當督導拿出大鵬航空傳來的空拍計畫路線和區域時，大夥看了都傻眼，位置就在台北縣市的正上方，預計高度4000呎！
看著那東西向橫佈的空拍路線，心裡開始盤算著等會如果我遇上了得如何處理他。高度4000呎不是太妥當，因為台北市有一塊眾所皆知的限航區，限高就是4000呎，飛機進去又要上報了，最後大鵬航空已4100呎的高度進行空拍作業。
空拍作業雖然會保持在臺北近場臺的雷達管制員手上，但是他是以目視飛航進行。也就是即使他請求任何的航向，管制員並不需要理會最低雷達引導高度的問題，因為和地障的隔離屬於他的責任。至於他和其他航空器間的隔離呢，就必須要視他在什麼空域內了。在台北飛航情報區飛航指南中的1.4.3有清楚地列出了相關空域分類的權利義務。以下僅摘錄出與本文有關的兩個空域分類
因此，如果空拍的區域正好在松山C類空域內(松山機場為中心、半徑10NM、高度7000FT，請見下圖)，那麼ATC必須提供的是隔離，也就是必須要套用任何一種隔離標準。但是飛出這個區域的話(暫且不論是否進入台北C類空域)，航管則僅需要提供相關航情即可。這一次的台北市區空拍大部分時間都在C類空域內，所以航管必須要提供隔離服務。
但是低高度的空拍對於台北有什麼影響呢？大家都知道松山機場是位於台北盆地內，周邊的高地障一直是松山機場運作極大的問題，也因此，松山機場周邊的最低雷達引導高度並不算低，從AIP提供的航管監視最低高度圖可以看出來。松山機場10跑道起飛後至少要通過3600呎航管才能開始引導，接著往南就會逐漸升高到4000、4300、5000...。前面提過對於目視的航空器，因為他們必須自行保持地障隔離，MVA並不成問題，但是由於儀器飛航的航空器需要跟目視飛航作隔離，這時候難免會有引導的需求，也因此地障造成了引導儀器航空器避讓的一個極大困擾。
這一天，大鵬航空的BN2市區空拍路線大致如下圖
空拍機雖然預計的路線是東西向，但是空拍的位置是經過設定的，因此飛機在拍完每一個區塊之後，就需要一個類似淚滴型的航道迴轉來進入下一個空拍區塊。大家可以看到4100呎的高度幾乎已經佔住了機場南面的大部分空間，儀器飛航的飛機跟目視飛航必須要保持500呎的高度隔離或者是其他隔離(例如目視隔離或是雷達隔離)。如此，如果儀器飛航的飛機要保持高度隔離的話，就必須在3600的區塊內鑽，而另一個陷阱就是那塊4000呎的R-48限航區，所以飛機只能在僅存的約5浬寬度空間內飛行，真是標準的夾縫中求生存啊！下一張圖我們把松山的MU4離場和到場程序都擺進來看看....藍色是離場航道，橘線則是到場航道。
空拍機與離場：
由於地障關係，松山機場的標準儀器離場(SID)除了MU4H之外，其他的SID的最低儀航高度(MEA)都是一萬呎以上。松山機場平時採自動放行，也就是塔台放飛機起飛並不需要經過近場台的同意。但是一旦遇上低高度空拍，因為飛機起飛必須要保持暫時高度，而這個暫時高度還不能保持太低否則會有接近地障之虞，因此遇上低高度空拍時，會暫時取消自動放行的作業，塔台要放飛機起飛前必須逐架獲得近場台的同意。這時候近場台會依照空拍機所在的位置來判斷是否可以放行，或是保持低高度放行，或是乾脆讓飛機在地面上等待。
MU4H的飛機雖然MEA很低，可是如果直接爬到MEA高度，和4100FT的空拍機依然會有問題，因此起飛後必須要先暫時保持高度在至少3000至3600呎之間。如果是3000呎的話，飛機如果進入3600呎MVA的區塊就無法引導，而且也可能會有接近地障之虞，因此3600呎可能是一個最適當的高度，如此不但可以引導避讓始兩架飛機提前錯過，也可以保有500FT的高度隔離。但是如果讓飛機照著SID飛行，飛機就會進入到下一個更高高度的區塊，所以如果預期飛機會被壓很久的話，就必須要帶他繞著4500Ft的區塊外緣閃避地障，非常麻煩。
當時我遇上的就是類似這樣的狀況，當飛機都保持著必要的高度交錯，空拍機也已經目視離場航機保持著目視隔離，那架離場的飛機仍然覺得飛機有點近。而他在低高度壓了一會，接著往西南邊引導時，好不容易可以爬高時，他又遇上了一架從B591東面到場的飛機，所以離場飛機也僅能爬到6000，讓到場的飛機下降到7000呎高度。之所以如此選擇，是因為到場飛機距離五邊大概只有20浬不到的距離，如果讓到場飛機保持太高的高度，他會沒有空間下降，因此裡面最大的苦主幾乎可以說是離場的那架飛機了。
如果空拍機的所在區域真的讓離場的飛機無處可逃的話，那就真的只能讓離場的飛機暫時等待了。你可能會問：「為什麼不把空拍飛機先拉開?」要這樣做當然可以，只是如此空拍機就會佔用空域更久的時間來完成他的工作，因此我們都會傾向趕快讓空拍機做完好讓出空域來。但是如果遇上的是一連串的到場飛機，空拍機就很有可能會是被犧牲的對象了，終究空中飛的飛機油量是有限的。
空拍機與到場：
這兩者間的關係從這張圖看起來比較沒有像離場那麼嚴重，問題比較發生在到場航機通過ZONLI之後的部份。因為飛機必須以4000呎以上通過ZONLI，在TAZAN前下降至3200呎以上。我之所以強調「以上」，就表示飛行員可能會用比最低限制更高的高度進場。這時候萬一4100呎的空拍機正在接近到場航道的區域運作時，這個取決在飛行員手上的高度就非常可能是一顆大地雷，因此管制員有必要確定兩者靠近時，必須要有隔離的存在。但是程序的MEA限制和空拍機很接近，這該怎麼辦呢？
管制員採取的方法，就是提前開始引導航空器。這時候程序的MEA會被雷達引導的MVA所取代，此時就可以提前讓飛機下降到空拍機以下的高度，當然管制員必須多發幾句話來引導航空器進場，會稍微麻煩一點就是了。那萬一空拍機的高度又很接近MVA呢？這時候當然就是必須要犧牲其中一者了。不是把空拍機趕走，就是到場的飛機要HOLDING啦。如果空拍機可以持續保持目視隔離那當然無妨，這就可能會埋下更多顆的地雷，管制員會變得比較難以掌握，問題真的發生了，飛行員願不願意扛下這個責任還很難說呢....
很多飛行員都不知道台灣其實也是有很多的目視飛航航空器，只是他們大部分不在雷達管制員的頻道內運作，而這些普通航空業的飛航，也的確為空域帶來了不定時的挑戰和趣味，雖然管制員也因此死了不少腦細胞！
**相關文章：2007/11/15 飛行地雷
看著那東西向橫佈的空拍路線，心裡開始盤算著等會如果我遇上了得如何處理他。高度4000呎不是太妥當，因為台北市有一塊眾所皆知的限航區，限高就是4000呎，飛機進去又要上報了，最後大鵬航空已4100呎的高度進行空拍作業。
空拍作業雖然會保持在臺北近場臺的雷達管制員手上，但是他是以目視飛航進行。也就是即使他請求任何的航向，管制員並不需要理會最低雷達引導高度的問題，因為和地障的隔離屬於他的責任。至於他和其他航空器間的隔離呢，就必須要視他在什麼空域內了。在台北飛航情報區飛航指南中的1.4.3有清楚地列出了相關空域分類的權利義務。以下僅摘錄出與本文有關的兩個空域分類
1.4.3 各類空域之服務及限制(摘錄)
| 空域類別 | 飛航種類 | 隔離服務 | 服務種類 | 目視天氣標準能見度及距雲距離 | 空速限制 | 無線電通信需求 | 需要航管許可 |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| C | 儀器飛航 | IFR與IFR航空器IFR與VFR航空器 | 航管服務 | 不適用 | 10000呎以下不得超過250浬／時 | 持續、雙向無線電通信 | 是 |
| 目視飛航 | VFR與IFR航空器 | 1. 航管提供與儀器飛航航空器之隔離 2. 目視飛航與目視飛航航空器間，航管提供航情諮詢(如目視航空器要求，提供避讓相關航情諮詢) | 依飛航規則規定之標準實施 | 10000呎以下不得超過250浬／時 | 持續、雙向無線電通信 | 是 | |
| E | 儀器飛航 | IFR與IFR航空器 | 航管服務，如工作量許可，包括目視飛航航空器之航情諮詢 | 不適用 | 10000呎以下不得超過250浬／時 | 持續、雙向無線電通信 | 是 |
| 目視飛航 | 無 | 通信追蹤服務如工作量許可，提供相關航情 | 依飛航規則規定之標準實施 | 10000呎以下不得超過250浬／時 | 持續、雙向無線電通信 | 否 |
因此，如果空拍的區域正好在松山C類空域內(松山機場為中心、半徑10NM、高度7000FT，請見下圖)，那麼ATC必須提供的是隔離，也就是必須要套用任何一種隔離標準。但是飛出這個區域的話(暫且不論是否進入台北C類空域)，航管則僅需要提供相關航情即可。這一次的台北市區空拍大部分時間都在C類空域內，所以航管必須要提供隔離服務。
但是低高度的空拍對於台北有什麼影響呢？大家都知道松山機場是位於台北盆地內，周邊的高地障一直是松山機場運作極大的問題，也因此，松山機場周邊的最低雷達引導高度並不算低，從AIP提供的航管監視最低高度圖可以看出來。松山機場10跑道起飛後至少要通過3600呎航管才能開始引導，接著往南就會逐漸升高到4000、4300、5000...。前面提過對於目視的航空器，因為他們必須自行保持地障隔離，MVA並不成問題，但是由於儀器飛航的航空器需要跟目視飛航作隔離，這時候難免會有引導的需求，也因此地障造成了引導儀器航空器避讓的一個極大困擾。
空拍機雖然預計的路線是東西向，但是空拍的位置是經過設定的，因此飛機在拍完每一個區塊之後，就需要一個類似淚滴型的航道迴轉來進入下一個空拍區塊。大家可以看到4100呎的高度幾乎已經佔住了機場南面的大部分空間，儀器飛航的飛機跟目視飛航必須要保持500呎的高度隔離或者是其他隔離(例如目視隔離或是雷達隔離)。如此，如果儀器飛航的飛機要保持高度隔離的話，就必須在3600的區塊內鑽，而另一個陷阱就是那塊4000呎的R-48限航區，所以飛機只能在僅存的約5浬寬度空間內飛行，真是標準的夾縫中求生存啊！下一張圖我們把松山的MU4離場和到場程序都擺進來看看....藍色是離場航道，橘線則是到場航道。
空拍機與離場：
由於地障關係，松山機場的標準儀器離場(SID)除了MU4H之外，其他的SID的最低儀航高度(MEA)都是一萬呎以上。松山機場平時採自動放行，也就是塔台放飛機起飛並不需要經過近場台的同意。但是一旦遇上低高度空拍，因為飛機起飛必須要保持暫時高度，而這個暫時高度還不能保持太低否則會有接近地障之虞，因此遇上低高度空拍時，會暫時取消自動放行的作業，塔台要放飛機起飛前必須逐架獲得近場台的同意。這時候近場台會依照空拍機所在的位置來判斷是否可以放行，或是保持低高度放行，或是乾脆讓飛機在地面上等待。
MU4H的飛機雖然MEA很低，可是如果直接爬到MEA高度，和4100FT的空拍機依然會有問題，因此起飛後必須要先暫時保持高度在至少3000至3600呎之間。如果是3000呎的話，飛機如果進入3600呎MVA的區塊就無法引導，而且也可能會有接近地障之虞，因此3600呎可能是一個最適當的高度，如此不但可以引導避讓始兩架飛機提前錯過，也可以保有500FT的高度隔離。但是如果讓飛機照著SID飛行，飛機就會進入到下一個更高高度的區塊，所以如果預期飛機會被壓很久的話，就必須要帶他繞著4500Ft的區塊外緣閃避地障，非常麻煩。
當時我遇上的就是類似這樣的狀況，當飛機都保持著必要的高度交錯，空拍機也已經目視離場航機保持著目視隔離，那架離場的飛機仍然覺得飛機有點近。而他在低高度壓了一會，接著往西南邊引導時，好不容易可以爬高時，他又遇上了一架從B591東面到場的飛機，所以離場飛機也僅能爬到6000，讓到場的飛機下降到7000呎高度。之所以如此選擇，是因為到場飛機距離五邊大概只有20浬不到的距離，如果讓到場飛機保持太高的高度，他會沒有空間下降，因此裡面最大的苦主幾乎可以說是離場的那架飛機了。
如果空拍機的所在區域真的讓離場的飛機無處可逃的話，那就真的只能讓離場的飛機暫時等待了。你可能會問：「為什麼不把空拍飛機先拉開?」要這樣做當然可以，只是如此空拍機就會佔用空域更久的時間來完成他的工作，因此我們都會傾向趕快讓空拍機做完好讓出空域來。但是如果遇上的是一連串的到場飛機，空拍機就很有可能會是被犧牲的對象了，終究空中飛的飛機油量是有限的。
空拍機與到場：
這兩者間的關係從這張圖看起來比較沒有像離場那麼嚴重，問題比較發生在到場航機通過ZONLI之後的部份。因為飛機必須以4000呎以上通過ZONLI，在TAZAN前下降至3200呎以上。我之所以強調「以上」，就表示飛行員可能會用比最低限制更高的高度進場。這時候萬一4100呎的空拍機正在接近到場航道的區域運作時，這個取決在飛行員手上的高度就非常可能是一顆大地雷，因此管制員有必要確定兩者靠近時，必須要有隔離的存在。但是程序的MEA限制和空拍機很接近，這該怎麼辦呢？
管制員採取的方法，就是提前開始引導航空器。這時候程序的MEA會被雷達引導的MVA所取代，此時就可以提前讓飛機下降到空拍機以下的高度，當然管制員必須多發幾句話來引導航空器進場，會稍微麻煩一點就是了。那萬一空拍機的高度又很接近MVA呢？這時候當然就是必須要犧牲其中一者了。不是把空拍機趕走，就是到場的飛機要HOLDING啦。如果空拍機可以持續保持目視隔離那當然無妨，這就可能會埋下更多顆的地雷，管制員會變得比較難以掌握，問題真的發生了，飛行員願不願意扛下這個責任還很難說呢....
很多飛行員都不知道台灣其實也是有很多的目視飛航航空器，只是他們大部分不在雷達管制員的頻道內運作，而這些普通航空業的飛航，也的確為空域帶來了不定時的挑戰和趣味，雖然管制員也因此死了不少腦細胞！
**相關文章：2007/11/15 飛行地雷
全站熱搜
留言列表
{{ article.title }}
