守護天空的隱形人

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OJT的第一天～～今天就是我的第一次！
在近場台連OJT的日子不知不覺也超過3年了，這段時間裡，近場台陸陸續續有許多的在職訓練在進行，現在已經進行到航管64期了 。因為陸續有學長姐晉升或是請調至行政單位，沒多久我這小毛頭竟然也慢慢接近了前排。
突然間在10月接到了協訓官通知預計安排我11月擔任教官，而且一開始還沒有跟我說是誰。後來才宣布答案是一位59期的學長。這學長我們都是老戰友了，大家都很熟。因為他去工程隊很長一段時間，最近歸建回到單位，必須要進行強化訓練。因為學長也是有拿過執照的人，所以我的任務就是幫他把荒廢一段時間的功夫再練回來，所以我都說這個任務是＂陪公子練劍＂。
過去觀察雷達教官跟塔台教官最大的差別，就是雷達教官通常都比較急，下的指導棋也比較多，也比較常看到直接接管直到飛機整理到一個程度才交還給學員。雖然可以理解雷達的節奏真的很快，但是沒有親自當過教官真的沒有辦法感受那種如坐針氈，隨時需要高度專注的感覺。
其實在今天之前，我一直是很恐懼的。因為我沒有帶過雷達訓練，不管是ＬＡＢ的模擬還是實際的管制，過去的教官經驗都是塔台。在塔台，除了機場管制席可能會有點安全上的問題之外，地面的管制雖然很複雜，但是真麻煩起來就通通都不要動，就有很多時間可以處理了。可是天上的飛機是不可能停住的，即使要待命，也會需要將近15*10公里以上的空間作迴轉，他在空中依然會占用很多的區域，產生很多的危險。即便不待命，只要高度下晚了，航向轉晚了，速度抓晚了，故事就全部都不一樣了！他可能不見得立即影響到安全，可是我覺得效率的掌握比平常還要更難了。再加上是學長，已經有自己管制模式的兩個人相遇在一起會需要怎樣磨合，其實也是一直在腦海中迴繞著得事情。
11/02，終於這一天到了。
一早先跟學長討論了一些常用的系統指令以及台北目前空域的程序交錯問題，然後就在雷達上畫了一張讓我整個一把火的圖。詳細的圖的意思我也不想多說，我只能說這個社會真的要非常感謝管制員啊！

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在新的場面配置下，機場的運作也勢必有一番調整。
過去的羽田機場，跑道的運用，主要使用１６／３４跑道。當使用３４跑道時，兩條跑道都可以降落，但是只有３４Ｒ跑道可以起飛，吹南風時則反之，兩條跑道都可以起飛，可是只有１６Ｌ跑道可以降落。而０４／２２跑道為單向運作，０４跑道僅能起飛，而２２跑道僅用在降落。但是使用的機會並不向１６／３４跑道頻繁。
新的跑道配置下，跑道運用規則有了大幅的改變。

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東京羽田機場，這座位於東京灣，日本最重要的國內機場，在「ぼくは航空管制官」系列中一直擁有指標性的地位，幾乎每一個版本都是從這座機場先開始（雖然1代為多機場綜合，但羽田仍被收錄在第一版而且是所有關卡的最後一關）。在這麼多年的「ぼく管」系列陸續發表下，我們也逐漸看到了羽田機場的變化。先不談1代簡化版的機場結構，2001年11月上市的「ぼくは航空管制官2 東京BIG WING A」是大家首先接觸到的機場配置。擁有34R/16L、34L/16R、04/22三條跑道，以及位於塔台西側的一期航站。2002年1月則發表了外掛版的東京big wing B，場面配置沒有變化，但是新增了夜景。2003年整合了A和B並且再追加3個關卡，而上市了「ぼく管」五周年的紀念版－東京Complete，這也是台灣有代理上市的夢幻飛機場２。接著到了2006年，羽田機場的二期航站蓋好了，「ぼく管２」也隨著推出了更新的場面，俗稱東京Ｄ的東京Dual Site順勢上市。變成左右兩邊的羽田機場繁忙程度增加許多，也讓遊戲增加了更多的難度。

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即使在數年前就已經取的私人駕駛執照，這張執照並沒有讓我在台灣的天空裝上翅膀。直到6月20號，我才有機會乘著超輕的翅膀飛上南天灣的蔚藍天空
（寫了4個月，整個欠很大的一篇文！！）
＊＊＊本協會目前於失事後已結束，大鵬灣由另一個協會執業中＊＊＊

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夫復何求？
當面對的環境就是如此令人不安，你選擇繼續埋怨世界，還是找到一條說服自己的道路往前邁進？
現在常常在各式各樣的媒體或文章間看到「正面能量」這個名詞，其實應該就是「心想事成」比較現代版的詮釋方法。當渭水排練的初、中期，演員聚積的負面能量的確把大家的心態帶入了不健康的狀態。當時的大家，眼神交會時常表達一種無奈、或是「夠了！」的語言，走出排練場時心力交瘁，因為在這個最熱愛的環境中，大家找不到快樂的理由。
但演員就是可愛、甚至可以說是偉大，當面對這樣的困局，大家都發現不能這樣下去，即使不開心都要撐完一檔演出的狀況下，大家的思考開始轉換。也因為濤濤老師排舞之後常常會給大家心靈喊話，還有小芬老師看著演員疲憊的面容落下的淚水，我們都知道其實「愛」真的存在於這個團隊之間，我們不是孤兒。無法變動環境，於是我們回過頭來檢查自己，在要求環境改變的同時，演員是不是真的把自己已經擺在足以要求他人的狀態下？自我充實，自我要求，那段時間在facebook看到大家的內心喊話，我只能用感動和感慨來形容。
接近演出前的最後一週，＜金蕉歲月＞那無限尷尬的加演場正在國家劇院進行。我和羿萱總盡量找到空檔去看看夥伴們。因為＜渭水＞把我們解救出了大風劇團經營不善的愁霧中。每次走入國家劇院後台，看到的總是＜金蕉＞的演員群，眼裡含著淚，聚集在後台休息時決定今天要不要上場，而最後演員總有理由讓彼此情義相挺地走上台，擦乾眼淚，在極少亮的觀眾面前展開笑容。這一切看在我的心裡宛如刀割，我們深愛得劇場，不應該是這樣的狀態，不應該是燃燒大家的熱情之後，卻無法給大家餬口的實質回饋。
突然覺得，演員真的是既辛苦卻又幸福的一群人，他們可能走入了一個理念不同的劇組，卻又必須在中間找到自己平衡的方式好生活下去，然而付出的辛勞並沒有真正的金錢回饋，然而，卻是世界上少數能夠將自己所愛作為職業而不計代價地奉獻的一群人。
我知道自己是幸福的，有多少人能夠在投入職場之後，還能夠重回自己所愛得興趣世界，而且還能夠登上國家劇院的舞台演出這樣的大製作。看在同事眼裡甚至感到不可思議我哪裡來的時間完成這一切。於是我想起來了，我要的不就是大家一起工作，在舞台上用角色生活的感覺啊？我何必去計較那少唱的一兩首歌，少跳得一兩隻舞呢？我告訴自己，好好地當稱職的葉子，奪目的焦點，就交給需要在這個舞台餬口生存的朋友們吧！於是，我終於又開心了起來.....
進劇場
就這樣忙著忙著，竟然就到了進劇場的時間。諾大的舞台，所有人看了無不驚嘆連連，上了高台後則是皮皮挫，因為那高度超過3M的二樓平台真的很晃啊！當大伙隨著旋轉舞台繞啊繞的，大家都像小孩子一樣開心地像坐旋轉木馬一樣。其實劇場是危險的，開心之後就要專心地做好技術整合的工作。
台灣的劇場總是過度壓縮工作時間，渭水春風這麼大的製作，還加上了現場樂團的搭配，本身需要的時間就多上許多，可是實際分配的卻和一般舞台劇沒有差別。整個進劇場行程就跟跑馬拉松一樣非常趕。
對所有人都是體力和耐力上的一大負荷。也難免讓大家在工作時容易大動肝火。但是這一切都在整個劇組，包含技術和演員、樂團...上達數百人的團隊努力下，順利地推上場，而且演出時還挺出乎我意料的頗為順利。

那些遠方來的朋友
當然啦，演出歷史劇，故事中的人物們據數位劇組演員跟小芬老師說，渭水兄、陳甜女士、賽德克族人..都來了！其實他們的能量在最後幾次整排時就已經滿滿地包著我們，羿萱每次唱完「射日的祖先正伸手」那首悲傷的原住民歌曲時（他是天豪寫出來的歌！！！），每次都抑止不住淚水。也有些團員出了點小傷，這似乎是每次演歷史劇一定會發生的。也為此，演員祈伶為我們去行天宮祈福並將加持的紅線綁在每個演員的手上，小芬老師也在每次都帶著大家跟過去的這些主人翁們祈禱。演出前也開了三桌，分別跟劇院的神靈、渭水兄與陳甜等故事的人物以及賽德克的祖靈們祈求平安。只是在最後一天，有位舞台組的人在後台準備時，被旋轉舞台的大平台壓到造成粉碎性骨折。他可以說是劇院演出最收最嚴重的一員。小芬老師說，我們拜拜時漏掉了那些日本軍。老師說，那些日本軍，也是帶著恐懼，他們都是孩子，卻必須面對這一切，被迫殺害這些原住民，在一旁聽著的我都鼻酸了。那天開演前，舞台上又多了一區「日軍」區...。 或許看到這您會覺得有點怪力亂神，但是說真的，如果你有機會親身感覺，就會知道我在說什麼囉！
 

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自我懷疑
過了大概一個多星期，英雄出少年的歌和舞都排完了，突然間收到指令說要把這首歌切割成四個人唱，來表現渭水兄的事蹟是眾人皆知。這是導演對演出的詮釋，我想是無可厚非，只是時常自我懷疑的我，這時候就很容易往陰暗面去思考，是我唱得不好嗎？是我無法撐起這一整段的氣氛嘛？尤其看到幾個演員的唱功跟表演真的很好，就更覺得自己到底有甚麼能耐站上這個舞台？我開始懷疑自己。
接下來在整個演出之中，說真的在場上又唱又跳的機會還真是非常少，幾乎都在負責功能性的花草角色，本來排在劇本本來有參與的歌舞片段，因為要快換也一句話砍掉。那一個排練時期，對我來說其實並不開心。我下了班，塞了好久的車到永和，然後在排練場啥事都沒幹，上去講兩句話站個兩下子就下來，然後繼續開５０公里路回家！我當時只覺得＂真是無聊透頂了＂，有時候因為欣欣瓦斯的車位不多必須要停外頭，而最近的停車場都幾乎要走１０分鐘以上才會到排練場，心情就更是惡劣了，當時還常常是帶著一把火走進排練場去哩.....
那是一段負面能量高張的時候
劇組的不安

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透過舞台上渭水兄的人生，我們的心靈也跟著洗滌了
從頭說起
六月演出的＜金蕉歲月＞，將當時吳振瑞先生對台灣香蕉農的奉獻在舞台上重現時，我回想起了在大學時代曾演出霧峰林家故事的＜紅旗　白旗　阿罩霧＞，那是充滿了特殊能量的一段日子，由於林家的結局是悲的，也因為導致當時劇組的不安寧，大批演職人員受傷，甚至為此在北藝大戲劇廳辦了法會為過去的冤魂超渡。因此扮演過去存在的歷史故事時，在我心中一直相信著＂他們會回來＂這件事情。而＜金蕉歲月＞的排戲過程中雖然沒有那麼多奇異的事情發生，可是我一直相信柴田勇和吳振瑞先生都精神都在我們的身邊幫忙著我們，幫助我們把他們的故事講出去，是一股溫暖的力量擁抱著我們。
而這一切，都在音樂時代劇場的＜渭水春風＞的排練過程中推上了巔峰。

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無疑地，又是個二度傷害！
 ＊本文僅屬個人意見，不代表官方之想法＊
這兩天ＭＳＮ突然間又熱鬧了起來，因為蘋果日報在８／１９日的頭條所用的聳動標題，再次讓航管繼跑道燈事件之後又搭著近來霉運連連的桃園機場順風車，躍上了報紙的頭條。這當然不是一件光榮的事情，雖然報紙使用的描述方式，依然如往常隨便撇句話把一堆人炸得灰頭土臉後得意地離去，還以為自己幫社會維持了甚麼公理正義。

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招機招到虛擬世界來? 管他的，虛擬世界飛機越多越開心！
清晨12點半，我和漫畫王的李大哥道別，驅車返家．雖然疲憊，但中華民國虛擬航管組織（VATROC)在這一個晚上可以說是大豐收，完全的大滿足都在參與活動的每個人心中留下深刻的回憶！
＂台北的天空好久沒有這麼熱鬧了！＂活動結束時大家讚嘆著，這句話和六點多我從桃園機場下班趕到松江路的漫畫王＂模擬航管中心時＂大家口中說出的完全不同。成立虛擬航管中心幾乎是２００５年後每年亞洲區的＂EASTERN WIND＂舉辦時VATROC的傳統，因為工作的關係，我無法即時在EW2010開始之前就和大家碰面．但是因為這一次的安排比以往較為複雜，因此透過前置作業，航管中心也順利提前開始運作．約莫六點還在高速公路上，靠著IPHONE的ＶＡＴＶＩＥＷ軟體，雖然尚未到達現場，我也已經掌握著目前管制員報到的狀況以及天上飛機累積的情況，發現有些席位在活動開始時間還沒出現，便在我的＂指揮車＂上立刻聯繫起來，頗為有趣。
之所以說這次活動稍微複雜，主要因為ＶＡＴＲＯＣ管制員雖然流失嚴重，但是真要集合起來人力還也不少．為了避免讓大家在席位上管制太久時間，以及讓大家都有參與活動的實戰經驗，因此特別將當晚可以參加的人力整理出來並安排了席位輪值表，且加上並非所有人員都在漫畫王集合，有些虛擬管制員依然因為客觀因素必須在自己家裡管制，所以先前的安排有其必要．也為了避免交接時管制員斷線干擾飛行員聯繫，因此也設計了一套交接用的流程和ＩＤ，由於到了活動前一天一直有人告知有變動，因此這個表格一改再改，甚至因為這樣和其中一位成員起了一點想法上的爭執．但我很清楚知道，雖然活用性需要保持，但是先前的計畫本來就是不應該省略的。

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新航事件之後幾年，桃園機場終於設置了場面雷達，但是當時最後定案指擺放了一個雷達陣地，也就是一期航站對面那個灰色高塔上很像船用雷達，轉得飛快的那個＂竹蜻蜓＂。
但是一顆雷達擺在那的問題就是雷達死角很多，雷達塔下的ＥＣ滑行道和被二期航站遮蔽的ＷＣ滑行道都看不到。客機坪內也看不到，而華儲在貨運站蓋了一座新倉儲建築後，更是嚴重地遮蔽了２３跑道頭的雷達信號。終於，這些死角將要由新引入的搜索方式補齊了。
這個新的搜索裝備是運用現在越來越普及的＂多點定位系統（Multilateration, 簡稱MLAT)＂。他的工作原理有點類似ＧＰＳ（但不是用ＧＰＳ定位），數個裝置不同位置的定位系統的天線和飛機迴波器回應後接收的信號時間並不同，這時候就可以記算出＂到達時間＂並轉成距離，數個距離的交點就是飛機的位置了。再搭配上了次級雷達電碼的接收，整合飛行計畫資料之後，雷達就可以進行主動式的識別，飛機的呼號就會自動掛上去啦。
多點定位系統示意圖

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一年一度的亞洲區連線活動將在7/17與18日的晚上舉行，因為亞洲區域廣大，因此分為兩日舉行
臺北ＦＩＲ將提供第二天的航管服務，歡迎各位飛友上線飛行！！
活動官方網站：　http://ew2010.vdahk.org/
(本文為活動前計畫文件，開放閱讀)Eastern Wind 2010 VATROC管制員相關注意事項 (2010/7/17 修改)席位輪值時間(有底色者為設於漫畫王席位)雷達席位TPE_S_CTRTPE_N_CTRRCTP_S_APP1800-1900JimmyCruiseFabg1900-2000MingGarfieldFabg/Cruise(1930)2000-2100VikingJimmyCruise2100-2200GarfieldAndyMing2200-2300CruiseFabgCi-0282300-2400AndyMingGarfield   塔台席位RCTP_TWRRCTP_GNDRCTP_DEL1800-1900JacobVolleyballViking1900-2000CarlOliverBrandon2000-2100FabgJacobVolleyball2100-2200BrandonOliverCarl**2200-2300JacobVikingxxx2300-2400OliverBrandonxxx    備份雷達席位TPE_W_CTR*RCTP_N_APP*STBY RDR1800-1900xxxxxxGarfild/Andy/Carl1900-2000xxxxxxCruise/Fabg/Viking/Jimmy2000-2100MingCarlGarfild/Andy2100-2200FabgCarlCruise/Viking2200-2300GarfieldAndyMing/Carl2300-2400VikingFabgCruise   　　註1：TPE_W_CTR與RCTP_N_APP為視需要開放，若航情不需開放則待命管制員可休息註2：預計由2200後將許可頒發席合併至地面管制席，若離場航機過多，則由待命雷達管制員支援註3：2100-2200，若航情需要開放中心西部席，Carl則延續RCTP_N_APP席位，DEL席位則合併至GND註4：交接管制員請提前3分鐘進行席位交接註5：備用管制席開啟時之交接順序：2100時之交接: Brandon > Fabg > Ming > Cruise2200時之交接: Cruise > Garfield > Fabg > Andy > Carl2300時之交接：Brandon > Viking > Garfield > CI-028; Ming > Fabg > Andy > Cruise      使用頻率與統一語音頻道設定席位ID頻率VOICE CHANNEL使用管制員TPE_S_CTR129.1TPE_S_CTR漫畫王TPE_A_CTR129.1TPE_S_CTRJimmy(18-19), cruiseTPE_N_CTR125.5TPE_N_CTR漫畫王TPE_B_CTR125.5TPE_N_CTRJimmy(20-21),cruiseTPE_W_CTR126.7TPE_W_CTR漫畫王TPE_C_CTR126.7TPE_W_CTR漫畫王RCTP_S_APP125.1RCTP_S_APP漫畫王RCTP_A_APP125.1RCTP_S_APPcruiseRCTP_N_APP124.2RCTP_N_APP漫畫王RCTP_B_APP124.2RCTP_N_APP漫畫王RCTP_TWR118.7RCTP_TWR漫畫王RCTP_A_TWR118.7RCTP_TWRbrandon/oliverRCTP_GND121.7RCTP_GNDVolleyball/Jacob/VikingRCTP_A_GND121.7RCTP_GNDOliver/BrandonRCTP_DEL121.8RCTP_DELViking/VolleyballRCTP_A_DEL121.8RCTP_DELBrandon/Carl因部分席位設置於漫畫王，將共同使用電腦，因此不需重新登入，請依照上表所列人員使用交接完畢後若需MONITOR，煩請登出先改為OBS，避免飛行員混淆交接前請確認primary frequency已設定，使方便飛行員連絡交接後如果管制席位ID有改變，請主動跟相鄰FIR之CTR主動以text message聯絡，避免對方協調時呼叫錯對象   　　   作業模式   許可頒發：1.所有離場航機高度僅頒發MAINTAIN 5000, EXPECT HIGHER FROM TAIPEI CONTROL2.許可頒發席應將頒發之高度修正進入系統供CTR參考3.SID原則由RNAV程序為主，有航機請求非RNAV程序者，應主動告知APP，並於scratch pad輸入
(INS指令)4. 採用文字管制者應提前告知下一席位，並確保下一席位手上不會超過4架以上打字航機5.負責錄製ATIS，唯使用跑道方向應由TWR決定  地面管制：1. 離場採06/24跑道、到場採05/23跑道2.到場航機之停機位可由航機決定，為順暢管理可指定南機坪或北機坪，
但機位由飛行員視空位進入3.有航機請求異於跑道模式者，地面管制席應提前告知TWR4. 無DEL時，負責錄製ATIS，跑道使用方向由TWR決定5.接獲TWR告知更換跑道時，應將已頒發過許可但尚未離場的北向航機之SID修正  機場管制：1. RNAV起飛不需向APP申請放行，但RNAV後接續非RNAV程序者，需向APP申請放行，
後續航機亦需申請直到APP恢復塔台自動放行2. 同向離場每3分鐘放行一架，使用06跑道時，AJ2與PA2A離場每3分鐘一架，
使用24跑道時，PA2A與OT1離場每3分鐘一架，其他非前述組合之不同向離場採2分鐘放行3. 航機go around由塔台立即頒發航向320高度3000指示，告知APP航機重飛資訊4. 若APP支援席開啟，請依照APP指示轉換離場航機頻率5. 若需更換跑道方向，請先協調APP和GND後決定更換跑道時機  近場管制：1. 注意塔台放行之要求與跑道模式，若有航機申請異於模式者，請提前告知塔台2. 離場航機，PA2、NP3、OT1爬高至FL190交管3. 離場航機，AJ2爬高至240交管4. 以下可直飛定點不需與CTR協調：CHALI、PIANO、ROBIN5. 任何異於RNAV程序之交管，包含航向引導者，應於交接時告知CTR6. AJ2離場於15000呎, NP3/PA2/OT1於14000呎,開始實施雷達交接(F4 XX)給CTR，
避免航機平飛，CTR接管後始可換頻道，連續離場同向間隔至少10NM7. 換給塔台飛機可直接轉換頻道，候補雷達交接動作。 唯轉換塔台頻道之時機
勿晚於五邊7浬。到場間隔5-6NM或協調垂直隔離8. 若APP支援席開啟，請依照活動當天接獲之指示交接9. 若到場航班過密，應適時協調CTR於航路待命10. APP可自行運用目視進場或儀器進場，唯目視進場需符合目視天氣，且要飛行員同意。11. APP之隔離標準 3NM雷達隔離 / 1000FT垂直隔離12. 塔台協調換跑道後，請告知CTR以利下降至正確之高度及更換STAR13. 若有非活動機場之航機活動，原則上於臺北APP空域內者，由APP斟酌管制，
於臺北空域外者，可拒絕提供航機航管服務  區域管制：1. 所有到場程序以RNAV程序為主。05跑道為許可至JAMMY，經由TG3A/SA3A/BK2A/AN2A、
23跑道許可至AUGUR，經由TG3B/SA3B/BK2B/AN2B2. 所有異於RNAV之交管應提前告知APP，含航向交接3. 可不需協調APP之直飛定點：BRAVO、BAKER、ANNNA4. 交接高度(05跑道使用)：ANNNA/BAKER FL200、BRAVO FL110，航機需於該交接點到達
此高度(參考術語例: D/M11000, cross BRAVO at 11000)5. 交接高度(23跑道使用)：ANNNA/BAKER FL140、BRAVO FL150，航機需於交接點到達此高度6.到場航機於高度離開25000FT(05跑道)或且接近該定點前20浬開始實施雷達交接(F4 XX)，
避免航機平飛，APP接管後始可換頻道，同向到場間隔(不論STAR)至少10NM或協調垂直隔離交管7. 請主動與鄰區FIR協調交接距離，若有需流量管制務必提前告知APP8. 若APP協調航路待命，請CTR告知鄰區加大交管隔離9. CTR北區與南區的分界點以RCTP之緯度做為分界線，若加開西區，則西區與北區以RCTP為分界，
西區與南區以W6航路為分界10. CTR之隔離標準為5NM雷達隔離/1000FT垂直隔離11. APP告知更換跑道後，應重新頒發正確的STAR並下降至正確的交管高度12. 不論區域，當低於FL130全部使用TAIPEI QNH13. 若有非活動機場之航機活動，由CTR自行斟酌是否提供管制服務，
若航機要進入台北APP空域但不降落RCTP，請協調APP是否願意接受此到場。
若APP拒絕，請告知該航機因活動不接受此FPL。     漫畫王頻寬不足之緊急處置1. 合併塔台席位，DEL優先合併至GND，或GND合併至TWR2. 合併後未解決頻寬問題，協調於自家管制之塔臺相關席位接管漫畫王之塔台席位，
或自家管制之雷達席將雷達管制權交還給漫畫王休息之人力，自家管制者接管TWR席3. 主要原則以漫畫王維持雷達管制能量以利就近協調，但仍視當日活動時之狀況決定4. 若漫畫王連線有重大問題，暫時協調自家管制席位接管所有航機，CRUISE佔代CTR，
OLIVER暫代APP，BRANDON則接管TWR與GND，限制離場數量，CTR暫時通知鄰區停止接管
到場臺北航機5. 當第4點實施後，解除漫畫王人力，儘速返回各自家中管制，僅可能依照席位時間表恢復接管    本次活動官方網站

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