＊＊＊台北ＦＩＲ現行規則已經修改，所以本篇僅供參考囉，目前已經直接ｃｌｅａｒｅｄ ｔｏ ａｉｒｐｏｒｔ就可以了（ ２０１７／０３／２５補充）＊＊＊
這篇文章起源於一位梅花航空的機長在同仁間發起的討論...
有位朋友跟我詢問並討論這個問題，覺得可以一起來聊聊這個話題....
(首先先說明我不是區管中心的管制員，所以僅依照相關航管法規去探討)有沒有認識台北ＡＴＣ的朋友，可不可以麻煩他們不要再『CLEAR TO JAMMY VIA TONGA 1A RNAVE ARR』，ㄧ堆老洋聽不懂回覆『DIRECT JAMMY TONGA 1A ARR』台北ATC『NEGATIVE, CLEAR TO JAMMY VIA TONGA 1A RNAVE ARR, CLEARANCE LIMIT IS JAMMY』老洋回：『CLEAR TO JAMMY VIA TONGA1A ARR』台北ATC『NEGATIVE！NEGATIVE！RNAV RNAV』台北雖然很標準，但是不實際！這種給法通常是目的地是uncontrolled air space! 飛到CLEARANCE LIMIT(IAF)就 Pilot Own NAV CANCLE IFR. 我猜是那個ATC去美國拿PPL就回來亂整，師傅帶徒弟，閉門造車..哎！
儀器飛行的航空器，必須要在地面獲得航管許可後才能離場。
航管許可的意思其實很廣泛
Air traffic control clearance: Authorization for an aircraft to proceed under conditions specified by an air traffic control unit.
上面是國際民航組織(ICAO)對於航管許可的定義，可以清楚看出飛行員必須要依照管制員所給予的條件飛行。
航管許可不單指離場前對儀器航空器的飛航授權，所有的航管指示都屬於航管許可的範疇。
離場航空器的航管許可，內容包含有
1. 許可限制點
2. 飛行路線
3. 飛行高度
4. 次級雷達電碼(如果是雷達環境且飛機有適當裝備的話)
5. 離場頻率
許可限制點是該許可中，航管所同意飛行員前進的最後一個位置。任何許可限制點以後未獲得授權的路線是不能飛行的，除非在特定狀況，例如緊急情況或發生無線電失效後。以下是ICAO的定義
Clearance limit. The point to which an aircraft is granted an air traffic control clearance.
由於長途的國際線航空器，離場機場的管制員無法得知該機場的許可限制點，所以會以目的地機場為取代。
飛行路線包含了離場方式、航路、或到場方式。長途的飛行可能會以FLIGHT PLAN ROUTE或老美的AS FILED取代。相同地，離場機場和沿途的管制單位並無法得知最後機場單位的到場航線，所以通常僅許可管轄區域內的航路。但是到了最後一個區域時，該管制區就有權責要頒發最後一段的航管許可。
4.5 AIR TRAFFIC CONTROL CLEARANCES
4.5.6 En-route aircraft
4.5.6.1 GENERAL
4.5.6.1.1 An ATC unit may request an adjacent ATC unit to clear aircraft to a specified point during a specified period.
4.5.6.1.2 After the initial clearance has been issued to an aircraft at the point of departure, it will be the responsibility of the appropriate ATC unit to issue an amended clearance whenever necessary and to issue traffic information, if required.
當頒發許可時，就必須包含完整的許可限制點、路線和高度。必要時更改雷達電碼。
ICAO對許可限制點的頒發方式也有些規範。我想這也是台北目前的法規可以探討的，就是該不該直接許可到機場這件事情。但這就必須同時牽涉到"到場程序怎麼到機場?"的問題了。
4.5.7 Description of air traffic control clearances
4.5.7.1 CLEARANCE LIMIT
4.5.7.1.1 A clearance limit shall be described by specifying the name of the appropriate significant point, or aerodrome, or controlled airspace boundary.
4.5.7.1.2 When prior coordination has been effected with units under whose control the aircraft will subsequently come, or if there is reasonable assurance that it can be effected a reasonable time prior to their assumption of control, the clearance limit shall be the destination aerodrome or, if not practicable, an appropriate intermediate point, and coordination shall be expedited so that a clearance to the destination aerodrome may be issued as soon as possible.
4.5.7.1.3 If an aircraft has been cleared to an intermediate point in adjacent controlled airspace, the appropriate ATC unit will then be responsible for issuing, as soon as practicable, an amended clearance to the destination aerodrome.
4.5.7.1.4 When the destination aerodrome is outside controlled airspace, the ATC unit responsible for the last controlled airspace through which an aircraft will pass shall issue the appropriate clearance for flight to the limit of that controlled airspace.
而臺北的管制員是依照飛航服務總台頒布的航管通用手冊中關於許可限制點頒發的作業規定去作業的。而該通用手冊將全臺灣的機場該如何頒發許可限制點都已做規範，因此管制員無須進行其他協調。此外國內機場也不分跑道頒布，因此在變更跑道時，最後一個單位的管制員會重頒許可。例如國內線往松山一律頒發cleared to ZONLI via HL1Z/IL1Z/AU1Z arrival，但是只要換成28跑道，臺北近場臺管制員就必須要依照作業規定去頒發cleared to BESOM via HL1B/IL1B arrival
那如果要探究是否可以發到目的地機場，這就要看程序了。
航管許可的頒發在於當航空器無線電失效時，飛機會在管制員可以預期的狀況下進場。
對於到場的航機，管制員會預期飛機飛到許可限制點上，然後在獲得的預計進場時間(如果有的話)或是依照飛行計畫最接近的時間開始進場。所以如果在飛機有holding的狀態下，飛機在JAMMY上待命到我們給的EFC都是可以預期的。但是如果許可到機場，那就是另外一回事了。
臺北FIR的到場程序並沒有畫到機場去的路線。也就是如果航管許可飛機到"機場"，事實上過了JAMMY之後，飛行員跟管制員是沒有"共通語言"去認知飛機接下來會幹嘛的。我曾詢問過幾位飛行員，甚至他們的想法還不一樣。有的會直接照進場程序開始進場，有的會從JAMMY直飛到機場上空待命後，想辦法飛出來到進場點進場。光是這兩點的差異就可以讓管制作業有全然不同的管制方法。
有朋友跟我提起雪梨和曼谷的許可，他說雪梨會這樣發"Clear to BOREE, BOREE 4 ARRIVAL, MAINTAIN FLXXX"，而曼谷會這樣發"Direct to KRT than CAROS, CAROS 1B Arrival"
以航管術語來說，雪梨的發法，飛機到了BOREE是不能前進的，也就是許可限制點是BOREE。
而曼谷的發法，沒有許可限制點，這一長串許可是一個"路線指定"。
12.3.2.2 INDICATION OF ROUTE AND CLEARANCE LIMIT
a) FROM (location) TO (location);
b) TO (location),
followed as necessary by:
1) DIRECT;
2) VIA (route and/or significant points);
3) VIA FLIGHT PLANNED ROUTE;
12.3.3.2 APPROACH INSTRUCTIONS
a) CLEARED (or PROCEED) VIA (designation);
b) CLEARED TO (clearance limit) VIA (designation);
c) CLEARED (or PROCEED) VIA (details of route to be
followed);
我也看了一下雪梨、曼谷甚至香港新加坡的到場程序，我發現一個很重要的重點，就是"特定的無線電失效程序"。
雪梨的STAR
曼谷的STAR
香港的STAR
因此Cleared to JAMMY via TG1A RNAV arrival我認為是個很標準的許可。至於那個RNAV說不說我覺得倒不是啥重點啦。至於很標準但不切實際，這似乎在台北不是啥新鮮事吧。拿我們那落落長的進場許可就知道了。那個飛行員不知道當飛ATC給的雷達航向時，必須要保持ATC給的雷達高度直到加入published route呢?? 可是我們的上級這樣保留，甚至連established ON THE localizer都得一字不省，就知道我們管制員是甚麼樣的環境了。
而且到底是"不標準"不對，還是"不切實際"不對呢??
如果飛機上有"不切實際"的程序，請問飛行員是否直接跳過???
如果說cleared to 會被飛行員誤解，我想這個就是飛行員自己本身可能要檢討的了。因為cleared TO後面接的都是許可限制點，而不是一個路線。除了cleared to land之外啦。
除了許可限制點的問題，上面這種給法通常是目的地是uncontrolled air space! 飛到CLEARANCE LIMIT(IAF)就 Pilot Own NAV CANCLE IFR這段，其實也不全然。許可限制點的確會發到管制空域邊緣沒錯，但是非管制機場依然是可以用IFR進去的，但是必須要儘快換波道至CTAF去作位置報告。
而且管制空域外本來就可以做儀器飛航...
下面節錄台灣的飛航規則，這整個是從ICAO翻譯過來的...
第四章 儀器飛航規則
最後.... 我猜是那個ATC去美國拿PPL就回來亂整，師傅帶徒弟，閉門造車..哎！
嗯.. 全臺灣有美國PPL的ATC就是我，所以這位機長該不會以為這是我教出來的吧。
拜託喔，區管中心，干我屁事啊。
這是以前老美留在臺灣的吧我想... 打從我進ATC時，這許可就長這樣了，只是那時候是SOBER或SEDUM之類的許可限制點。
搞清楚點，你新來的喔!
(我當然知道他可能比我資深，但是這樣寫就是讓您感同身受一下這種莫名其妙被鏢一下是甚麼感覺，很抱歉請原諒我的沉不住氣)
以上是個人對於這個網路上關於許可限制點討論的看法，歡迎再提出各位的見解。
另外永遠不要忘了臺灣的ATC是不能在術語上有太多的"靈活"的，因為我們有非常"想保護我們"的上級。
這到底是好，還是一種無奈呢?? 我想就像刀的兩面吧....
我建議航管組可以把LOST COM加到我們的STAR裡面，一來把遊戲規則畫得更清楚，二來區管中心就不用在那裏重新clear to 哪裡，只要發個clear via M750，TG1A RNAV arrival就好了。管制員一定會更開心!!!
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