上席位前五分鐘，我還在置物櫃附近晃來晃去，卻看到督導和雷達MAN討論著什麼....
我以為只是飛機多，因為前一段席位我在資料席，源源不斷的落地條從印條機嘎嘎作響第吐出，就可以想像等會又可以磨練磨鍊了。只是，事情比我想像得還要複雜地多。
當時雷達幕上已經滿佈到場的飛機，少說螢幕範圍內算得出來的就已經超過了8架以上，更遑論陸續準備進管的。但是，仔細一看，在機場西北面約40多哩的EVA159打著一個R24(24跑道)。當時使用是05/06啊，我問督導："EVA159要落兩四？" "沒錯！"督導說。 聽到這我差點昏了過去，在這漫天飛機的時候要用反跑道，平常輕鬆時段就算了，在這時候用反跑道可不是一件好玩的事情。但是，這一切是沒有選擇的，由於當時吹著正側風，EVA159機上因為有病患必須儘快降落，因此飛行員選擇了24跑道。而且EVA159必須一路直接不能有任何延誤。
這當下第一件要判斷的事情，就是05/06應該要降落到哪一架為止。當時有3架已經進場，本來都應該要落05跑道，但是為了效率其中一架華航就被帶到06跑道去。他是對EVA159的第一個可能威脅，但是兩者距離機場的距離有將近20浬，應該是不太成問題。他後面一架越南的飛機則直飛KARAN，距離機場約30浬，在接近機場3邊位置有一架聯合，後頭跟著一架日航，聯合到機場的最近距離是約30浬，可是如果要跟在越南後頭，勢必要拉到35跟40浬，這時候就會跟EVA159幾乎同時對向運作。
雖然ATMP有規定"同時反向"的運作的最低需求，當時的狀況也都完全符合，可是在台北是不會讓飛機如此運作的。所以兩邊還是需要多留一點空間，如此考量下來，越南是最後一架，其他的飛機就必須要等待。可是當時快要接席位時卻聽到前一手發了聯合航向230引導至五邊，這時候我就需要其他的對策了。
一上席位，趕快把攔上五邊的飛機丟給塔臺，接著就趕緊處理手上的飛機。當時一架華航約在JAMMY前15浬，當然是立刻頒發待命，聯合因為已經發了航向，因此我採用直接右轉360盤旋並保持4000(避免任何需要的重飛)，而日航因為還在STAR上，因此頒發了MARCH的待命。而EVA159則在這個同時也往24跑道的五邊引導攔截。至於後續的飛機，督導先指派了在鄰席的管制員使用119.7頻道幫我HOLDING，而他自己也開啟了124.2頻道接管後續的飛機好分擔本來就已經加諸在我手上的工作量。
當時比較引起爭議的就是我大約在五邊13浬就把飛機給了塔台,可是對向的華航還在06跑道降落尚未脫離。因為是對頭降落,我打算請塔台萬一有重飛的飛機就直接左轉拉出來,但我話都還沒說就聽到SP已經先跟塔台協調了。當我把飛機換給塔台時,他們都同聲地說這樣不行。雖然塔台萬一面對重飛真的不好解,可是我又能怎麼辦呢? EVA159迫在眉睫,不發進場不行,飛機不能保持在3000呎不下啊, 而且依照時間計算, 是很足夠兩架飛機反向運作的。
接著,要馬上安排的就是其他在HOLDING中的飛機了。因為EVA159是可以確定不會占用跑道的, 所以我必須要儘可能讓其他飛機在他落地之後就儘速降落,但是又要考量到EVA159重飛後可能的路線,距離不能抓得太剛好。在三邊做360度盤旋的聯合理所當然地優先了,後續雖然在聯合上頭的日航已經下降到五千,可是從位置來看在JAMMY待命的華航跟長榮直接拉進去會比較有效率,使得順序上和HOLDING的高度就有一點差異。但是在這之後,就大致都是依照飛機HOLDING的高度順序來陸續進場了。只是大部分的飛機都因為聽到要HOLDING而把下降慮放得很低,導致複雜航情解除後,我卻沒辦法讓飛機緊緊地跟在一起, 終究高度太高的狀況下,硬往機場裡面拉最後也只是更難看的下場罷了,而且在台北FIR,高於下滑道的引導萬一飛機重飛,管制員就會被冠上"未按規定作業"的罪名, 所以我除了儘可能提供TRACK MILE並且不要減速之外,只能見招拆招按照飛行員當時的狀況來引導了。
後來從SP的工作日誌才發現當時有10架飛機因為EVA159的反跑道落地而HOLDING, 但是人命關天, 這也是沒有辦法的選擇, 也算是所有人一起完成了一件功德吧!
我以為只是飛機多，因為前一段席位我在資料席，源源不斷的落地條從印條機嘎嘎作響第吐出，就可以想像等會又可以磨練磨鍊了。只是，事情比我想像得還要複雜地多。
當時雷達幕上已經滿佈到場的飛機，少說螢幕範圍內算得出來的就已經超過了8架以上，更遑論陸續準備進管的。但是，仔細一看，在機場西北面約40多哩的EVA159打著一個R24(24跑道)。當時使用是05/06啊，我問督導："EVA159要落兩四？" "沒錯！"督導說。 聽到這我差點昏了過去，在這漫天飛機的時候要用反跑道，平常輕鬆時段就算了，在這時候用反跑道可不是一件好玩的事情。但是，這一切是沒有選擇的，由於當時吹著正側風，EVA159機上因為有病患必須儘快降落，因此飛行員選擇了24跑道。而且EVA159必須一路直接不能有任何延誤。
這當下第一件要判斷的事情，就是05/06應該要降落到哪一架為止。當時有3架已經進場，本來都應該要落05跑道，但是為了效率其中一架華航就被帶到06跑道去。他是對EVA159的第一個可能威脅，但是兩者距離機場的距離有將近20浬，應該是不太成問題。他後面一架越南的飛機則直飛KARAN，距離機場約30浬，在接近機場3邊位置有一架聯合，後頭跟著一架日航，聯合到機場的最近距離是約30浬，可是如果要跟在越南後頭，勢必要拉到35跟40浬，這時候就會跟EVA159幾乎同時對向運作。
雖然ATMP有規定"同時反向"的運作的最低需求，當時的狀況也都完全符合，可是在台北是不會讓飛機如此運作的。所以兩邊還是需要多留一點空間，如此考量下來，越南是最後一架，其他的飛機就必須要等待。可是當時快要接席位時卻聽到前一手發了聯合航向230引導至五邊，這時候我就需要其他的對策了。
一上席位，趕快把攔上五邊的飛機丟給塔臺，接著就趕緊處理手上的飛機。當時一架華航約在JAMMY前15浬，當然是立刻頒發待命，聯合因為已經發了航向，因此我採用直接右轉360盤旋並保持4000(避免任何需要的重飛)，而日航因為還在STAR上，因此頒發了MARCH的待命。而EVA159則在這個同時也往24跑道的五邊引導攔截。至於後續的飛機，督導先指派了在鄰席的管制員使用119.7頻道幫我HOLDING，而他自己也開啟了124.2頻道接管後續的飛機好分擔本來就已經加諸在我手上的工作量。
當時比較引起爭議的就是我大約在五邊13浬就把飛機給了塔台,可是對向的華航還在06跑道降落尚未脫離。因為是對頭降落,我打算請塔台萬一有重飛的飛機就直接左轉拉出來,但我話都還沒說就聽到SP已經先跟塔台協調了。當我把飛機換給塔台時,他們都同聲地說這樣不行。雖然塔台萬一面對重飛真的不好解,可是我又能怎麼辦呢? EVA159迫在眉睫,不發進場不行,飛機不能保持在3000呎不下啊, 而且依照時間計算, 是很足夠兩架飛機反向運作的。
接著,要馬上安排的就是其他在HOLDING中的飛機了。因為EVA159是可以確定不會占用跑道的, 所以我必須要儘可能讓其他飛機在他落地之後就儘速降落,但是又要考量到EVA159重飛後可能的路線,距離不能抓得太剛好。在三邊做360度盤旋的聯合理所當然地優先了,後續雖然在聯合上頭的日航已經下降到五千,可是從位置來看在JAMMY待命的華航跟長榮直接拉進去會比較有效率,使得順序上和HOLDING的高度就有一點差異。但是在這之後,就大致都是依照飛機HOLDING的高度順序來陸續進場了。只是大部分的飛機都因為聽到要HOLDING而把下降慮放得很低,導致複雜航情解除後,我卻沒辦法讓飛機緊緊地跟在一起, 終究高度太高的狀況下,硬往機場裡面拉最後也只是更難看的下場罷了,而且在台北FIR,高於下滑道的引導萬一飛機重飛,管制員就會被冠上"未按規定作業"的罪名, 所以我除了儘可能提供TRACK MILE並且不要減速之外,只能見招拆招按照飛行員當時的狀況來引導了。
後來從SP的工作日誌才發現當時有10架飛機因為EVA159的反跑道落地而HOLDING, 但是人命關天, 這也是沒有辦法的選擇, 也算是所有人一起完成了一件功德吧!
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