日前考試院已經正式公布了這項變更,請各位考生趕快調整準備方向喔!! 考選部有過去其他科別的航空運輸的考古題,但是聽說範圍非常大,所以請大家加油!!! https://www.exam.gov.tw/cp.asp?xItem=28403&ctNode=410&mp=1&fbclid=IwAR2ZHfCfm4SShyQBVCAHKhr7ZDf_xN9N2TbGtW2KrL0T95kovdDHU1vzRsk
感受到空中管制的壓力!!雷達LAB進入了第二週,題目一題一題地進行,剩下五個人的小班,題目進行速度頗快,進度也很好,目前已經完成了14題中的7題,複雜度想也知道越來越困難.
在管制的過程中逐漸的感受到為什麼近場台總喜歡不去引導離場的航機,而把專注力放在到場航機上面.由於離場航機大多塔台已經做好最初隔離,只要沒有後追前的狀況,間隔可以保持在交管協議的狀態下,幾乎只需要對他們提供雷達監視的服務就好.其他就讓飛行員自己發揮就好.可是到場不一樣,飛機需要控速,拉間隔,排順序,面對四面八方而來的到場航機,如何依照自己心裡面的計畫把飛機引導到適當的位置,真的需要長時間的練習和琢磨.
其實前面說過,到場航機的引導就是算準一個瞄準點,比較大家飛到那個瞄準點的時間和距離,來判斷到底該怎麼樣引導,速度該如何控制.大部分時候思考過程非常短暫,沒有時間讓你慢慢的在雷達上比劃,節奏快的不得了,飛機從接管到降落往往在15分鐘左右就結束了.單一架飛機所需要的這15分鐘內還得同時看著其他起飛的飛機,其他到場的飛機,要處理交接的事宜,要做各種必要的協調.曾經有一題,台灣桃園機場的到場,那是第二次的練習所以我試著改變做法換成協調從松山的空域帶回來.起飛的飛機因為有交錯也做了引導,發現當時,很多的專注力都被轉移在某幾個特定的位置,因為不斷地監控會不會在高度互相穿越時,因為引導的空間不足出現低於雷達隔離的要求.結果,五邊的飛機變可能因此錯過了發進場許可的時機,或是過度專注地引導拉空間,直覺地帶飛機時不知不覺就把飛機帶到其他席位的空域裡面.在別人家裡帶飛機卻沒有先取得同意,在管制中是個大忌,只是這樣的狀況在我還沒有即時且全盤處理的能力時,不知覺就犯下了這樣的錯誤.
週末前的最後一堂課剛好是我,題目是松山3(事實上是松山題目的第5題),這一題,總架次有14架,到場9架在20分鐘內會陸續出現,期間則穿插5架起飛航機.其實從題目的設定看起來,可以讓飛機很漂亮地拉出適當的隔離,可是需要很精準的引導和速度掌控.教官再我練習時都沒有給我任何建議,我一直依照自己的想法在帶,只是掌控的能力還不夠精確,結果第3/4架飛機的間距就不太適當,便開始借了桃園的空域開始偏出去拉隔離.而第5架飛機也沒法再減速了,所以只好發了待命讓他空中兜圈子等待前面幾架飛機的空間拉出來在把他引導過去.幾十分鐘的練習幾乎沒有停過地一直說話,加上管制條註記和移動,術語,管制作業,壓力值瞬間爆點.雖然結束後教官的第一句話是有條不紊,而且過程中他也沒給我建議,都是我自己管出來的.但是覺得的我都快爆腦了!

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雷達模擬機是什麼,就是大型互動式電玩啦! ^_^
從上週開始,課程進入了雷達管制的模擬訓練,是進階班課堂訓練的最後一個階段,結束這個階段後,大家將前往分發的單位,繼續下一個階段的實務訓練.我用"前往分發的單位"而不是"回到原工作單位"的字眼,是因為管制的人力運用並不是管制員本身可以決定的,必須要視當時各工作單位的需求決定,即使一開始在離家近的工作單位,進階訓練後都不見能回到原單位.其實塔台也是如此,所以要擔任這類比較特殊的工作都得有離鄉背井的心理準備.我們這期也遇上了這樣的狀況,也因此一位學長提前下了離職的決定,昨天是他在訓練所的最後一天,也讓我覺得這個星期整個課堂充滿了一股難以形容的詭譎氣氛
題目依序由松山機場的離場航機識別,台灣桃園機場的離場航機識別,進入了松山機場和台灣桃園機場離到場混和出現的情境.為了訓練原因,某些狀況會和真實狀況有點區別.例如視頻圖上的最低雷達引導高度(MVA)就和目前實際的狀況差異很大,而松山機場也假設低高度看不到,因此起飛的航機必須要使用位置報告或是請飛行員發出次級雷達識別信號來進行識別,而台灣桃園機場則可以運用起飛跑道一浬內識別的方法.而雷達識別的交接則必須使用口頭交接,告知下一個單位飛機的位置和相關資訊,確認對方識別後交管給對方.實際在工作單位,西岸的航管自動化系統運作狀態下,可以使用系統交接的方法,直接在雷達上"閃"給對方看,除非有特殊協調(例如和協議書的交接點有不同)時才需要口頭告知.
由於過去很多年接觸航管電腦遊戲的關係,雷達的使用對我來說不太成問題,即使飛機方向亂七八糟,到底該發左轉還是右轉在我來說已經是一種反射動作,只是這樣的反射動作常讓我忘記第一次引導的時候要使用FLY HEADING,而不是直接頒發特定的轉彎方向.當然這也是我一直覺得很怪的,雖然飛機頭朝的方向會因為風偏修正和實際軌跡不同,可是如果我要轉的方向已經和軌跡超過30度以上,為什麼我不能直接發左右轉呢?少了需要考慮左還是右的問題,我的腦筋就多了一點空間去思考接下來該怎麼佈局.
電腦遊戲也不會有寫條子和口頭交接等等的事情要做,所以一開始還是無法心手合一,飛機聯絡了時間沒寫,飛機換走了時間沒寫,更慘的飛機都識別了,代表雷達識別的R符號也沒寫,搞到後來還得在做一次識別動作(後來發現沒寫的話,不要靠印象,重新做一次識別會比較安全,免的真的沒識別卻以為識別了,變成未按作業規定作業).當然這個也是可以訓練的,通常第一次RUN那個題目都比較容易漏掉,是第二次時就可以進步很多,目標,當然是要自我要求到每一次都可以把動作做到才是.只是雷達管制時大部分精神都放在螢幕上,管制條擺的位置總是亂七八糟,離目標還很遠,趕快加油!

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短短15天的雷達課堂課程一下子就結束了.區管中心的同學們帶著歡笑來,又帶著歡笑離去.喧鬧的教室頓時間又安靜嚴肅了起來.尤其進入了雷達LAB階段,一個鄰上戰場前兵棋推演般的重要階段,也是航管生涯中最後一個階段的長期訓練課程了.
前面兩週的課程雖然短,可是內容依然吃重.以飛航管理程序第五章"雷達"為主軸的課程安排,從雷達原理,到航管法規中相關的雷達作業,字字珠璣,無一不是重點,讀起來也倍感沉重,尤其腦筋好像關起來不接受任何新知一樣,讀到的東西似乎一直無法寫進腦海的長期記憶中,偏偏這是未來最重要的工作依據,怎不令我心慌.
由於雷達不過是一套運用無線電原理的裝備,所以有諸多的限制存在.因此了解雷達的特性和相關作業要求對我們來說是絕對不能少的.FAA在航管法規的撰寫即循序漸進逐一探討,從雷達使用時的系統檢查,使用次級雷達的相關注意事項,到提供雷達服務前最重要的識別(也就是如何確定雷達目標就是你要服務的對象),雷達席位間識別的轉移所應注意的事項,使用雷達的隔離標準,雷達引導,速度控制,以及雷達環境下的離場和到場...等等.不過十幾頁的內容在未來的幾十年內都將是我們工作時最重要的依據,當然需要多花點心思去仔細研讀.
空中的航機之間隔離方法有很多種,只要一種成立就算是有安全的確保,在前幾個月跟大家介紹的非雷達管制就是一部分.他們運用的有"前後隔離.左右隔離.垂直隔離和最初隔離",因為看不到空中的飛機,所以前面幾個隔離的標準除了垂直隔離外,都會造成效率上嚴重的空間時間浪費.雷達導入飛航服務之後,因為可以看到飛機的位置,所以飛機間的間隔就可以縮小很多.此時因為雷達的技術和限制則會分成5浬和3浬的不同.要能使用這樣的隔離,必須要先建立正確的識別,確定了服務對象位置後才可以開始.在這之前,即使在雷達幕上面看到飛機,只要沒有完成識別告知RADAR CONTACT,就必須要先維持非雷達的隔離.此外因為現在的飛機上有迴波器會回應次級雷達所傳出的詢問波,所以雷達上會出現飛機的電碼和高度,這些都可以提升更多的服務.當然,次級雷達或是迴波器也會有壞掉的時候,這時候又該做些什麼... 看到這裡你是不是也和我一樣滿頭泡了.. 呵呵.
課堂課之後,緊接著就是雷達部分的模擬訓練.由於雷達的席位也是一個人機介面,處理著管制員和飛航資料與雷達信號間的互動.所以在LAB之前還2小時時間學習訓練所的雷達模擬機該如何操作,如何設定雷達幕上的相關資料,甚至大家也必須要陸續學習教官台的操作,未來大家將會輪流擔任虛擬飛行員的角色.此外,要管制當然得先知道飛行員與管制員間共通的"語言"-飛航程序,訓練所目前所使用的程序是在台北近場台所有離到場程序大改名前的儀航程序.飛行路徑大致和現在一樣,但是程序名稱有很大的出入,如汐止2號東埔過渡(現在的ST3T).但是因為大多和非雷達LAB時代的程序沒有很大的差別,還算是好記.只是這次要記的程序就多上了許多,光是松山機場就有十幾個程序要記.當然這是管制員的基本功,馬虎不得的

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這該分類在管制工作紀錄還是心情與生活呢... ^^64期的學弟的第49號作品又出現了!很令人期待的這次也是跟航管有關的歌曲.上次他的WE ARE ATC讓大家看到了他的才華,也讓同事們HIGH翻天
拿到這首歌已經是好幾星期前了,只是雷達課程過程中沒有太多時間去"照顧他".之前錄過幾次,都覺得不是很喜歡.感覺就是不對.加上一開始的kara對我來說太低了,外加結尾我希望改成3次重複,所以就請學弟幫我重新修一下..課堂課期末考完終於有時間了,把他拿出來再次研究.或許心情放鬆.跟著這樣快樂的歌曲,突然多了點感覺.而且一開始我還不知道"消防黃車"是什麼,他們不應該都是紅色的車子嘛? 聽過DEMO歌曲後的隔幾天,我還真的在訓練所看到消防黃車過跑道,他們是過來總台這邊的餐廳打飯回去的.這時才對歌詞多了點背影的了解
錄了第一次,歌詞大多依照原本學弟寫的字數,可是在某些拍子的分配上怎樣都讓我唱的很彆扭.錄的時候兩隻貓在後面打架,乒乒乓乓的,光是那一次的錄音就錄了不下20次.加上歌詞很多地方容易打結,"空軍藍巴黃巴藍車..."這裡就不知道唱錯幾次... 但是那次錄出來的感覺還挺不賴,只是已經接近半夜只好先休息.. 隔天上完課回來,馬上坐在電腦前面開始改歌詞,當然同時在MSN跟學弟說"我要開始強姦你的作品了..."於是就開始一邊聽音樂一邊開始改歌詞,把他改的像在講話一樣批哩啪拉一連串地唱出來.當然,也是又錄了不下十幾遍,兩隻貓咪也被我關在黑黑的房間裡面苦等了很久,終於把這首歌的VOCAL給錄完了.同時學弟也在塔台把松山的ATIS的語音給錄了出來,所以把原本他自己唸的換成了真正在機場聽到的ATIS.
可是後來聽到正式版之後,我反而喜歡學弟唸的感覺耶,果然由人自己發出的聲音才是帶有感覺的.這個版本我個人還滿喜歡的,尤其學弟活潑的曲風讓人心情好很多!更重要的是這次的創作過程也很值得紀念吧,在平常工作的生活中,已經逐漸失去創作的思考和機會了. 很可愛的一首歌,希望大家會喜歡!

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沒想到一晃眼三月已經過去了....
很抱歉拖了那麼久才發表新文章。最近因為室友搬離,花了很多時間重新整理家裡,並且重新適應一個人兩隻貓的生活,所以把這給擱著了。少了一個室友,很多事情都得自己來,生活上是麻煩了些,可是卻突然發現自己的生活空間和自由度多了很多,我可以自在地放音樂,要玩多晚都不需要考慮會不會吵到人,而且終於讓我有點動力去整理那平常看起來繁雜不堪的居住空間。
回歸正題,因為訓練仍佔了大多數的時間,而且是課堂課程,可以分享的故事自然並不如在管制席位上來的多,以下就分成幾個主題和大家分享囉。
[塔台任務]

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其實這個階段並不困難,就是把蛋糕疊好就對了(高階文章)讓各位霧煞煞地看了前面兩篇,其實就是讓各位了解,如何運用飛機之間的保護空域以及垂直隔離,來達成非雷達管制環境時具安全和效率的作法。只是因為其中關係複雜,所以沒有實際一步一步接觸,的確不容易在第一次閱讀時就理解。即使我們在學習的過程中,還有很多的規定是在實作之後才窺其究竟。
接下來,我們來到飛機的最初與最後的階段,起飛離場,與進場降落。
在非雷達狀態下,塔台是不能自己把儀器飛行的飛機放到空中的,我想即使目視飛行還是需要視空域分類,依照航管所需要提供的服務來決定到底能不能逕自放行。因為航管要提供隔離,塔台並不知道空中的飛機何時會和前機有隔離,所以必須要依照近場台的指示來放行。這就是各位在錄音中聽到的XXX,READY。這時候如果可以離場,近場台會給予適當的限制後RELEASE,或是要塔台HOLD FOR RELEASE等待放行。如果是同向同高度的離場,除非前機計畫的真空速比後機大20節或40節,才可以縮減為以5分鐘(20KT)或是3分鐘(40KT)的前後隔離直接放行,否則就要隔到10分鐘才可以。如果為了效率不讓他們以同高度交管,那他們就可以使用高度隔離的方法,一路讓後機挨著前機往上爬。意即前機離開5000,後機就爬5000,奇機離開6000,後機就爬6000,一路跟上去。當然最後的結果,後機一定是在前機的下面。當然也有方法可以讓後機穿越前機高度往上走,例如前機是8000Ft巡航,我們就可以在前機平飛後,詢問位置,假設位置是後龍東北面5NM,那我們就可以限制後面那架飛機在後龍東北面15浬(10浬外達成垂直隔離)就要爬超過9000,這樣就符合法規所要求的規定。因為近場台空域不大,飛機很快就會離開空域,有時要在自己的空域內達成10NM外穿越前機高度的規定並不容易,所以只好得狠下心來低高度交給其他單位處理了。
那麼如果是不同方向的離場呢,那就簡單的多了。讓我們看看下面這張圖

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"恭喜達到考核標準!!" 聽到這句話,心中的大石終於落了下來!
經過了一個多月密集的訓練,夢中不知說了多少次"release" "Hold for Release".每天都如背負著巨石般沉重的學習壓力.努力在每一次的練習中去達到無隔離問題的目標,可是卻也難免出現幾乎沒有發現的失誤,又讓自信心少了好多...
逐漸地,訓練評量表內的各個項目逐漸從大多是B和C提升到了A,表現也逐漸可以讓自己感到還算滿意,但是絕對還有更多進步的空間.繁複的隔離點在一次又一次的練習後逐漸成了習慣,就像在塔台掃了雷達一眼就可以知道放不放得掉下一架飛機,只是這中間卻存在了更多更多的細節,就怕那麼一個不小心就把自己推入萬丈深淵.雖然最後我們重複在練習考試的題目,可是即使到考試的前一天都還是有同學發生隔離問題,甚至突然的打鐵把平常明明都會的東西給搞亂了,講了半天還是摸不出頭緒,面臨考試,那種驚慌失措的心情可想而知
雙喵一大早因為肚子餓,就雙雙立在床邊猛叫,前兩天還稱讚他們會撐到鬧鐘響了才開始胡鬧,沒想到今天一大早就已抵擋不住飢餓,壞了原有的好個性.還好精神還算好,應該不致影響考試才是.八點十幾分,第一堂考核的學姊早已在教室裡溫習,平常熱鬧的LAB教室只有學姊苦讀的身影,聽說他們昨晚還在這多練了好幾次.凝結的空氣充滿了教室,昏暗未開燈的幾個雷達席位更凸顯了投射燈照映的非雷達席位區.接下來的一天半我們將陸續坐上這個位置接受最後的成果驗收.
在教室等待,才十點不到學姊就已經跑回待命的課堂教室,看她掛著笑著,口中卻說"當了當了!"最後檢討出來的結果真的是沒有通過,那真是更加深了我們的恐懼,當然接下來就要換我了,不知何時開始,我的手已經抖了起來.

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接下來,我們再加上三架飛機,狀況又會變成什麼樣子?我們又需要考慮些什麼?
(高階難度,請一起帶點想像力,必要的話可以拿出圖來一起畫畫。)延續前面的一篇,A為ST2HLT的松山離場航機(請求FL200)、B為ZL1的到場航機(FL150進管)。接著,我們加入另外三架飛機。 C是從東部來到松山機場經由宜蘭三號到場林口過渡(IL3LKT)的到場航機(11000FT進管),D是台灣桃園機場經由南部一號離場(SO1)的離場航機(FL140交管),E是由R583進入至APU VOR接著沿SEDUM2(SD2)到場到台灣桃園機場的到場航機(FL200交管)。我們暫時不考慮每架飛機出現的時間,因為時間前後會影響到彼此隔離的關係。
在這個例子裡有一些飛機是彼此無關的,分別是E機到場和A機離場、E機到場到APU待命和D機離場。B機到場到ZONLI待命前和C機到場到LK待命前。
其他的飛機依照前面一篇相對的關係,在飛機尚未進場前,我們可以看到以下幾張相關的圖片:

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繁複的終端區域,路線錯綜複雜,航機彼此之間隔離彼此關聯,當接收到航機的飛航資訊時,該想些什麼?本文帶您一探究竟。(中高級難度)終端的管制空域內,航機運作的目的就是離場和到場,過境的航機算是其中的少數,航機依照標準離場、到場航線與進場程序飛行。終端空域通常狹小擁塞,航機在空域內留空時間極短,所以在非雷達環境下,終端空域內大多能運用的隔離方式為左右隔離和垂直隔離。偶而可以運用前後隔離的方法,但是機會極少。
要管制航機,首先當然得知道飛機的飛行路線,而且必須要知道非常詳細的細節。拿大家比較熟悉的中壢一號(ZL1)到場來說,它使用後龍的052幅向,15浬和30浬各自為PUTIN和ZONLI兩個網左轉的等待航線。到場航線最低儀航高度為5000FT,但中壢的最低待命高度為4000FT。諸如此類的資訊必須是管制員所熟記的。因為該下什麼高度,飛機報告他在後龍東北26浬或是距離中壢10浬他所代表的意義是什麼,都是這些程序中所能透露的訊息。
飛機不可能只有一架,接下來我們加入一架松山起飛的飛機,他是汐止二號後龍過渡(ST2HLT)加入W4到高雄。汐止二號起飛後爬升至2500FT即右轉定向SW接著加入後龍063幅向。汐止到後龍有44浬。噴射機約10分鐘,螺旋槳機約15分鐘可達後龍。最低儀航高度4000FT。此時可以計算,ZL1與ST2HLT使用後龍的幅向夾角只有11度,也就是所謂的對頭航跡,此時兩條路線飛機進出,勢必要使用垂直隔離直到兩架飛機相交錯。你可能會問我有可能在到場飛機到某個位置之前讓起飛的飛機爬到他的高度之上嗎?隔離標準是垂直隔離在預計相遇時間前的十分鐘就要達成垂直隔離,所以這一點根本沒有辦法使用。
那麼高度隔離到底要到什麼時候呢?因為他們都使用後龍的電台,所以可以使用後龍的測距儀來做檢查,ZONLI是後龍的30浬,那麼離場的飛機通過後龍30浬,到場的通過ZONLI就交錯過了。此時如果到場飛機不回頭繼續進場,那麼只要兩架飛機都報告通過30NM,那麼起飛的飛機就可以繼續往上爬。假設起飛的飛機起飛先爬5000,那麼到場的飛機下到6000呎,只要到場報告過ZONLI,離場也過了30NM,起飛的就可以繼續爬了。那麼你可以想想,如果到場的先到了ZONLI,可是離場的還沒到呢?過了ZONLI就要繼續下高度進場了,可是隔離還沒達成不能下高度啊!由此可知,此時可否通過ZONLI的取決權就在於起飛的這架飛機。在起飛為報告通過30NM前,ZONLI到場的航機就必須要在ZONLI的等待航線以6000Ft待命,此時只要起飛的報告30NM,那麼就可以發到場機「通過ZONLI六千,許可ILS10跑道進場」。但是絕對不能省略通過ZONLI六千這個部份。因為一旦發了沒有高度限制的進場,到場航機就可以用3500Ft的高度通過中壢,正好落入了嚴重的陷阱內。

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從一片混沌到產生樂趣,隨著經驗增加,非雷達管制對我們來說再也不會如想像中難以掌握...
過了一個年假,回到模擬訓練教室,雖然剛開始幾天大家似乎得多花點時間把過年前學到那一大堆隔離點,已經快要從大腦的RAM中消除的觀念,但重新載入記憶後,很快就回到了正軌。過年後距離檢定只有兩週多,扣掉裡面的假期也不過兩週的時間,可說是進入了最後衝刺的階段。或許是訓練時程的緣故,我們作的題目並沒有過去幾期多,但是題目是經過教官們重新整理,所以雖然題號少,但據教官所述難度並沒有比較低。
從第13題到15題,已經進入了台灣桃園和松山機場離到場混合作業。這三題也將是檢定時的考題,只是考試時你會抽到哪一個題目並不清楚,教官也不會跟你說你抽到哪一題,還是得在考試過程中抄收離到場飛航資料時才會知道。也因此我們每個人都要做兩次,所以加上旁聽的次數,每個人等於看過了12次,理論上應該滾瓜爛熟才對,甚至也多少出現所謂「背題目」的狀況,也就是才剛剛抄到一些資訊,就運用了之前別人做過的解法來解題,甚至在管制條上的預劃資料都在「還不該出現的時候出現」。可是題目真的能背嘛?背了就過得了嘛?我可不這麼認為。
︿如此錯綜交疊的保護空域到底飛機怎麼管?

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考試院通過民航人員特考考試規則及其附表修正案,放寬三等考試飛航管制類科應考年齡上限為35歲【2007/3/1更新】
考試院院會今(1)日審查通過考選部所提「公務人員特種考試民航人員考試規則、附表公務人員特種考試民航人員考試科別及應試科目表暨公務人員特種考試民航人員考試飛航管制人員體格複檢標準第3條條文」修正草案,刪除本項考試四等考試飛航管制類科及放寬三等考試「飛航管制」類科應考年齡上限為35歲;並修正各等別各類科普通科目「中華民國憲法(概要)」為「法學知識(包括中華民國憲法、法學緒論)」,及修正相關類科專業科目。
考選部長林嘉誠表示,民航運輸為國家經濟發展之重要環節,為配合政府跨世紀提升國家競爭力之總體目標、順應航空科技之最新發展及確保飛航安全,新進民航人員的基本學能和未來工作專業表現與民航運輸安全運作息息相關。為使民航人員的核心知能與時俱進,該部經邀集相關機關代表開會研商並徵詢各界意見,通盤檢討公務人員特種考試民航人員考試應試類科、科目、應考年齡及相關類科體格檢查標準規定後,審慎提出本項考試相關規定修正草案。
林嘉誠同時表示,為提高評量效能,除依用人機關核心職能檢討應試科目外,另因應國際民航組織要求,增訂三等考試飛航管制類科錄取人員於訓練期滿前,須通過交通部民用航空局指定之航空英語能力檢定,俾使我國飛航管制人員之航空英語專精能力達到國際航線英語能力之規範。

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長達九天的假期,我能做些什麼? 因為輪班生活而習慣避開人潮的我,想到什麼做都得和一堆人擠而渾身不對勁,面對這樣的長假我竟然出現了假期前的恐慌症...忽視了年節返鄉的威力,這是的終端班很湊巧6個人有4個是高雄人,大家熱烈討論著返鄉的方式時才發現我已經錯過黃金時段.上網遍詢發現所有的機位都幾乎售磬,還好學姊還在某網站搶到了復興的票,如一線曙光,我也在一排定位客滿的紅字中,找到了自己的位置,雖然必須要提前一天返北.但是去程呢?
高鐵在春節前通車,各種危安因素未解的消息讓我也被輿論炒作地毫無信心.可是似乎這是最後生機,看著新聞畫面民眾對於春節票卷開賣抱怨連連,人龍擠滿車站,我還要去買票嘛?管他的,先去再說!騎著如戰車般的破機車,我從南崁狂飆至青埔的桃園站,路程不過20分鐘,未見人龍,車站內只有零星的旅客游移,甚至好像很多人也是第一次來到這裡.再服務人員協助下我到達五分鐘內就買好除夕當天的車票,解決了春節來往的問題.
春節前夕,非雷達LAB竟也準確地在最後一堂課,第十題正好所有人輪完一遍,而休假前的題目也湊巧頗為簡單,不過台灣桃園機場的離到場和桃園基地到場間的關係.至此我們把單一機場的離到場組合都做過了一遍,年後開始的就是桃園機場和松山機場的離到場混雜練習,飛機數量也越來越多,而且距離考試也不過兩個星期.管他的,那是過完年的事情.
家中五口,因為姐姐已經嫁做人婦所以必須在婆家過年,家裡換來的是嫂嫂,所以還是五個大人外家五歲和兩歲的小女生.這兩姊妹面貌神似之外,竟然連聲音都一樣!看他們莫名的爭執,兩人震破耳膜的尖叫,真是好氣又好笑.家裡吵吵鬧鬧,充斥著閒聊,玩笑,或是哥哥嫂嫂罵小孩的聲音!很難想像那種大家族聚在一起的時候會是多可怕的事情!但是,一家人團聚總是快樂,擔任航管後因為輪班生活從來沒有休過年假,我總希望除夕那天可以上夜班,免的經過冷清的街上,偶而望見他人家中團聚的景象而感到寂寞遺憾.今年因為受訓而撿到了九天的假期,可真是幸運極了.當然也有充足的時間和父母親聚在一起,雖然我總是不自覺地還是會坐在電腦前太久而被媽媽唸,或是睡到日上三竿還不起床,大魚大肉,零食,慵懶的生活,沒幾天發現臉就圓了起來,肚子也像吹風一樣鼓了起來,真是太可怕了!

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