守護天空的隱形人

我對學姊說話的音量連我自己都嚇到了.....

(寫在前面：本文會提及一些管制員互動間的狀況，請勿過度詮釋為飛安的死角，也無須認為對當事人有刻意的人身攻擊，我本人目前對於這件事情並沒有放在心上，本文僅單就事情來進行討論)

鋒面過境的春天，永遠讓人難與和春暖花開的印象連結起來。俗話說｢春天後母面」可真是形容地非常貼切。

從松山席開始，不論松山起飛的國內線還是桃園機場起飛的國內線，大家無不東躲西躲只為了避開空中的雷雨區域，這是從春天開始就將要持續上演直到夏末的戲碼。由於台灣目前使用的雷達系統還無法把水氣回波分級並且顯示在雷達螢幕上，因此在躲天氣的方面航管一直是處於被動狀態，都是航機申請航向，航管視航情配合辦理，也因此在躲天氣時，很多的事情都要見招拆招，包含飛機的隔離，甚至連引導進場的順序都很難事先計畫。

在桃園的離場尖峰時段，我在桃南席負責管制，一架架飛機從塔台手上陸續交管，當時在機場的西面以及鞍部電台的東北面(陽明山上)也有飛機偏航的狀況。當時一位學姊在松山席，我們從台灣桃園機場起飛經由NP3T離場加入B591航路的飛機，因為B591航路位於松山席的空域內，因此我們必須要完成一個POINT OUT(註)的動作，也就是取得在其他席位同意後在對方的空域內管轄自己的飛機，這是航管每天非常頻繁使用的一個管制模式。常飛台北的飛行員一定知道網B591的飛機在到達一定高度之後我們就會讓他們直飛TINHO加入B591，但是這個直飛的動作會干擾到松山機場的離場，因此雖然經過POINT OUT，我們並不會隨便就讓飛機直飛。

註：指出(POINT OUT)-航空器即將或可能進入其他管制員之空域或保護空域時，管制員間交接航空器雷
達識別的動作，但不轉換無線電通信。

當時也是如此，雖然我手上的飛機已經完成了POINT OUT，但是看到當時松山起來兩架飛機，我就沒有直接直飛TINHO，而是先往100的航向偏，之後視狀況直飛TINHO，這是我看到松山有飛機時可以幫飛機省路又可以不干擾其他席位的一貫伎倆。只是因為天氣關係，這架飛機沒多久就請求航向140躲天氣。這個40度可是準準地對著其中一架螺旋槳的離場飛機飛去。因為改變了航向我一定要跟對方說，第一次我對著他喊，發現他沒有反應，但是後來因為我的飛機一直出現，所以我聽到隔壁的協調員幫我又講了一次，但是這次她到底有沒有抄收我並不知道，唯一確認的是目前的狀況協調員已經清楚了，而本台最近有要求協調員發現航機有問題時有主動提醒管制員的必較，且管制員應該要依照協調員的建議處理。



本來我以為那架飛機是要往西南邊飛的，巡航高度是飛航空層140，而我也告知手上的飛機有這架飛機的存在，但是我沒甚麼時間去檢查系統這架飛機的詳細飛行路線。但是隔了幾分鐘後，才發現這架飛機也是往東岸走的，也因此，這兩架飛機就一前一後靠得很近但是高度事實上差了兩千多呎以上同時在爬升中。當時我心想學姐怎麼沒有壓著我爬，但我一直持續監控著兩架飛機爬升的狀況，看起來也不太會成問題，所以我就只有監控而沒有做進一步的處置。只是後來學姊忙其他飛機回過頭來看時，也發現了這個狀況，他跟我說拉一下吧，當時飛機離140已經剩下不到1500呎，我就跟她說我有看著，沒問題了。

下了席位，學姐便因為這件事情跟我小小地起了爭執，因為他表示他根本不知道這架飛機要躲140的航向，但是因為第二次是協調員講的，所以我壓根不知道他有沒有領知道這個情境的發生。而且協調員從頭到尾都沒有提醒雙方。但是因為我有一直持續監控著兩架飛機的關係，所以真在必要時刻我還是會拒絕飛機躲天氣偏航，直接把他拉開來閃飛機的。只是當時學姐一直說他不知道，講到我差點翻臉，突然間口氣就大了起來，我很少在近場台跟人家用這種演舞台劇的嗓門講話的哩！後來學姐卻突然主動給我一個擁抱，這個小衝突就這樣停止了。人跟人之間的擁抱真的是一種很微妙的動作吧，我跟大學同學和老師都非常習慣互相擁抱，但是出了社會在工作場合，卻鮮少有機會跟同事有這樣的互動，所以學姐突然的動作其實是讓我又驚又喜的。雙方其實都發現彼此都有一點立場存在，所以也就沒有繼續爭論下去了。

當然是後還是可以思考一下這件事情有沒有什麼方法避免。因為協調員幫雷達管制員做了一些動作，管制員就會認為被協調的方面已經都清楚狀況了。但是很顯然地今天似乎這個部分沒有成立，那麼接下來就要看看到底point out之後，隔離的責任應該是由誰來處理呢？其實條文裡是有的

ATMP 5-4 雷達交接
5-4-7 指出(POINT OUT)
a. 交管管制員應：
1. 在允許航空器進入接管管制員之管制空域前，先獲得其口頭同意。
2. 當「指出」已獲接管管制員同意指出後，更改航空器之航線、空層及資料方塊之資料
前先獲得其同意。
3. 除另經協調外，依照接管管制員所頒發之限制。
4. 除接管管制員同意或協議書另有規定外，負責後續之雷達交接與通信轉換，並包含飛
航資料之修正與協調。
b. 接管管制員應：
1. 在同意指出前，確認該目標位置與交管管制員指出之目標位置相符，，或該目標與資
料方塊相連結。
2. 負責指出之航空器與其管轄區域內其他航空器間之隔離。
3. 在管轄區內，對航空器頒發必要之限制以確保隔離。

在上述的例子裡，我就是交管管制員，學姐則是接管管制員。或許從條文來看我們雙方都有修正的空間，因為依照條文，如果要改變航線等等的話應該要先獲得對方同意，既然她沒有同意我又怎麼能做？只是我們的作業方式只要遇到躲天氣，在當時航情沒有影響的話會直接同意，但是接下來因為隔離不足的可能性難免會隨著時間發生，因此我們會做後續的動作，這也是為什麼在沒有獲得他同意前我就先同意飛機躲天氣的航向。但是如果當時她覺得有問題，應該是她要依照第2條來指示她的飛機和我的飛機保持隔離才是。由此也可以看出協調員在不同席位(/單位)間的溝通傳遞扮演著多麼重要的角色了。

春天的雨真的下得大家心浮氣躁渾身不舒服，管起飛機來也因為飛機都在躲天氣搞得複雜度和危險度大增不少，下班前的最後一個席位也是讓我有點緊張，但是撐過了那個半小時，這個月的班就上完了！

接下來的一個多星期，將是為"美好的人生"演出全力衝刺啦！ 大家要多多支持唷！