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向天借膽，忤逆長官？
基本上在公門裡，這個動作就叫做找死。換另外一個字眼叫做「白目」。
席位查核是航管行之有年的一個作業，它就像是一個proficiency check，看看管制員的作業是否維持適當的能力，以及作業是否符合規範的要求。就像飛行員一段時間需要進模擬機考核一樣，這也算是對管制員的管制能力檢查。席位查核過去大多由協調員擔任查核官，並且將查核項目和結果記錄在查核報告表上。過去教官們都會很簡單地"符合作業要求"等等地註明，只是飛航業務室那認為太過籠統，因而要求要有具體事實。而且不知道從什麼時候開始，要求要多寫缺點以找出單位需要改進的部份。
從追求航管單位進步的動力來看，缺點的列出當然可以直接地對症下藥，似乎是個最治本的方法。但是萬一這一次的查核管制員正好都做出符合規範，而且判斷都如預期進行時，協調員又應該要怎麼樣處理？都不寫缺點，可以嗎？我相信咱們市井小民們的想法絕對都是"那就不要寫啊"，但是我們沒有在長官的高度(恩，他們很喜歡這樣講)去看世界，我們沒法理解他們在想些什麼，但是我們可以理解他們認為沒有一個人是可能完美的。這讓我想起有一次CAA有長官來查核台北APP，看了一段時間我在一旁聽到他們悄悄地說：「怎麼辦，什麼缺點都沒看出來？」。哈哈，為什麼要「怎麼辦呢？」，你的管制員做出標準合乎查核標準的動作，難道不應該高興嗎？我心裡這樣想著。
有的時候席位查核使用的文字是非常可怕的。這當然就要考驗查核官的智慧了。有時候雲淡風清的一句話，例如"未達自己管制空域便進行管制作為，或是未經過協調即下高度"，這個翻譯之後簡言之就叫做「未按規定作業」。如果我記得沒錯的話這是要記上1點的。當然如果照實情寫當然沒有爭議，只是後續這把火會怎麼往外燒出去，其實很難想像。就連過去都曾經看過業務室抽查錄音，聽到有人說「contact tower one one eight one」，然後就來了個缺點說「沒有講point，未按標準術語頒發指示。」光是這樣的例子就可以看出來上級是怎麼樣在檢查我們管制員，又怎能忽視一句話所可能引起的效應，甚至最後說不定還出現低於隔離的案件，然後牽扯到有事隱匿不報，然後一堆人連帶處分(以上純屬推敲)..等等你難以想像的後果。
前幾天我接受了一次席位查核。那時段飛機不多不少，有些飛機到了JAMMY還是得打個轉才能進場。當天的中心西南面到場幾乎都掛得高高的，據聞是有個高高度的訓練機在台中那帶打轉，只是我們雷達幕上即使放大來看，怎樣也找不到。有些飛機到了BRAVO前10NM還在17000多，有的飛機到了15000停住後，卻遲遲不交管...。高空風場是典型的東北季風天氣，短五邊狂慢，長五邊狂追，帶15浬最後可能剩下7浬不到的那種狀況。標準看距離引導的方法不太有效，都需要以更大的間距來攔截。有些離場航機我提前直飛CHALI，但是事後發現中心有點晚交管，便請離場的飛機儘快爬升。有一架往PIANO的ERJ遇上了一架還在APU往馬祖的DASH8，DASH8高度8000，我判斷ERJ不引導的飛行距離可以衝過DASH8，於是剛起飛就請他儘快離開9000，因為一旦引導，我將要和後面更多的東北面到場航機交錯，航機在中間高度暫停的狀況將會變多，這不是我喜歡的方法。ERJ離DASH8還有7浬多高度已經7000多以上，於是我還是稍微比SID多轉20度延後交錯的位置(事實上根本就不會有影響)，然後定回OCTAN加入SID。
後來的查核報告其實查核教官很客氣，沒有任何優點紀錄，缺點兩條，第一條他認為我未按規定作業讓X航在不適當的位置使用了不適當的速度。另外一個就是過多的"儘快"指示，把球丟給飛行員，認為應該由管制員直接處置，並且認為我的預劃需要改進。
剛開始拿到這張查核報告，我看了眼，心理雖不怎麼認同，但是也覺得這是教官該做的事情，就這樣吧。後來我還真是很沉不住氣，而且覺得對這兩點我完全不能接受，於是我便在受查者意見的欄位寫了滿滿的意見。基本上在公門裡，這個動作就叫做找死。換另外一個字眼叫做「白目」。腦海中閃過了所有可能發生的後續狀況，但是我決定還是這樣做！從我寫完到現在，基本上我想過的後續狀況已經「陸續依照時間表完成」。教官的報怨，長官的關照，再一次聽錄音...，這些都開始了。
其實說真的，我完全不是要對付這位教官，事實上我覺得他對我挺好的。我只是想讓更上級看到，我們不應該默默地去承受這一切被寫出來的文字。我不認同我未按規定作業，因為法規寫得很清楚是「建議」，只是長久以來卻一直被列為「限制」，我不認同我的預劃不足，那只是我個人可以負擔的壓力是這樣子，我想的方法和教官不同。記得有一次查核，另外一位教官查完後，問我：「為什麼你每一架飛機都要給速度，這樣不是增加很多通話量？」，我告訴他：「因為我無法忍受飛機用他自己的猜測在飛行，我喜歡把大家的變數固定比較好管。」經過這樣的溝通，教官了解作法，就沒有說其他的。我認為這樣的溝通過程倒是很能夠令人信服的方式。
我們歷年來，看過無數次的「你不要怎樣做」的席位查核報告整理，卻鮮少看到「他這樣做很好，大家可以學習順著他的方式管制」的建議。有時候可能只是一件事情的兩面，但是能夠被吸收和整理的結局卻可能會全然不同。
在臉書上，我寫了「於是我還是忍不住在席位查核表上面寫了滿滿的意見!! 這算是自找死路嘛??」，後面也讓大家連了近30則的討論。很多人都說我有種，也看到了有些同事對席位查核的一些看法。也有人說上級要我們都列缺點，可是列出來都是缺點後，卻說我們這單位缺點很多需要改進，有點被擺一道的感覺。甚至出現了大長官認為管制員都不唸書的想法。上級管理階層跟前線作戰的第一線管制員思考落差真的很大，這樣子又怎麼上下一條心？今天聽到EVA A330的教官稱讚最近塔台放飛機很有效率，大家臉上都出現了一種頗尷尬的笑容。因為管制圈就常流傳一句名言：「你這樣拼總台是會給你獎金喔？」由此可見管制員已經被訓練到為了自保而發展出一套無為文化了(雖然這樣寫，大家都還是很努力工作，可別誤會以為我們很散漫！)。這不是很可惜的一件事情嗎？這如果是企業的話，這個團隊早就沒有生產力了吧。當然啦，這中間的拿捏真的就是一線之隔，也相信長官有他難為之處。
這篇文出來可能又要大風暴了！說真的我已經快要不敢在這裡寫東西了！很抱歉我可能又因此要帶給我的長官們一些事情做了。但是希望長官們動怒之前，能夠走回到管制員的高度來看一下我們的世界。
後記：前兩天督導來跟我討論這件事情，並且告訴我以後查核官將會固定兩個，如此考核標準就不會像現在由為數眾多的協調員來查核而標準不一的狀況發生，這就是個很棒的迴響，不是嗎？
基本上在公門裡，這個動作就叫做找死。換另外一個字眼叫做「白目」。
席位查核是航管行之有年的一個作業，它就像是一個proficiency check，看看管制員的作業是否維持適當的能力，以及作業是否符合規範的要求。就像飛行員一段時間需要進模擬機考核一樣，這也算是對管制員的管制能力檢查。席位查核過去大多由協調員擔任查核官，並且將查核項目和結果記錄在查核報告表上。過去教官們都會很簡單地"符合作業要求"等等地註明，只是飛航業務室那認為太過籠統，因而要求要有具體事實。而且不知道從什麼時候開始，要求要多寫缺點以找出單位需要改進的部份。
從追求航管單位進步的動力來看，缺點的列出當然可以直接地對症下藥，似乎是個最治本的方法。但是萬一這一次的查核管制員正好都做出符合規範，而且判斷都如預期進行時，協調員又應該要怎麼樣處理？都不寫缺點，可以嗎？我相信咱們市井小民們的想法絕對都是"那就不要寫啊"，但是我們沒有在長官的高度(恩，他們很喜歡這樣講)去看世界，我們沒法理解他們在想些什麼，但是我們可以理解他們認為沒有一個人是可能完美的。這讓我想起有一次CAA有長官來查核台北APP，看了一段時間我在一旁聽到他們悄悄地說：「怎麼辦，什麼缺點都沒看出來？」。哈哈，為什麼要「怎麼辦呢？」，你的管制員做出標準合乎查核標準的動作，難道不應該高興嗎？我心裡這樣想著。
有的時候席位查核使用的文字是非常可怕的。這當然就要考驗查核官的智慧了。有時候雲淡風清的一句話，例如"未達自己管制空域便進行管制作為，或是未經過協調即下高度"，這個翻譯之後簡言之就叫做「未按規定作業」。如果我記得沒錯的話這是要記上1點的。當然如果照實情寫當然沒有爭議，只是後續這把火會怎麼往外燒出去，其實很難想像。就連過去都曾經看過業務室抽查錄音，聽到有人說「contact tower one one eight one」，然後就來了個缺點說「沒有講point，未按標準術語頒發指示。」光是這樣的例子就可以看出來上級是怎麼樣在檢查我們管制員，又怎能忽視一句話所可能引起的效應，甚至最後說不定還出現低於隔離的案件，然後牽扯到有事隱匿不報，然後一堆人連帶處分(以上純屬推敲)..等等你難以想像的後果。
前幾天我接受了一次席位查核。那時段飛機不多不少，有些飛機到了JAMMY還是得打個轉才能進場。當天的中心西南面到場幾乎都掛得高高的，據聞是有個高高度的訓練機在台中那帶打轉，只是我們雷達幕上即使放大來看，怎樣也找不到。有些飛機到了BRAVO前10NM還在17000多，有的飛機到了15000停住後，卻遲遲不交管...。高空風場是典型的東北季風天氣，短五邊狂慢，長五邊狂追，帶15浬最後可能剩下7浬不到的那種狀況。標準看距離引導的方法不太有效，都需要以更大的間距來攔截。有些離場航機我提前直飛CHALI，但是事後發現中心有點晚交管，便請離場的飛機儘快爬升。有一架往PIANO的ERJ遇上了一架還在APU往馬祖的DASH8，DASH8高度8000，我判斷ERJ不引導的飛行距離可以衝過DASH8，於是剛起飛就請他儘快離開9000，因為一旦引導，我將要和後面更多的東北面到場航機交錯，航機在中間高度暫停的狀況將會變多，這不是我喜歡的方法。ERJ離DASH8還有7浬多高度已經7000多以上，於是我還是稍微比SID多轉20度延後交錯的位置(事實上根本就不會有影響)，然後定回OCTAN加入SID。
後來的查核報告其實查核教官很客氣，沒有任何優點紀錄，缺點兩條，第一條他認為我未按規定作業讓X航在不適當的位置使用了不適當的速度。另外一個就是過多的"儘快"指示，把球丟給飛行員，認為應該由管制員直接處置，並且認為我的預劃需要改進。
剛開始拿到這張查核報告，我看了眼，心理雖不怎麼認同，但是也覺得這是教官該做的事情，就這樣吧。後來我還真是很沉不住氣，而且覺得對這兩點我完全不能接受，於是我便在受查者意見的欄位寫了滿滿的意見。基本上在公門裡，這個動作就叫做找死。換另外一個字眼叫做「白目」。腦海中閃過了所有可能發生的後續狀況，但是我決定還是這樣做！從我寫完到現在，基本上我想過的後續狀況已經「陸續依照時間表完成」。教官的報怨，長官的關照，再一次聽錄音...，這些都開始了。
其實說真的，我完全不是要對付這位教官，事實上我覺得他對我挺好的。我只是想讓更上級看到，我們不應該默默地去承受這一切被寫出來的文字。我不認同我未按規定作業，因為法規寫得很清楚是「建議」，只是長久以來卻一直被列為「限制」，我不認同我的預劃不足，那只是我個人可以負擔的壓力是這樣子，我想的方法和教官不同。記得有一次查核，另外一位教官查完後，問我：「為什麼你每一架飛機都要給速度，這樣不是增加很多通話量？」，我告訴他：「因為我無法忍受飛機用他自己的猜測在飛行，我喜歡把大家的變數固定比較好管。」經過這樣的溝通，教官了解作法，就沒有說其他的。我認為這樣的溝通過程倒是很能夠令人信服的方式。
我們歷年來，看過無數次的「你不要怎樣做」的席位查核報告整理，卻鮮少看到「他這樣做很好，大家可以學習順著他的方式管制」的建議。有時候可能只是一件事情的兩面，但是能夠被吸收和整理的結局卻可能會全然不同。
在臉書上，我寫了「於是我還是忍不住在席位查核表上面寫了滿滿的意見!! 這算是自找死路嘛??」，後面也讓大家連了近30則的討論。很多人都說我有種，也看到了有些同事對席位查核的一些看法。也有人說上級要我們都列缺點，可是列出來都是缺點後，卻說我們這單位缺點很多需要改進，有點被擺一道的感覺。甚至出現了大長官認為管制員都不唸書的想法。上級管理階層跟前線作戰的第一線管制員思考落差真的很大，這樣子又怎麼上下一條心？今天聽到EVA A330的教官稱讚最近塔台放飛機很有效率，大家臉上都出現了一種頗尷尬的笑容。因為管制圈就常流傳一句名言：「你這樣拼總台是會給你獎金喔？」由此可見管制員已經被訓練到為了自保而發展出一套無為文化了(雖然這樣寫，大家都還是很努力工作，可別誤會以為我們很散漫！)。這不是很可惜的一件事情嗎？這如果是企業的話，這個團隊早就沒有生產力了吧。當然啦，這中間的拿捏真的就是一線之隔，也相信長官有他難為之處。
這篇文出來可能又要大風暴了！說真的我已經快要不敢在這裡寫東西了！很抱歉我可能又因此要帶給我的長官們一些事情做了。但是希望長官們動怒之前，能夠走回到管制員的高度來看一下我們的世界。
後記：前兩天督導來跟我討論這件事情，並且告訴我以後查核官將會固定兩個，如此考核標準就不會像現在由為數眾多的協調員來查核而標準不一的狀況發生，這就是個很棒的迴響，不是嗎？
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