概念圖大概如下。

  但是離場路線的問題雖然可以解決，但是＂新＂松山的到場跟桃園機場的起飛和降落是完全沒有調整可能的。
由於前面提到的穩定進場需求，前往＂新＂松山機場的飛機在桃園機場東北側約３浬必須降至至少３０００英呎，但是這時候只要有任何一將降落桃園的飛機重飛，將立刻造成難以避免的隔離不足，可以說是飛安上非常大的隱憂。雖然您可以說桃園不能立即轉彎嗎？　但是因為桃園機場也有地形限制，也不是說轉就轉的。此外，飛機是任何時候都可以重飛的，因此難保其衝突可以被避免。光是兩座機場的同時進場就會造成非常大的危險，這時候的解套方法＞松山機場跟桃園機場同時排順序。
這是一個多麼愚蠢的做法啊？當松山機場有飛機要進場時，桃園機場的飛機至少要跟在他後面４－５浬，也就是說，除了松山機場單一跑道必須１０浬一架進場外，連桃園機場雙跑道運作的機場都必須１０浬一架，還記得當桃園機場單一跑道１０浬一架時，機場延誤的狀態嗎？

假設重飛的飛機在４浬轉彎，該位置也跟＂新＂松山無法達成安全的高度間隔

如果把上圖那一條虛線看成桃園機場起飛的飛機也是同理可證，只要桃園機場要起飛，＂新＂松山機場就別想要降落。如此推演下去，兩座機場的整體效率不僅嚴重下降，旅客的安全也因此受到嚴重的威脅。所以不僅沒有蔡委員說的相輔相成，反而是互相拖垮，在極重視燃油效率的現在，這完全是不可能被航空公司接受的。
別忘了，兩座機場的跑道組合是可能不同的，也就是＂新＂松山機場跟桃園機場會有對頭起飛，或是共用進場航道的問題。這時候甚至不是５浬一架可以解決，而是一架降落，第二架才可以在１０浬開始進場（別忘了飛機為了任何安全因素是隨時可以重飛拉起來的），到時候台灣的新聞可能三天兩頭就看到＂空中驚魂＂的標題，或是旅客因為延誤在航站裡打地勤，或是看到航空業者關閉了某些國內線的航線。因為這兩座機場，本來就不應該這樣排列。
此外，松山機場其實還帶著一個很重要的功能，他們是醫療救護的重要基地，也是總統專機所在的地方。如果這些功能都跟著一起被移走，＂新＂松山機場真的能取代嗎？所以綜觀上述以飛航管制的角度來看這個＂新＂松山機場的計畫，是很難能獲得支持的。
桃園機場本身狀況不好，政府更應該將經費投注在這座機場的後續發展上，真的要遷建松山，那也應該是整合至桃園機場去，將機場規模擴大，而不是蓋一個風險更多的海上機場啊。
很抱歉蔡委員，這一篇可能會打擊到您，也可能讓您過去花費的時間金錢都沒有得到回報，但是還是需要請您思考一下，怎樣才是對大家最好的，那才是整個社會大眾所需要的啊。 還請您諒解。

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2011年12月，Ming和長官與同事到首爾的仁川機場進行參訪，新穎的機場也搭配著新穎的裝備，飛行員在仁川不知道有沒有覺得這個機場晚上似乎比較暗，也沒有那麼多牌子亮著。系統背後的秘密是甚麼呢？讓我們一起來看看。
由於我們的報告是大家分工完成, 所以看起來有種沒頭沒尾的感覺
仁川塔臺上是不能照像的,所以抱歉沒有塔臺圖片可以分享

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系統模擬機示範

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看似平凡無奇，但卻充滿驚喜  除了日本的航空管制官系列外，關於塔臺作業的真實模擬遊戲其實並不多。在多年前Ming還是大學生時，當時的模擬飛行是FS 5.1的時代，曾經有一套由BAO公司出品的TOWER上市，他可以說是當年頗為罕見的一套軟體，而模擬的內容除了地面管制席無法頒發詳細的路線外，在機場管制席的作業都還滿標準，甚至機尾亂流時間不足還會被系統扣分。甚至網路還不流行的年代，他已經有和FS 5連線的功能呢。

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不斷”超機”的版本。(這篇真的欠很大耶。)

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 如果說這是一種使命，我也就必須欣然接受然後開心地享受。 
人們總是說要認命，或是說一人一款命，前人的智慧總告訴我們不要太過計較或是去跟別人比較。或許我們生下來到這個世間，就是要完成一些事情吧。

 

在管制的生涯中，我的招機已經是眾所皆知沒啥大不了的了。似乎我走到哪個席位，那個席位飛機就會多起來，當然也有輕鬆自在的時候，可是似乎繁忙或狀況多的機會佔了多數。當然我也盡力而為，至少我知道我有很棒的團隊在同時支援著。當了協調員後，自己上席位親自發話的機會少了，可是似乎忙起來也還是一樣，只是這樣就等同讓一起上班的同事跟著忍受背巨石爬山的命運。

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＊＊＊台北ＦＩＲ現行規則已經修改，所以本篇僅供參考囉，目前已經直接ｃｌｅａｒｅｄ　ｔｏ　ａｉｒｐｏｒｔ就可以了（　２０１７／０３／２５補充）＊＊＊
 

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瑞襄，謝謝妳帶給我們的這一切 
3月22日，一回到家打開FACEBOOK就看到劇團朋友傳出瑞襄離世的噩耗。這股震驚瞬間在劇場友人間散播，尤其當時我們正在排練音樂時代的東區卡門，身為音樂時代最重要女主角的瑞襄，她的離去，讓當時的我們都無比哀傷。
跟瑞襄實際接觸的緣份只存在於渭水春風演出的這一年半間。但是她當年演出的＜大鼻子情聖西哈諾＞，留在我心中的神聖地位就跟讓我一股腦迷上劇場的＜暗戀桃花源＞一樣。而票房不佳卻讓我哭翻天愛到極點的＜世紀回眸　宋美齡＞也是瑞襄在我心中的經典之一。那首＜我將再起＞也成了人生低潮時常常聽的一首歌曲。所以當發生這個悲劇，凱咪說要籌備音樂會時，我就希望有機會可以唱唱這首歌。
這一切真的發生得很快，而瑞襄生前的重要夥伴－天豪，凱咪，伯仁，小芬老師，世珮....等等不計其數的劇場朋友們也快速動員，為瑞襄舉辦了美麗又感人的告別式後，也在非常短暫的時間內四處奔走籌畫了這場紀念音樂會。

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