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蘇迪勒颱風過境，雖然僅是中颱，卻正中來襲前所有報導都以超級颱風的規模發出的預警，對台灣造成了不小的災情，而在航空業部分，也將一些問題吹上了檯面。Ming在這次的颱風經歷了中後段的過程。也因此有很大的感慨。
在開始分享這次颱風的過程前，先來個前傳。在7月10日昌鴻颱風侵台時，也一度造成飛機停飛，雖然規模不似本次來地大，但周五是一周之內班次最多的日子，也因此延誤的航班堆到7月11日時，一樣造成非常劇烈的延誤。在單一跑道時期，桃機消化飛機一直都很慢，起飛的飛機要3分多鐘才能起飛一個架次，天候不佳時容量會更少，一小時的最大容量推估是32架次，但台北近場台和塔台的管制員都非常努力地讓運作量維持在最大容量甚至時常高於這個架次量，當然可以想見管制員在效率和安全間取得平衡的壓力也非常地大。
因為長時間跑道頭的等待其實非常浪費能源，所以台北塔台(桃機的塔台正式呼號)會讓跑道頭僅維持7至8架，其他就在停機坪裡面排隊慢慢後推，也就是我們所說的Gate Hold。 只是這樣的作業難免影響到後續到場的航班，此時就要靠協調航務處看能否以更改機坪處理，如果不能更改，可能採取先將該般離場航機已拖行方式不啟動引擎(開俥)拖至其他待命機坪去。
但7月11號一早就湧入大批航機，流量的控管或許不夠大，近場台面臨巨大到場航班壓力，於是不斷地塞飛機進機場，造成跑道頭飛機放不掉，連帶機坪就推不出來。可是航機不斷落地都沒有機坪可以進去，該怎麼辦？就這樣維持數個小時，不僅客機坪全滿，601至615機坪也全滿。雖然說落地的飛機也在燒油，但終究他已經落地了，不會像離場航班有滑行油量限制的問題，所以塔台也就繼續維持Gate Hold作業，而破天荒地進行了12小時的Gate Hold。其實塔台管制員也是抱著頭燒，因為如何在地面大量等待航機的狀況下引導有機坪以及離場飛機殺出重圍，真的需要一身好功夫啊。
自然，這樣的狀況也自然受到檢討。只是遽聞桃機宣稱機坪是足夠的，是否暗指航管作業所造成，也因此，塔台也決定一改過去策略，先跟北極熊說聲對不起了，通通後推吧。
這也是為什麼在7月11日之後時常看到桃機航機常常大排長龍。而事實上，這並沒有為塔台作業帶來更多的便利，而我當時個人推估他會加劇地面延誤的產生，因為假設有20架排隊，第20架的苦主順利也是一小時後才能起飛，乘客可能一覺醒來發現自己還沒離地下，他後推時才降落的飛機可能已經完整turn around的作業(從半小時到一小時不等)又後推離場出來排隊了，跑道頭的飛機還沒放完，後面的飛機一直加入，只能說，這對所有人都是場煎熬。
颱風之後的航行容量問題再次被凸顯了出來，只是這個問題，其實只要颱風之後就會出現一次。而機場接飛機，航管還是可以採用流量管制的方式減緩空域的擁塞，只是雖然單一跑道已經長時間宣布流管，但是颱風後需要的間隔是必須比平日更大的，否則機場勢必無法消化。然而，雖然區管中心已經比數年前完全不做流管有長足的進步，可是似乎還沒有一定的標準，讓所有督導都可以放心地宣布流量管制，也進而造成席位管制員的壓力和負擔。
在前篇結束前，來回顧這篇2004年的紀錄，是不是依然似曾相似呢？
http://blog.yam.com/ming010/article/286291
離場航機從右排到左，從南排到北...
看看下方雷達藍色的影子都是等待離場的航班
其實管制員面對這樣的飛機，並不是非常開心的
(本照片經霧化處理)
在開始分享這次颱風的過程前，先來個前傳。在7月10日昌鴻颱風侵台時，也一度造成飛機停飛，雖然規模不似本次來地大，但周五是一周之內班次最多的日子，也因此延誤的航班堆到7月11日時，一樣造成非常劇烈的延誤。在單一跑道時期，桃機消化飛機一直都很慢，起飛的飛機要3分多鐘才能起飛一個架次，天候不佳時容量會更少，一小時的最大容量推估是32架次，但台北近場台和塔台的管制員都非常努力地讓運作量維持在最大容量甚至時常高於這個架次量，當然可以想見管制員在效率和安全間取得平衡的壓力也非常地大。
因為長時間跑道頭的等待其實非常浪費能源，所以台北塔台(桃機的塔台正式呼號)會讓跑道頭僅維持7至8架，其他就在停機坪裡面排隊慢慢後推，也就是我們所說的Gate Hold。 只是這樣的作業難免影響到後續到場的航班，此時就要靠協調航務處看能否以更改機坪處理，如果不能更改，可能採取先將該般離場航機已拖行方式不啟動引擎(開俥)拖至其他待命機坪去。
但7月11號一早就湧入大批航機，流量的控管或許不夠大，近場台面臨巨大到場航班壓力，於是不斷地塞飛機進機場，造成跑道頭飛機放不掉，連帶機坪就推不出來。可是航機不斷落地都沒有機坪可以進去，該怎麼辦？就這樣維持數個小時，不僅客機坪全滿，601至615機坪也全滿。雖然說落地的飛機也在燒油，但終究他已經落地了，不會像離場航班有滑行油量限制的問題，所以塔台也就繼續維持Gate Hold作業，而破天荒地進行了12小時的Gate Hold。其實塔台管制員也是抱著頭燒，因為如何在地面大量等待航機的狀況下引導有機坪以及離場飛機殺出重圍，真的需要一身好功夫啊。
自然，這樣的狀況也自然受到檢討。只是遽聞桃機宣稱機坪是足夠的，是否暗指航管作業所造成，也因此，塔台也決定一改過去策略，先跟北極熊說聲對不起了，通通後推吧。
這也是為什麼在7月11日之後時常看到桃機航機常常大排長龍。而事實上，這並沒有為塔台作業帶來更多的便利，而我當時個人推估他會加劇地面延誤的產生，因為假設有20架排隊，第20架的苦主順利也是一小時後才能起飛，乘客可能一覺醒來發現自己還沒離地下，他後推時才降落的飛機可能已經完整turn around的作業(從半小時到一小時不等)又後推離場出來排隊了，跑道頭的飛機還沒放完，後面的飛機一直加入，只能說，這對所有人都是場煎熬。
颱風之後的航行容量問題再次被凸顯了出來，只是這個問題，其實只要颱風之後就會出現一次。而機場接飛機，航管還是可以採用流量管制的方式減緩空域的擁塞，只是雖然單一跑道已經長時間宣布流管，但是颱風後需要的間隔是必須比平日更大的，否則機場勢必無法消化。然而，雖然區管中心已經比數年前完全不做流管有長足的進步，可是似乎還沒有一定的標準，讓所有督導都可以放心地宣布流量管制，也進而造成席位管制員的壓力和負擔。
在前篇結束前，來回顧這篇2004年的紀錄，是不是依然似曾相似呢？
http://blog.yam.com/ming010/article/286291
離場航機從右排到左，從南排到北...
看看下方雷達藍色的影子都是等待離場的航班
其實管制員面對這樣的飛機，並不是非常開心的
(本照片經霧化處理)
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