守護天空的隱形人

11個人一起擠入小小的教室，共同開始航管生涯的新階段！終於到了這一天，雷達進階訓練．這是所有的台灣管制員必經的道路，大家在塔台數年不等的時間，終會重新回到訓練所，即使可能事隔多年，人事全非！
我們這班共有１２個學員，從５９期到６２期都有．其中６２期６位學員都是要調往台北區域管制中心負責航路管制，而另外包含我的６個學員未來則將前往近場台擔任終端管制．除了兩位高雄來的學長姐外，其他大多曾經待過中正塔台，因此大家格外熟悉，班上又有風趣的同學，因此第一天笑聲不斷，當然，能笑就快笑，後面可能就笑不出來了．這裡寫１２個，標題是１１個？為什麼呢？　原來其中有一位學姊因為從航路轉訓到終端，上過課堂卻沒進行過終端的模擬訓練的她，必須回到所內來補足這個部分．所以課堂階段她就暫時在塔台上班囉．．．
訓練所的第一天通常是生活介紹，課程的相關規劃以及班務代表的推選．進階班與新人的航管初級班不同的是，第一天我們就開始考試了！啥都沒上要考什麼？？　沒錯，就是好幾年前大家都讀過的飛航管制程序塔台部分．或許因為我們有擔任席位教官多少會翻一下書，可是其實很多很多的細節，都會因為工作的習慣而多少被遺忘．當然我們不是完全偏離規定，只是可能實際作業僅應用到數個方式中的其中一個，另外兩個就不知不覺消失在腦海中．所以雖然題目大多可以應付，可是總有些讓人比較猜不出來的．例如到底是ANBU XXXX MILE FIX 還是 XXX MILE D-M-E FIX...這實在是... 怎麼想就想不起來.沒想到最後我重新檢查時還因為不相信自己，把本來寫對的答案改成錯的啦！　＠＠
航管進階班另一個不同就是分組．由於理論課程相同，因此大家會合班上，可是當進行模擬訓練（ＬＡＢ）時，就會分成兩邊，終端班留在訓練所，航路班則到區管中心由區管中心指派的教官為學員進行訓練．前面的２個多月進行非雷達管制的課堂與模擬，接著大家會聚在一起進行雷達管制的課堂，然後再次分開進行模擬．模擬的訓練佔了整個時程的大部分，感覺滿恐怖的．從前人的經驗看來，這會是非常辛苦緊湊的一段日子，教官們也說這將會是非常＂充實＂的半年．第一天嘻嘻哈哈，從第二天開始就要專心上課，甚至第三天開始就天天考試了呢！其實用餐時和學長們聊天，大家心情都一樣七上八下的呢！

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機場管制席，LOCAL CONTROL，即大家熟知的TOWER，是個即使掌握著飛機起降的生殺大權，卻也依然得在夾縫中求生存的苦命角色。在大型機場中，機場管制席(以下簡稱LC)的業務比起其他塔台內的角色算是比較單純，但是因為他管轄下的飛機速度高，空間密集，所以危險性卻是其他席位所不能比的。LC也是塔台最主要的角色，當航情量減低，要合併席位時，也是LC併掉其他的席位，甚至如外島機場根本就只有LC在進行所有業務。各地LC的權責大同小異，我們的SOP規範如下：
1、負責本場航線及跑道上航空器之隔離與管制。
2、夜班時，負責塔臺班務及工作記錄表之註記。
3、依據燈光操作規定，適時開啟進場及跑道等燈光系統。

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地面管制席，GROUND CONTROL，機場地面的交通管制，扮演著如馬路上紅綠燈的角色，也是有限空間中創造無限可能的藝術家！場外駐足，總可以看到機場內往來進出的滑行航機，有時一前一後順序前行，有時平行競走，或是在不同的轉角如跳芭蕾般協調地同時轉彎，或是相鄰機坪同時對著面後推，機場場面上繁複的動態目不暇給，那些都是地面管制席指揮出來的美麗樂章。
地面管制一直是大型機場極大的挑戰，終究數十個機坪的運作配上有限數量的滑行道，能如何兼具安全與效率全部都是考驗。在SOP中的職責如下：
1.負責本場滑行道、操作區之航空器及進出跑滑道車輛之管制。
2.負責適時啟閉航空器滑行時所需助航燈光。

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飛航資料席，flight data，在管制作業中是比較類似助理的角色，雖然是助理，卻因為需要了解完整的作業程序和各項協議，所需要的知識背景並不會因為僅是助理角色而打折。在台灣的配置中，飛航資料席一樣是由管制員輪值，只是在該席位上不實際參與管制作業罷了。
當每個新人一到塔台首先學習的就是資料席(其實去任何一個管制單位都是一樣從資料席開始)。在塔台，首先要知道裝備的操作，如通信裝備以及預設的幾個常用單位之功能與角色、航管自動化系統的使用，包含各項電腦飛航計畫的處理，航空電報的閱讀和處理，終端資料自動廣播(ATIS)的系統操作和發報…。接著就是許多和作業程序相關的知識，這些知識牽涉計多且廣，幾乎無法條列出來，下面用一個簡單的例子來看看，這也是我常常用來問學生的問題：
METAR 021600Z 22002 300 R23/400 R24/500 OVC010 20/20 Q1010 NOSIG
當一個資料席必須要能夠從這中間看出許多的東西，首先就是電碼的解讀，從解讀中可以延伸出非常多的東西，繼續幫各位舉例：
發報時間021600是30號的1600Z也就是本地時間3號0點。從風220度2浬來看，此時可能使用跑道為23/24跑道(其實後面電碼也有寫是哪一條)，那麼在這個時間往北的離場程序應該用AP4還是CS1？答案是CS1因為減噪程序，接著就可以延伸至本場相關減噪程序和試車的相關規定。

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凜冽的東北季風夾著低溫襲來，在機場的冬天或許因為靠海，總覺得冷了許多。只是地球暖化造成的暖冬帶來的日夜溫差加劇更令人難適。大雨後，高氣壓壟罩下的蔚藍天空如乾淨桌布倒掛，冬天的斜陽把空氣溫度蒸的涼而不寒，只是傾斜的角度讓在席位上的我稍感刺眼。只是這一切現在對我來說都是享受，因為明年一月起我將開始航管生涯的新階段，將進行為時半年的雷達進階課程後續接著半年的實務訓練。甚至一月的初始班表連一個班都沒有排，後來僅有的兩個週末班還是去跟同事懇求要來的！所以這個月最後的幾個塔台班，反倒有種夕陽無限好的不捨！
過了幾天的太平日子，在地震驚魂後(說到地震，到播客看看塔台的燈怎麼晃的吧！http://mymedia.yam.com/m/851592)的隔天清晨，終於來了點忙碌的狀況。首先是好久不見的機場航線訓練機，緊接在後的是因香港流量管制和桃園軍機動態交互影響下造成的嚴重混亂。
今天登場的目視訓練機是長榮的B777-300。在天微明，東方山頭署光乍現時升空。清朗的天氣是訓練的好時機，但冬季班表影響下，北美返台的飛機抵達時間稍微晚了點，也因此與訓練機遇個正著。機場航線訓練時最棘手的就是遇上儀器飛行的到場飛機，由於那些飛機加入五邊的位置並非塔台安排，因此塔台管制員必須運用所謂「航線調整」的方式來達成與到場航機的順序安排和隔離，手段不外乎「延長三邊」、「右轉360」。事實上管制機場航線的訓練有趣的地方也在於如何與這些到場航機排序，依照飛機的位置與速度，判斷機場航線尚需的飛行距離後決定要採取哪一種手法來處理。清晨雖然陸續有到場航機，但是並不如下午尖峰時段節奏那麼緊湊，飛機間的間隔都還足以讓訓練機進行訓練。當繁忙時段，訓練機只有在空中盤旋燒油的份，自然不適合用來做訓練。除了東北向返台的飛機，從高雄起飛的前幾班飛機也陸續抵達，外加來自松山飛渡過來的一架遠東757，到場航情仍然繁忙，而早上航務組也必須進行例行的跑滑道巡視，也增加了一點變數，因此這架訓練機在我手上時而05時而06跑道交替使用，視線可及範圍可以看到訓練機與到場航機並行著進場，各位倒是不需要覺得飛機太近，因為他們已經彼此目視對方，便會如馬路開車般，萬一見狀不對自己會閃避對方，即航管所稱的目視隔離。
結束了訓練機後，早班的同仁陸續抵達接班，機場進入了全日的第一個運行高峰，地面上拖機四處移動，許可頒發席持續不斷地發著航管許可，在機場管制席的我則趁空檔幫忙許可頒發席申請許可或是傳遞資訊。接近八點時，督導告知往香港FIR的飛機通通要三分鐘一架，表示目的地不論是否為香港，即使只是過境也必須要互相有三分鐘的隔離。兩三分鐘後，又傳來了香港澳門的許可申請模式恢復為向區管中心申請。目前作業因為港澳距離近，所以只頒發給飛機初始高度升空後由區管中心頒發最後的巡航高度，但是取消這個作業表示區管中心或是香港有流量管制的必要時才會開始進行。這對於許可頒發席會增加非常多的工作量，因為一旦申請高度，就要進行高度的隔離，這作業是非常擾人且複雜的。又過了幾分鐘，諮詢台也打來詢問因目前香港電路不通，飛行計畫都發不出去，能不能用口頭傳遞的方法讓最近一小時的飛機離場？

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要請貓咪配合一下拍張全家福還真是有夠難~!
一年又過去了呢!!沒想到這樣忙忙碌碌，就這樣又過了一年！明年起我也將邁入新的工作階段，是什麼過幾天再跟大家說！
照例還是要作張小電子賀卡給眾親友，只是今年多了兩隻貓咪，當然要一起拍張全家福啦！　拿出聖誕帽，雙喵先是睜大眼睛看，等到要幫他們量頭圍時兩隻貓便全家飛奔逃竄，而且貓頭很短沒繩子根本戴不下住，最後乾脆當披風給圍起來啦！（真是隨便啊！）
接下來要找他們來拍照才真是可怕呢，不斷使出扭動攻勢，紛紛如活跳蝦一樣從我手中飛出去，真是有夠困難！是有拿出貓零食，兩隻貓終於肯固定在一個地方，接下來使用閃電快拍，只是光線不足又沒有用閃光（用了貓眼會很恐怖），拍了很多張還是很難選擇，只好挑一張還可以的來編輯啦！

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一個是國際轉運的樞紐，一個是通往享樂天堂的大門，兩座機場，兩款風味！－－
A340的ＮＤ上距機場浬數逐漸遞減，蘇瓦納蓬機場跑道逐漸從灰白的霾中顯現，往左方望去，高聳的塔台如頂天柱，雙十字型的白色航站就像巨大的臂膀將一架架的飛機擁抱入懷．甫開航的曼谷機場在全世界的注目下風光登場，現代化又充滿美感的機場建築，更是實在強化這個國際轉運大站的門面地位．
從位於十字型最底端的Ｅ９機門開始往國內線轉機路線移動，燦爛的東南亞午後艷陽在航站玻璃巧妙的設計下，機場明亮卻不刺眼，灰白色系的鋼骨是巨大建築的主體，薄紗包付的巨大頂棚如飛鳥展翅，材質也軟化了剛故建築冰冷的質地，走在漫長的布道上，看著熙來攘往的人潮，讓人忘卻了路途的漫長．走入了十字型的中央，因為轉機長廊位於建築的下方，陽光道路轉成了灰暗的路徑，漆黑的天花，有限的燈光，讓人們的焦點隨著轉移到了牆上一幅幅發著金光的彩繪．沒有繁雜的廣告燈箱，機場裡持續地讓你感受著在地的美感，脫俗洗鍊，讓人感覺不到機場那商業化的主要目的．

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航管、飛行，一對彼此共生卻又充滿理念衝突的難兄難弟，透過無線電這詭譎的空間中，時而和氣，時而紛鬧，在安全和經濟效益之間互不相讓地拔河，希望經濟的是飛行員(應該說是航空公司)，可以掌握這一切的卻又是管制員。即使讓飛機多那麼一分鐘運行時間似乎都可以掛上惡質管制服務的罪名，兩者之間可說永無休止之日地重覆著。

要達成兩者的平衡，必須讓彼此知道對方的難點在哪裡。所以每個管制員每年都必須要進駕駛艙進行國內線的駕駛艙觀摩，而飛航管制員協會也和部分航空公司達成協議，提供一定名額經過協會內部評選後分配給會員進行國際線的觀摩，但由於國際線不限制一天內來回，因此難免被污名化說成不過是想要免費的國際機票罷了。面對這樣的惡言當然似乎也很難辯解終究大家仍會藉此機會出國走走看看，但駕艙見學的美意才是其立基所在。而且我個人感覺，觀摩國際線其實比國內線還要清楚而且多一點時間可以討論和交流。終究一萬呎以下駕駛艙靜默的要求，就讓國內駕艙見學幾乎沒有交談的機會，甚至過去觀摩過松山到台中的航線，從頭到尾都在一萬呎一下，更是滿腹疑問卻無法開口。國際線或許飛機大，機場可能陌生而複雜，因此運作流程上看起來就真的慢了很多，當然也就可以讓我們看的更清楚了。


 這次曼谷來回的觀摩都正好是A343機型，所以可以熟悉更熟悉，第一次看懂的東西就可以不用放那麼多心思在上面。來回都是老外機長配上台灣的副駕駛，只是駕駛員個性不同，在駕艙中的氣氛就完全不一樣。去程的機長是那種大喇喇，巡航時會翹大腿，覆誦許可或說話時好像全世界人都是以英文為母語一樣的的那種，帶了許多的各種語助詞在對話中，且說話飛快，還真是頗難適應，而當時的副駕駛則是準備周全，因此當時駕駛艙中的工作分配和準備都非常地迅速，機長也對於副駕駛完善的預劃感到很滿意，駕駛艙的氣氛就和窗外的藍天白雲一樣令人舒暢，也因此在中途回到客艙用餐時，那狹小擁擠的客艙空間讓我吃完餐不久就趕快逃回駕駛艙去了。回程的機長看起來年紀比較大，做事也非常謹慎而緩慢，副駕駛則是過去空軍飛行員轉任的，和去程就完全不同的型態，飛行員間甚少交談，我和機長討論時，副駕駛就比較不會參與(或許他必須忙著監控飛機)，副駕駛和我討論時也直接使用中文，老外機長就更不可能加入討論了。回程的副駕駛在抄收航管指示時在我感覺就比較「只聽自己要聽的」，因此有些指示其實他是誤失掉了，例如曼谷機場當時使用01R離場，後推時ATC說19L，駕駛覆誦01R，ATC可能以為自己發對了所以也沒說話，雖然要保持靜默但我還是受不了了跟他們說ATC說19L，他們才進行確認。到跑道頭ATC要飛機轉B12起飛，但是駕駛們預劃全跑道B13，所以他又漏了這段，但是機長有聽到所以進行了確認。諸如此類「只聽自己預期的」發生了好幾次，所以回程也發生了好幾次機長糾正副駕駛的狀況，當然這就是TEAM WORK，本來就需彼此互相補足的。但回程時我和正副駕駛都交換了很多意見，反而比去程多了很多對航管的建議。 
去程的CAL693是台北離場尖峰接近尾聲的時段，當時本來預期FLORA過渡的高度可能不好要，還好飛行員可以接受到FL390，因此沒有被延誤到，終究自己的工作經驗只要飛不到390的幾乎都必需要等待前一架的時間，或是以低巡航高度準時離場，在準點和經濟間就無法雙贏。很有趣的，明明是一連串的西南向離場，可是上天之後竟然TCAS中出現的飛機很少，飛機到哪裡去了，我也不知道，我只知道這和航管經驗大相逕庭，在兩個世界中原來看到的差異是那麼的大，在我們眼中擁擠的世界，竟然在飛行員的座位上如此寬廣猶如唯我獨尊，似乎也難怪有些飛行員會說出一些目中無人的質疑。到A1接近KADLO一帶才遇到一架同向但是往ELATO去的飛機，接下來幾乎從頭到尾TCAS上周邊都沒啥飛機出現，一直到接近曼谷時飛機才開始多出來。 

接近曼谷時因為正午，對流旺盛，所以四處可見塔狀積雲，就在到場航線的正前方有一大朵雲高聳上天，我們如果不偏航會活生生地栽進那朵對流雲中，勢必是一陣狂癲，飛行員便決定偏航，從原本的230追加到220航向，很有趣的這朵雲和隔壁的雲頂間剛好有一個洞，依照下降路徑剛好可以從那鑽過去，於是飛行員便微調航向很巧妙地以225的航向穿過那兩片大雲間，當通過巨雲時，這高聳的巨人依然微微地讓飛機稍微抖動，龐大的白色泡狀身影即使在人們眼中再巨大的飛機都顯得微小而微不足道。

回程的CAL696在曼谷並未看到很多飛機跟著離場，只是很訝異的，當ATC給了後推指示之後，飛行員竟然先開始做開車前檢查表，當收到後推到他告知地勤並開始推動時，竟然有兩分鐘的差距，一架飛機後推粗估只需5分鐘，在這2分鐘中如果附近有其他飛機要推，對航管會很為難，因為飛機又不動，可是發了他就變第二架就可能會不高興。當天也是如此，後來ATC給左邊兩個BAY的泰航也推了，我們就變成第二架，但是泰航推好後又有點問題要解決，活生生地我們就被堵在後面了。但我相信如果下了指示的當下就推出來的話，泰航可能是會被擋住不推的。但誰知道，或許泰國管制員會有國籍航空器優先的習慣吧。飛機從E3機坪，經T11、H2、H、B、B12大老遠滑去01R起飛，這又讓我匪夷所思了，在別的國家都這樣乖乖地配合人家一起一落滑個大老遠，怎麼在台北自己家裡面反而意見那麼多哩(聽說我們之前的試作有人寫去局長信箱說滑太遠了！)？而且我們機場比人家小很多耶！ 用完餐看完電影，我在距離KAPLI大概140NM的位置回到駕駛艙，接下來就進台北啦，在KAPLI我們被許可定向PARPA，以290的高度通過MENON，西海岸的燈光照亮了薄薄的雲層，雲頂發出大片光芒，偶現地雲洞則像顆鑽石般閃耀著穿透自地面的萬家燈火，在MEICH前3NM西部讓我們直飛BRAVO，事實上依照飛行計畫MEICH本來下一點就是BRAVO，而且飛機都已經開始轉彎了，這時候發這個許可似乎有點…沒意義。在FMS中通過BRAVO的高度是9千多英呎，但是航管協議在BRAVO是一萬五千，打進FMS後出現了坡度太陡的下滑面資訊。這個一萬五的協議高度我不知道怎麼出來的，但是如果飛機是一路照程序進場的話，似乎不是個很適當的高度，飛行員得用衝地下高度。但是如果途中有引導或是HOLDING的話那又另當別論了。當時飛機已經不多，熟悉的學長聲音許可我們直飛KARAN許可進場，並取消一萬呎以下速限，飛行員以空速280(當時地速約356)往前衝，直到電腦設定的KARAN空速180時自動減速回來。這或許也是各家公司政策不同吧，有些飛機收到高速進場的許可後，一路狂飆進來，這時候只要APP發這樣的許可而不主動減速的話，即使兩架飛機隔離再遠塔台有時還是放不掉飛機呢！只是哪天才會在進場程序出現目標速度的設定啊？ 飛機落地後緩緩滑往A5機坪，進BAY時大家的話題是掛在上面的AGS停機引導系統上顯示的機型，只見一堆黃色亮度不一的方塊，完全看不懂寫什麼字，我一直以為是我帶的隱形眼鏡糊掉了，但是即使到定位了，我還是覺得看不太懂，這老系統似乎也該換一換了(但是C機坪的APIS一直在停工狀態，想必又買到爛東西囉！政府採購法…唉！)。 
這次的交談大致上和飛航管理比較有關，其實過去在玉山或是其他場合也談論過很多相關的問題，因為現在的飛航大多是PRESET在電腦中，如果有很多的不確定性飛行員就比較無法及時讓飛行電腦納入考量，操作就可能比較不經濟或較不順暢。飛行員尤其提到跑道的使用，他們說有次飛機越南短時間內改了3次落地跑道差點把他們給搞死。當時空中一架離場的CAL181正經由SU1T離場，航路應該是A577、G86，但一和西部聯絡就馬上被指示直飛HLG、A1、FLORA過渡，這些路線和定點是完全不在計畫上的，突然頒發要照做似乎是強人所難，若要照做也或許需要一點時間才會開始執行，難道不會因此跟空中航機產生隔離問題？當時那架181的駕駛也請求先給航向引導，幾分鐘後他們再次確認直飛HLG加入A1，西部此時或許因航機位置改成直飛MKG，只是MKG已經在新計畫的路線上，就不似之前擾人。飛行員也希望我們可以像香港在區管中心就告知降落跑道，但目前的飛航系統不會傳遞機坪資料，區管中心當然對於到場跑道較不具正確性，只是台北和香港環境不同，香港跑道分流很好掌握，台北跑道混用有時還需要依照行情去改變降落跑道，臨時修正的可能性會比較高，如果拒絕如此的改變，帶來的就是空中更多的待命，很難說得上哪一點比較好(如果台北能一起一落那最好.. 嘻！)。

回程的機長則對於許可的精確性和航機性能、程序搭配這點特別要我們注意，他不知何時體驗過這樣的起飛許可(說真的我五年來沒發過)「起飛離開2000後左轉航向320…許可起飛」。但是他依照程序，當時航機性能在還沒到達2000FT就已經到了3NM必需開始轉向235了，那他到底要維持跑道航向還是要先轉？這個模糊地帶讓他非常不舒服，而當時他可能因為離場操作也無暇和航管確認。或許航管很難想像他到了3NM還飛不過2000FT吧，只是觀摩時也注意到起飛後一開始2000FPM地爬昇率，或許在通過安全高度後開始進行加速所以爬升率開始降低，沒想到竟然還一度只有700FPM而已哩！每架飛機選擇了怎麼樣的COST INDEX和怎麼樣的推力設定航管實在無從得知，每個公司政策不一，即使相同機型大家飛出來的樣子也不一樣。有時候飛往澳門的A320使用的跑道就是比飛去香港的B747還要長了許多，有時候照著經驗來管還可能會吃到虧呢！除了航管可以把許可發的更精確去避免類似狀況外，我想飛行員如果真的有疑問還是趕快澄清一下不要用猜的會比較好一點。

我還挺喜歡在JUMP SEAT上看風景的，駕駛座的視野和乘客就真的完全不一樣，真是得天獨厚的上天恩賜，只是，低空時刻偏偏都是離到場的重要時刻，似乎也很難放開心情來看風景吧！但能和飛行員交流，看看他們的工作過程，他們討論的內容，思考的事項，以及從不同的角度回望管制，其實都是對執行管制會有幫助的。當觀摩後也很容易落入陷阱，因為腦海中滿滿都是觀摩後的印象，有時候飛行員在駕艙中的個人認知卻很容易主宰觀摩過後管制員腦海中的思維，所以我想管制員們還是必須要自己去篩選適當的部分去做配合，照單全收的話或許反而綁住了手腳。

觀摩時最有趣的是後艙組員了，因為他們接到我的人所服務的艙等不同，所以可能我真正位置的組員並不知道我的存在，甚至連我的座位都被其他乘客給換掉佔走了！回程時甚至組員跟我說「你的座位好像被賣掉了！」這會不會太誇張了一點！當然事實上是沒有啦！而關門時座艙長報告276個乘客全部到齊！但是機長說我們應該有277個喔！那他們到底把我算成乘客還是組員呢？搞到最後原來我是那第277個，但是其實我在所有乘客上飛機之前就已經先豋機了！

即使不能像香港管制員一樣由官方送到澳洲學飛，駕駛艙見學仍能讓僅靠著無線電聯繫的兩端面對面地溝通見面，並且了解對方的狀況，我們也很歡迎飛行員們來參觀管制單位，甚至我還希望可以帶著他們讓他們一起掛著耳機聽我們管飛機呢！讓他們感覺一下廣闊的天空被壓縮後，到底還有多少心思去考慮由怎麼去幫飛行員省油，開玩笑的啦！可以的話當然是盡力而為囉！

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這做備受圈內批評和質疑，灑了大筆錢蓋一座巨塔來放上面那隻小小的竹蜻蜓，卻仍存在著「現在看不到還是看不到」的尷尬死角的機場場面雷達，終於在冗長的延誤之後完成架設並且開始轉動準備進行一連串的測試。
FAA稱為ASDE(aerodrome surface detection system)，ICAO稱他為SMR(surface movement radar)的場面雷達，從字面也看得出來是偵測機場場面活動的。會促成這座雷達的建設是因為新航空難，為讓管制員可以在能見度不佳或是夜間加強場面狀況的掌握，系統中也有許多的警告功能，因此會經系統演算後如果超過設定的容許值便會啟動如「跑道入侵」或是「滑行衝突」等等的警告。
由於我們只有購買初級雷達，也就是只有直接接收物體反射的回波，而不會與飛機的TRANSPONDER進行詢答，所以雷達系統只能偵測移動目標來進行追蹤，但是無法直接用飛機的雷達電碼來做識別。系統則另外接收了飛航情報資料所以管制員會在相關時間，在電腦上看到該時段預計離場的航機班號，只要在選單中拖曳到目標上就可以幫該目標掛上資料方塊，雖然需要多一個動作但也還算簡單，對車輛就必須要自己手動輸入了。到場航機則是接收近場台雷達的信號，所以會自動幫到場航機掛上呼號。
由於這是台灣的第一座場面雷達，所以大家格外新奇，雖然這不是我頭一次看到，可是終究是自己家裡新買的玩意，我又是ASDE小組的成員當然也是特別興奮。只是距離一年半以前去荷蘭的操作訓練已經可謂年代久遠，所以也僅能憑著印象做些粗淺的操作(其實系統也還沒設定完成，我會玩的比系統能做的還多..哈！)。

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起落架出問題　長榮貨機迫降桃園機場　人員平安
更新日期:2006/11/29 01:44 記者:生活中心／桃園報導

長榮一架貨機28日晚間緊急迫降，主要原因是右側的起落架放不下來，低空繞場兩圈後，確定無法正常降落，只好緊急迫降。

緊急迫降的飛機機身還有點傾斜，編號BR607的長榮貨機是從紐約飛回台灣，預定晚間7時45分要降落在桃園國際機場，沒想到起落架卻臨時出問題，所幸機組人員全都平安無事，相關單位也正在了解事發原因。
*來源：東森新聞報http://tw.news.yahoo.com/article/url/d/a/061128/17/7amg.html

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