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基地開放都是戰鬥機在飛行，跟民航到底有沒有關係呢？
每年，軍方總會輪流開放台灣各地的軍機場供民眾參觀，一來讓國防能夠親民，二來或許可以因此招募到血液裡帶著飛行熱血細胞的志願者投入。基地開放時，通常會有地面展示和空中展示兩大類型的節目。而這些節目事實上也影響著飛航管制作業的執行。 
在訓練前，軍方會提供航管單位分列式的飛行路線。其模式不外乎在外海集結，接著在預定的時間離開待命點後，依照設定好的幾個IP點飛行。為了準時通過觀禮台，離開待命點都有一定的時間。而民航的管制單位就必須要精算這些時間對民航機的影響，以安全且能維持效率的方式，儘可能地運作民航機。
每年，軍方總會輪流開放台灣各地的軍機場供民眾參觀，一來讓國防能夠親民，二來或許可以因此招募到血液裡帶著飛行熱血細胞的志願者投入。基地開放時，通常會有地面展示和空中展示兩大類型的節目。而這些節目事實上也影響著飛航管制作業的執行。
時值建國100年，基地開放規模似乎更大更多，甚至據說國慶日還有更盛大的分列式。而離現在最接近且在我的工作空域內的就是813的松山基地以及814的海軍桃園基地開放了。
很多人不太理解，以為軍機就是軍方的管制單位負責，民航局的管制員只負責民航機。事實不然，管制業務是以空域區分，只要進入某人的轄區，不論他是民是軍，都要接受該席位的管制，當然，有時為了避免過度的協調或是頻道頻繁的轉換，會以協議書的方式簽訂，把空域「借」給另一個單位使用，而借出單位的管制員就有責任去避讓被同意進入該空域的飛機。有時，這樣的作業是臨時的協調，在雷達管制時我們稱之為「point out」。
那麼基地開放對航管作業的影響有哪些呢？
首先聊聊地面展示。由於各機種有其進駐的基地，拿這次8/13日松山機場的基地開放來說，松山基地主要進駐的是空軍的專機，並沒有戰術機駐地，因此當基地開放時，展示機就必須要從各地飛來。C130、E2K這類的定翼機就跟一般飛機一樣沒有差別。但是如幻象2000這類的戰鬥機，為了降落時突發的狀況，在一般基地的跑道末端都會裝設攔截繩或攔截網，但是沒有戰鬥機的松山機場並無此設施，因此為了戰鬥機進駐，在前幾天的夜裡就特別關閉跑道施工進行攔截繩的架設。並在8月8日的清晨，數批的戰鬥機陸續降落在松山機場，準備進行地面展示機的陳列作業。
說到這也讓我想到2004年的桃園航空嘉年華，那次戰鬥機降落在中正機場(現在的台灣桃園國際機場)，也是特別裝設了攔截繩，而那也是我工作至今唯一一次頒發到所謂的「衝場」（此為戰鬥機編隊進場後在跑道正上空以秒差的方式分別解散加入三邊後依序降落的動作）許可，頗為有趣。
>>延伸閱讀...桃園航空嘉年華的開放前日
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由於松山機場的周邊環山加上台北101的因素，並無法實施衝場，所以飛機是以儀器進場，軍機其實也是有ILS進場的，但是民方跟軍方的角度不同，沒有經過驗證無法使用。這次他們使用軍方常用的「太康TACAN」進場。太康是一種類似特高頻多向導航台+測距儀的助航設施，以UHF發射，可以同時提供方位和距離的資訊。除了林口山上原有的太康台之外，軍方也架設了移動式的太康台。有了臨時的裝備，就還要實施飛測才能使用，當然這個飛測任務又是交給台北近場台來進行管制了。
至於展示結束後，就是反向操作，各自回家，然後關跑道拆攔截繩，這就輕鬆許多。
至於展示結束後，就是反向操作，各自回家，然後關跑道拆攔截繩，這就輕鬆許多。
那麼空中管制的部分就更麻煩了。
由於台灣空域狹小，只要有這類的空中操演，周邊的機場幾乎無一倖免。這次松山基地和桃園基地的分列式，便同時影響到了桃園國際機場和松山機場的航機。除了開放日當天的正式操演外，提前將近一至兩周都有訓練飛行。因此從八月初起就有很多的飛機迷同好們陸續貼出了戰鬥機飛越的照片。而這些影響的空域也很早就發出飛航公告(NOTAM)提醒航空公司。只是航空公司能不能清楚解讀出相關的影響這又是另外一回事了。我相信很多的航空公司根本沒有發現松山機場的操演會影響到桃園機場這件事情，也使得日前不知所以然的民航機發出了一些抱怨的聲音。
在訓練前，軍方會提供航管單位分列式的飛行路線。其模式不外乎在外海集結，接著在預定的時間離開待命點後，依照設定好的幾個IP點飛行。為了準時通過觀禮台，離開待命點都有一定的時間。而民航的管制單位就必須要精算這些時間對民航機的影響，以安全且能維持效率的方式，儘可能地運作民航機。松山機場的分列式通常由海上由西往東進場，松山機場的進場航道就正好跨越桃園機場上空，當分列式的飛機在桃園機場上空就下降到2000呎時，桃園機場的飛機是完全無法起飛的。且分列式的航空器速度約有250-280之間，一分鐘就可以飛行4浬多，所以當戰機離開待命點到通過機場上空約需5分鐘的時間，航機就「可能」得在地面上等待。為什麼說可能？因為管制員或採取的措施或者是航機起飛後的路線不同，都會讓管制員有不一樣的處理方法。因為隔離是一個持續變化的過程，並不是飛機離開機場就算了，很有可能在過程中依然會對上這些分列式的飛機，所以精算是必要的。（上圖 雷虎小組分列式。ＳＴＡＲＹＵＡＮ拍攝）
桃園基地的分列式就更麻煩了，由於戰鬥機飛行速度快，加上和桃園機場民航機的路線重疊，即使戰鬥機離機場還有30浬，桃園機場的飛機就已經必須要在地面待命了。其延誤是可以預期的。而塔台這時候就需要去精算延誤的時間，在航機要準備後推時就開始進行流量的限制跟控管，避免飛機在跑道頭過度的等待。這些作業牽涉到戰管、近場台和塔台之間的頻繁協調，其實是一件頗為複雜的事情。預演時常常因為戰管「出一張嘴」，以這類空域協調使用的作業模式下，時間不準容易導致近場台和塔台一片混亂，但這種狀況通常在正式開放日因為有時間的需求而反而比較容易掌握。
有些比較「佔時間」的表演，例如神龍跳傘，或是空中特技表演，就會直接關閉空域，並且在公告發布空域關閉的開始與結束時間。航空公司通常會依照此時間，適度地延後航空器的離到場時間好減少空中待命造成的成本浪費。有時飛行員會為了搶在空域關閉之前降落而和管制員討價還價，通常管制員會同意，只是一旦航行途中有任何無法預期的狀況而無法達成搶時間的目標的話，就必須在空域外待命直到開放為止，可能因此燒掉半小時的油也不一定。航管單位針對這類狀況也會適度地進行流量管制，甚至禁止航空器進入空域。主要因為待命航空器如果過多，其實對於後續的引導還是會非常地複雜而增加危險，加上軍機表演完後返回基地，其實空域的混雜很難預期，越是單純就越是容易管理。有時是表演時間延後，超過預計空域關閉時間而造成航機已經從各地起飛，而造成空域的混亂。曾經某年國慶日的神龍小組就因為天候不佳，上級卻又無法決定要不要表演，導致往松山的飛機分別在中壢、埔頂和宜蘭上空待命，當時還在雷達ＯＪＴ階段的我，還真是紮紮實實地做了極為繁忙的一個時段，從松山航行量衰退之後，頗難得遇上當時那樣的盛況，甚至連松山東區都必須獨立出來分擔航情呢！由此可知表演時其實有很多的臨時狀況，是需要臨場應變的。
有些比較「佔時間」的表演，例如神龍跳傘，或是空中特技表演，就會直接關閉空域，並且在公告發布空域關閉的開始與結束時間。航空公司通常會依照此時間，適度地延後航空器的離到場時間好減少空中待命造成的成本浪費。有時飛行員會為了搶在空域關閉之前降落而和管制員討價還價，通常管制員會同意，只是一旦航行途中有任何無法預期的狀況而無法達成搶時間的目標的話，就必須在空域外待命直到開放為止，可能因此燒掉半小時的油也不一定。航管單位針對這類狀況也會適度地進行流量管制，甚至禁止航空器進入空域。主要因為待命航空器如果過多，其實對於後續的引導還是會非常地複雜而增加危險，加上軍機表演完後返回基地，其實空域的混雜很難預期，越是單純就越是容易管理。有時是表演時間延後，超過預計空域關閉時間而造成航機已經從各地起飛，而造成空域的混亂。曾經某年國慶日的神龍小組就因為天候不佳，上級卻又無法決定要不要表演，導致往松山的飛機分別在中壢、埔頂和宜蘭上空待命，當時還在雷達ＯＪＴ階段的我，還真是紮紮實實地做了極為繁忙的一個時段，從松山航行量衰退之後，頗難得遇上當時那樣的盛況，甚至連松山東區都必須獨立出來分擔航情呢！由此可知表演時其實有很多的臨時狀況，是需要臨場應變的。
分列式的飛機表演完之後，就會各自解散回到原基地。雖然途中可能暫時回到戰管空域，但是接著又會交回給各近場台帶進場。由於分列式常常是5架以上的編隊，這時如果基地是目視天氣能夠做衝場那就簡單不過，可是萬一天氣稍微不好，改成ILS、太康或者是由GCA引導精確雷達進場時，這馬上會拆成一大堆的飛機，讓我們的軍機席忙上一陣子呢！
這一次的813松山基地開放，是我擔任協調員後第一次負責到近場台的基地開放任務。過去在雷達席雖然也碰過很多次，但協調員就是要居中協調並進行相關空域引導方式的調配，因此這次的忙碌程度可能又完全不同，期待這一次都可以平安順利，讓觀眾看得開心，飛機飛得安心！當然，天公作美很重要，不要再像我OJT時那次搞死人的神龍小組一樣了！
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