守護天空的隱形人

上一篇＜跟你拼了＞，由管制員的角度作簡單的分析與描述一條跑道運作的困難，接下來，FABG的研究紀錄，由旁觀者的角度詳實描述了塔台面對這樣的狀況，日班管制員一天的生活！希望大家搭飛機時，不吝嗇給予所有的管制員一點掌聲！當然，您要出國的話，如果等很久，也希望能夠見諒囉！
（本文經ＦＡＢＧ授權轉載）中正機場在10/12日進入了為期45天的06跑道單跑道運作，隨後則反過來關閉05跑道，雖然機場南面總算不在有迷宮般的場面，可是北面的場面卻是由數條單行道卻必須進行雙向運作的交織區，而每天的班機隨著冬季班表的更動，似乎並沒有減少的趨勢。耶誕節的日益接近，讓中正這個亞太地區的機場貨機班表似乎是有增無減，加上新增的鄰近國家航班，將使得整個場面運作更加困難。
今天，我仍用比較詳細的方式，以時間流程再走一次中正機場。看看從早上七點到晚上七點，在塔台上將會面對什麼樣的情形。
【0700~0800 早晨‧一點都不安靜的機場】

雷達上光點滿佈，空中飛機團團打轉，跑道頭飛機成排，這是美國的紐約或洛杉磯機場？不，這是現在中正機場的樣子！機場的運作效能，由諸多因素所牽制，從機場設備，場面配置到程序的設計，都會明顯影響機場運作的效率．而跑道，是諸多因素中最重要的配備，飛行活動始於跑道滾行的那一刻，終於降落減速回到地面的瞬間．當然這中間還有地面滑行，可是都沒有起飛／降落來的有實質上的＂意義＂．
拿起主要機場的地圖，無不是複數跑道配置．不論跑道如何運用，是如香港機場一條專門起飛一條專門降落，或是如中正或成田機場般兩條跑道都用來作起降，跑道越多，只要相關程序配合，基本上整個機場的運作量就越大這絕對可以理解．
姑且不論理論上如何計算，在實際運作上，兩架降落航機需間隔約５海浬（約９公里），第一架飛機才來得及在後機通過跑道頭前脫離跑道，以平均約１４０節的進場速度來看，這五海裡大約需要２分鐘的時間．也就是一條跑道一小時大概最多就是３０架次可以降落．
如果一條跑道只用來起飛，就所有都是儀器飛行且機材大多是重型客機的主要機場來說，為了機尾亂流隔離，航機順序起飛也必須間隔至少２分鐘的時間．如果程序配合，第一架起飛之後可以立刻偏離超過後機預計飛行航向１５度以上，又沒有機尾亂流要求的話（例如Ａ３２０在前，Ｂ７４７在後），他們可以僅僅使用１分鐘的隔離．可是在中正機場沒有這樣的程序，因此一條跑道一小時最多就是３０架起飛．

"塔台~! 離場先換124.2!"... "tower... Dynasty324 cannot contact 125.1, it's blocked"... 近場台和離場的飛機接連告知這個消息... 地面管制和許可頒發波道也陸續淪陷! 兇手到底是誰!!!當泰航636準備落地，中華324接近跑道頭準備起飛，一個美麗的10海浬間隔正好可以讓我放走一架飛機，這時澳門332，一架A300貨機和我聯絡之後，塔台的118.7波道便一直殘存著輕輕的嘶嘶聲，通訊系統顯示器上時有時無地出現＂正在接收＂的黑色三角形，表示有某架飛機的無線電卡住了。我試著回應澳門332可是他沒有說話，接下來他又叫我一次，我回應了他還是一付完全沒聽到的感覺，手上當時有4架飛機，會是誰？我並不清楚，呼叫中華324他也聽不到，波道的確是被卡住了，眼看著泰航即將落地，若不趕緊解決這問題，放行的機會會因此消失！
＂Taipei Tower broadcasting on guard, station on taipei tower frequency 118.7, check your transmmitor, one of you block my frequency"
（中正塔台在緊急波道廣播，在塔台波道118.7的航空電台＜也就是飛機啦＞，請檢查你的發射機，你們其中一架卡住我的波道了！）我趕緊在121.5波道對空廣播！這個廣播還挺有效的，狀況馬上消除，而我也順利和澳門332取得聯繫，中華324也順利在泰航降落之後起飛並換給台北近場台125.1
當澳門332從S7滑行道脫離並換由地面管制管理時，許可頒發席那喊出＂我的波道卡住了＂，接著地面管制席也跟著哀嚎了起來！他同時呼叫了好幾次澳門332，卻都無法取得聯繫。整個通訊系統上好幾個波道都同時出現被干擾的狀況，台北近場台正在使用的125.1頻率也一樣被卡住了！

＂腳本？＂當台長要我收傳真，看到傳真的內容可真是讓我冒了全身冷汗！三立電視台＜在台灣的故事＞，四處走訪台灣的各個角落找尋特別的人，事，讓大家知道在台灣的角落有哪些事情在發生．這一集，斗哥來到了機場，訪問了華膳空廚，中華航空洗飛機，以及中正近場管制塔台！ 本來我只是腳本中的一小段，沒想到因為副台長去北竿檢定，台長去開會，因此被台長指派全程陪同拍攝，可是我當天還有席位要上，也因此讓當班的同事多上了席位，還真是非常不好意思． 斗哥是我大學的學長，當他看到我也嚇了一跳，過去還在電台接受他跟郎姐的訪問，沒想到幾年後還真的來這搞飛機了！
在製作人的簡單提示下，我們就開始了拍攝的動作，首先要拍攝警備森嚴的塔台必須經過申請進入的畫面，此時一個小插曲，航警拒絕入鏡，花了十幾分鐘，後來斗哥乾脆對著空氣演，雖然看起來他在窗外辦手續，可是其實全是他自己在自言自語！當然啊，對戲劇系畢業來說的我，一點也不會覺得這有什麼怪異的． 大門花了４０分鐘，終於要上塔台拍攝，從開門，上樓梯整個過程都沒放過，直到上了塔台，就開始由斗哥引導發問，並由我一一解答．由於製作人要求不要用太專業的術語或描述方法來形容，免的造成跟觀眾的距離，因此內容大多非常簡要而淺顯，連信號槍都直接用紅綠燈來形容了！過程中沒有劇本，全部是一來一往的即席表演，真是考驗我的反應能力和表達能力哩！製作人一段一段地告訴我們他要拍的東西，並且一個拍完後，重複一次以不同的角度再拍一次，有時全都拍完了，還會要求補過去拍過的鏡頭，來來去去，真是辛苦！
塔台的拍攝時間非常久，維持了２個多小時，有時只是攝影師在拍景，我們就在旁邊等待，有時一等就是超過半小時，卻不知道該不該上席位頂一頂同事，說真的，還真是累啊！拍完塔台介紹，接著訪問了塔台協調員和我正在指導的學生．我還挺喜歡那一段的，學妹的年齡只比教官的兒子大一歲，幾乎是媽媽跟小孩的年齡差距，而他們共同分享資深管制員與新人的心情，並且拍攝教官指導他席位的畫面，資深指導新進管制員，是一種經驗傳承的感動． 結束塔台拍攝後則繼續來到近場台，可是腳本中安排的管制員卻不願意面對鏡頭分享心情，製作單位希望藉由眾所皆知的新航空難，引此觀眾的共鳴讓觀眾多點關注在這個主題，可是目睹這樁空難的管制員並不希望把這心中的痛給重新挑起，認知上多了差距，使的這一段的拍攝產生變數，而近場台沒有雷達管制員願意分享，只好拍攝我為斗哥介紹近場台的工作這樣一個概念性的段落，而製作單位也覺得很遺憾，終究他們希望可以藉由多一點的經驗分享，讓節目層次較多，而不是僅僅看到一個單位的＂外表＂而已．

"COMFIRM LEFT TURN November PaPa?? We're going to Cargo ramp!" 中正在10月12日下午兩點開始了45天的五號跑道和部分滑行道翻修，有些飛行員似乎還沒有準備好面對這樣的瘋狂場面！
上面圖中紅色的區域是場面關閉的部分，所有的航機必須來到南端的０６／２４跑道起降，而另一個複雜的問題，就在於貨機坪的入口，也就是ＮＣ滑行道與ＥＣ滑行道的交叉口也同時被封閉，貨機的進出就必須要運用剩餘的部分跑道區段往來貨運機坪，使的滑行路線的許可和複雜度都因此高昇，淡紅色的衝突區域滿佈整個機場，管制員和飛行員必須以更密切的配合來達成安全有效率的運作．
昨夜，關閉場面的第一天，我運氣很好地剛好有夜班．很多貨機飛行員都不是很清楚現在到底發生什麼事情，為什麼我要給他反向的滑行路線，而在跑道上滑行時，指示他從Ｎ９脫離，飛機竟然還申請要從Ｎ１０脫離，那個區段的跑道也是封閉的，真是讓人質疑這些飛行員到底執行任務前到底有沒有落實飛行前簡報！
一條跑道，除了複雜的地面管制（ＧＣ）之外，機場管制席（ＬＣ）也面臨所有航機都使用單一跑道的壓力．近場台飛機很多，必須只使用一條跑道落地的狀況下，天空很容易大塞機，有些人就會因此把飛機猛往機場塞，可是降落飛機的間距不足的話，起飛的飛機就只能等，有時眼看著一個又一個好機會被錯過，地面離場飛機越來越多，隊越排越長時，ＬＣ席的壓力也會跟著上升！幸運的是，越來越清爽的秋天搭配著東北季風，飛機起飛大多可以在比較短的距離內達成，對於機場的運作可說是有很大的幫助．

FABG每週日在中正塔台的調查研究紀錄，從旁觀者的角色跟著管制員過一天，他的紀錄文章也非常忠實呈現了塔台的每一分每一秒，讓我們再跟著他，看看一個平凡的日子，至少對管制員來說是家常便飯的日子，在他的眼中呈現了什麼樣的世界。
（本文經ｆａｂｇ授權轉載）早來的鋒面驅趕了北部一整個半年的酷熱，帶來的涼涼的風和水氣，清晨五點的台北，我在細雨綿綿中的黑夜出發。這樣的鋒面，不僅為台灣帶來了秋意，穩定的東北風更是替中正機場稍來了好消息！在這樣穩定的風向與風速之下，管制員可以讓整個機場的流量更為順暢！
但，機場並不是完美的，今天看到了三組OJT上來做訓練，學習如何跟上機場運作的腳步、學習如何讓管制的品質更好、學習如何維持整個機場的順暢，這東西不容易，經驗當然是最主要的因素，但，一個動不動就有大規模變動的機場，東關西關的場面、沒有事先規劃的機場配置、彼此不相協調的機場營運單位，都為這個機場增加不少運作的變數。而航管員的主要目的，就是要把飛機帶離迷宮中的滑行路徑、把飛機送上天空，或者送往機坪。
今天，我們換一種不同的方式，來看中正機場在平常的一天。站在塔台上，以一個側寫員的角度，來看看航管員如何每天玩著「迷宮遊戲」。

當管理員通知我有貨運到時, 我簡直是整個人都快飛起來了,急著趕快下樓搬"貨"的我竟然在客廳裡繞了5分鐘只因為回家時大門鑰匙擺在平常我不會擺的地方,沒想到期待已久的< 福岡>那麼快就到家了!!
拿到這大箱時簡直傻眼,可真是大啊! 箱子很大的其實是因為這次初期限定版的禮物是拼圖,所以他的盒子就比平常還厚,而拼圖都是紙製品,重量也滿重的呢!
好啦,直接切入正題!! 因為我時間很有限,所以只玩了第一關,倒是如往例邊玩邊猛按快門,還造成了一次選錯跑道而空中接近,第一關就卡死真是滿丟臉的,當然第二次就很簡單地過了.
福岡是日本九州的主要機場,也是日本第四大的機場,由於他的位置,可以輕易到達東南亞的任何地方,因此也是日本通往東南亞國家的重要觀光門戶之一! 因此這座機場也是國際與國內線併用,但是他卻僅有一條跑道,必須要讓所有飛機共同使用!

來賭！這架會不會重飛！輸的下午請咖啡！！低空風切預警系統又吼著ALERT, ALERT，苦等了一個早上的第一架進場飛機，本來我們都覺得應該沒有問題的，因為遭遇風切而在跑道頭２浬拉起重飛！飛機整個航向偏了一邊，龍王的風勢的確頗具架式！
早上起床出門，發現桃園的天氣還挺好的，沒有下雨，倒是風吹得呼呼作響！前往機場的路上，都是斷枝或吹落的鐵皮，最嚴重的大概就是機場口的一個鐵皮建築，整個被風吹到了路的中央，扯裂的大片鐵皮沒有傾倒，仍被幾跟大鐵條環抱，也因此台四線得以逃過一劫．
九點多，在一架馬航９５起飛與中華３１７降落後，就沒有航機運作．當時風速頗大，大約是０８０風向，風速從３５到５０節（１節約等於時速１．８公里）不等．塔台所有人都在席位上，卻鬧轟轟地猛聊天，不一會，大家似乎都聊累了，又陷入一片寧靜！＂沒飛機好無聊喔！＂有人講著．剛從南竿調回中正，今天來業務熟悉的學妹自我調侃地說＂我怎麼好像又回到南竿了！＂機坪空蕩蕩，只有維護區一架架橫擺的飛機，安安靜靜在大風中等待著颱風的遠離．
中華０６２航機在地面管制波道突然呼叫，接班時他早已進坪多時，可是卻因為陣風過大而無法開門，因為他停的Ｃ７機坪有無線電死角而要我們幫忙轉達中華航務是否可以開門的事情，就這樣來來回回，後來在車輛波道中聽到航務組與巡場車交談，他們曾嘗試靠橋卻因為風太大又撤離了．後來中華決定把飛機拖到有航站遮蔽的北側機坪試試看，這一說也拖了將近一小時飛機才開始拖，飛機上的乘客大概在飛機上枯等將近３小時有吧，真是辛苦！

我可以說這是我這輩子看過最近最美的一個彩虹！
彩虹～！！！抬起頭來，只見前方Ｄ３機坪地面上昇起了一道虹橋，美麗的弧線橫跨到０５跑道頭！一陣小雨飄過，清晨的朝陽送給了迎接十月一號清晨的管制員一個最精美且永藏心中的禮物！
正好來做調查的學弟已經在塔台，也因此得以留下一些美麗的回憶！
話不多說．．　讓我們一起欣賞！
＊＊以下照片都是ＦＡＢＧ拍攝的！

哇.. 好多高度! 好棒的感覺喔~!!在台北飛航情報區與香港馬尼拉實施RVSM(減縮垂直高度隔離)幾年後，台北飛航情報區與琉球之間終於也在９月２９日１９００Ｚ（也就是本地９月３０日清晨３點）開始實施！
我們在３點整拆掉了塔台許可頒發席上的高度表格，換成了新的表格！由於巡航空層倍增，表格也再也無法容納在一張Ａ４紙張裡．但是由於實施時間在清晨，我們倒是還沒感覺到這個新制度是否帶來更多的便利和效率
上圖：中正機場離場可用空層（圖很小，咪咪眼看囉）
減縮垂直高度隔離（ＲＶＳＭ），也就是將飛航空層２９０與４１０之間的高度隔離，由原本的２０００呎一個空層縮減為１０００呎一個空層．飛機可用選擇便多，天空也可以容納更多的飛機，主要目前航機裝備越來越精確，過往了２０００呎隔離已經沒有必要，所以全球各地都在逐步實施這樣的措施