招機的四月小記....－守護天空的隱形人

如果說這是一種使命，我也就必須欣然接受然後開心地享受。

人們總是說要認命，或是說一人一款命，前人的智慧總告訴我們不要太過計較或是去跟別人比較。或許我們生下來到這個世間，就是要完成一些事情吧。

在管制的生涯中，我的招機已經是眾所皆知沒啥大不了的了。似乎我走到哪個席位，那個席位飛機就會多起來，當然也有輕鬆自在的時候，可是似乎繁忙或狀況多的機會佔了多數。當然我也盡力而為，至少我知道我有很棒的團隊在同時支援著。當了協調員後，自己上席位親自發話的機會少了，可是似乎忙起來也還是一樣，只是這樣就等同讓一起上班的同事跟著忍受背巨石爬山的命運。

從年初開始，我的心力就大多花在”東區卡門”的演出上，雖然班也照上，但舞跳得也很兇。四月初卡門演出結束回到席位，就開始遇上春季如後母般難以捉摸的天氣。於是整個下半月，幾乎都在跟天氣搏鬥的狀態以及天氣造成的連鎖效應下度過。

由於春季常會有滯留鋒面的出現，這種鋒面要走不走得，停在同一區域很長時間，然後就不斷帶來瘋狂的劇烈天氣，降水，雷電，不只在台北，連香港也是，於是，不是我們自己亂，就是被香港亂到。

先說說自己怎麼個亂法。

只要天氣不好，天上的飛機就會開始閃避雷雨胞。而台北的雷達並沒有向新加坡或部分美國的管制單位有詳細水氣資料直接整合在雷達上的設計，因此我們的管制只能被動地接受飛行員的請求，然後再來見招拆招。雷雨胞有時是單獨散落，在中間會有縫隙穿越，有時候向鉋線會如一堵牆一樣綿延數十公里，這時候飛機就會以一種”你到底想去哪裡”的狀態不斷地閃避。對必須要排降落順序的近場臺來說，這無疑是最麻煩的挑戰。

閃避天氣必須同時兼顧周遭的飛機，也仍要為了到場而下降高度，因此就有地障的問題，此外還有因為排序，而產生的距離問題。有時當需要拉距離，可是飛行員因為天氣拒絕管制員給的航向時，那時候就會是種麻煩，有時，高度會下不來，造成過高而無法進場。有時，排在最前面的飛機因為亂流因素不願意加速，速度調整變得難以達成，許許多多的效應都會像骨牌一樣接著倒下來，使得管制員工作變得極為艱鉅。

香港每當遇到這樣的狀況，就是非常直接地宣布流量管制。在桃園機場的地面上，為香港和澳門做流管可說是每天發生的戲碼。有時半小時只能去一架，假設表定一小時有5班，就得兩個半小時才消化得完，而後面一個小時的飛機又加入戰局，飛機的量變如滾雪球般越滾越大。飛機延誤了，連帶的就是機場的整體運作時間大亂，機坪大亂，飛機運作時段大亂，然後困難就更多了。

桃園機場被雷擊的那天晚上，近場台也整個亂到令人抓狂，除了這大片亂無章法的到場飛機之外
在螢幕沒拍到的地方還有很多飛機.....

老舊的桃園機場其實也是看天吃飯。因為道面地基已經逐漸流失，每當下雨天，雨水滲入地基後，變成泥漿的地基被滑過的飛機從板塊中擠出來，噴的滑行道和飛機機體到處都是，然後泥漿噴出，板塊下變成空洞，於是飛機滑壓滑的，道面就開始四處破裂，石塊，填縫條全出來了。然後，管制員就必須開始接招，去應付航務處宣告的臨時滑行道關閉。

4月底某日，我在塔台擔任協調員，中午小小打個盹，到了一點五十分，突然接到航務處說兩點鐘要關閉NC滑行道從N4~N8間的區段。但是當時NP的A8機坪後方已經關閉了，這樣一關，就是會將機場05L/23R跑道區域硬生生地切成兩塊。假設05L落地飛機要停D10，他不是去南機坪繞機場一圈，就是要用05L跑道繞過施工區域。幾經思考，決定請近場臺將落地飛機都帶到南跑道(05R/23L)降落，而北跑道用來起飛。如此我們就可以比較輕易地掌握跑道運用滑行的時間，也可以讓落地的飛機使用WC和EC滑行道作為緩衝。本來說好的一小時，被延長到了3小時。甚至隔天又再來一次而且關了幾乎整個白天。還好我們在第一天已經遭遇這個狀況，所以第二天塔台也就繼續沿用這樣的做法，也還算順利解決。只是，滑行道的破損已經越來越嚴重，加上今年水氣非常豐沛，降水量大增，道面整建計畫遲遲無法開工，這機場是不是真的要出了人命才會突然開始快速動起來呢?

這些狀況不會單獨產生，也就是，機場道面會關，天上飛機照躲，然後香港繼續非常開心地對大家做流量管制，於是台北的管制員就要想盡辦法去精算，讓整體運作的效率得以維持。

滑行道可以這樣關，已經不知道還有甚麼桃園機場做不出來的了！
憑甚麼你們搞出來的問題，卻讓所有機場的運作效率壓力由管制原來承擔？

那麼還有甚麼呢？

當下完雨，天氣稍微轉晴後，春天草地裡的蟲兒似乎就會變得活躍，然候鳥群就來了。機場又是擁有大片草地的地方，自然是很吸引鳥類的聚集之地。這時候，鳥擊的狀況就開始產生。有時，塔台可以肉眼目視到鷺鷥群就在跑道上空飛行，或是乾脆直接在跑道邊如同滿地散落的保齡球瓶一樣杵在那吃他的蟲。有天，除了原本已經在吃的鳥之外，還有其他”編隊飛行”的鷺鷥群從外地飛來加入。真是好奇他們的通報系統是怎麼達成的。

月底這幾天，鳥擊事件層出不窮。我曾經在某個夜班光是為了鳥擊就忙得昏頭轉向，近場臺當天也是，當時本來就只有一條跑道就夠難消化飛機了，鳥擊造成暫時沒有跑道可用的狀態使得部分航機因為油量無法繼續待命而必須轉降，這時就可以看到高雄的航迷們各各開心地帶著相機砲到機場邊去打鐵鳥。沒錯，當時不但是單一跑道，我們必須做機坪待命，還要幫香港做流管，然後還要處理這些鳥問題，可真是辛苦了整個團隊的同仁們了。

四月底的最後一個雷達班，又遇上了鋒面近逼，早上還陽光普照，下午便開始下起雷雨。而鋒前混亂的風場也造成管制困難。因為E航的飛機在大霧中吃草後，飛安會檢討了桃園機場在風速10浬下可不限制跑道使用方向的作業方式，於是我們取消了這個作業，因此按照飛航管理程序，在5浬時便要進行跑道更換，不知道飛行員有沒有感受到台北現在換跑道的機率變多了?

今天上桃南席位(125.1)時，地面風是040風8浬很自然的是05跑道的風場，可是高空即使低到2000呎都是非常強大的西南風。因此我們在引導五邊時必須要加大不少距離，才能讓飛機在短五邊產生距離壓縮時還能確保足夠的隔離。好不容易待了很多架飛機攔上五邊，突然間，地面風瞬間變成240風14浬的西南風。這時候心裡只有”e04”字可以形容。飛機重飛了，攔上五邊還沒換給塔台的通通取消進場重新往另一個方向引導。還在三邊的也往反方向轉回去，就這樣六、七架飛機跟我一樣悶得要死地在低高度又飛了快40浬。還好換了跑道的好處就是五邊的速度至少不會狂追，但是挑戰就在於3邊或4邊的飛機還在強西風狀態下，即使已經同樣的指示空速(IAS)，雷達上的地速(GS)仍然可以有將近80浬以上的差距。所以轉彎回來五邊的時間點並不容易掌握。

經過半小時的休息，我換到桃北席(128.5)，由於已經換了跑道，我還是那個必須帶進場的席位。可是由於雨區已經移入，因此飛機躲到翻天，甚至桃園和松山的飛機同時攪和在一起，有一架東方落松山的怎樣就是不肯進場，松山塔台後來因為風向轉變改成28跑道後，飛機更是不願意進場，就這樣在天上打轉了快一個小時，我手上則是有另一個中國國際航空的飛機，說的跟他飛的都不一樣，非常隨興，搞到最後被我送了一句”請遵照航管指示”，這仁兄就是自己想閃就開始閃，都不知道我們為了他飛機都跟著在躲他，他這樣搞我們都不知該怎麼帶下去了。平常會精算飛行距離，儘量讓南北兩端來的飛機平均得我，今天也放棄了。因為我給的航向很有可能會被飛行員拒絕，這時候幾乎只有能進場的就進場，也導致西南邊來的飛機可能因此要多飛很遠，甚至飛到最後還要換他躲天氣，真是累煞人也。

結束桃北席經過休息後，我換到了松山席(119.7)，當時是28跑道，航行量還算輕鬆，但突然塔台協調要換跑道。我決定要在某一架之後換，結果那架飛機自己說他要去10跑道，於是便順勢提前，可是萬萬沒想到一串飛機竟然連續從各方向連續到場。還記得前面說的西風嗎? 沒錯，一旦換成10跑道，我的飛機整個飛行方向就會開始受到他的影響。從馬祖和大陸、日本來的飛機，在往南帶的時候會飛很慢，可是一旦轉回去攔截ILS就會增加40浬以上的地速，而西南邊要排隊的飛機是怎樣都減速減不下來，距離難以確保，就必須要採取其它的引導或是待命方式來處理，這一票飛機全落地時也都快下席位了。

走到哪忙到哪可真是這一天最大的寫照，然後我的招機又再次成了同仁們的話題，哎呀，反正就是之前常說的，一切都是”Ming”啦。

那你問我是喜歡，還是討厭這樣的狀況呢?

好啦，我知道我犯賤，其實我帶得很開心啦。只有在這種時候，才有辦法讓整個基本功和精算的能力發揮到最極致，這是一種很好的訓練。而且我常對塔台小朋友說的，狀況愈得越多，基本功就越強大，以後遇到再多的狀況也不怕，而且跟整個團隊一起安全地通過這些挑戰的感覺，就跟和劇團裡的演員、技術人員一同完成一場演出一樣令人回味且感到有趣，其實之後是開心滿足的，雖然可能早已精疲力竭。

如果說這是老天爺挑選了我們，那就把這份使命完成吧。