守護天空的隱形人

雷達的運用在飛航管制的範疇已是全球不可或缺的監視工具。雖然管制員只需要無線電就有辦法管飛機，但是空域的使用效率卻可能因為缺乏雷達而大打折扣。只要運用程序，確知程序的保護空域和航線間的關係，就可以實施管制。但是因為許多的因素，包含機器和人為等等的可能誤差，因此管制的隔離標準變得極為嚴苛，這時候的管制方法和程序就是管制員常說的｢MANUAL｣，標準點的說法就是｢NON-RADAR｣的管制。
(相關閱讀 http://blog.yam.com/ming010/article/8728577 )

有了雷達的引進，管制員能夠精確地掌握飛機即時的位置，隔離也就因此縮減。本來前後10分鐘的隔離若以180節空速[約時速324公里]來舉例，10分鐘等於兩架飛機要間隔30浬，使用雷達可以縮短成3到5浬，可以想見空域間的容量可以增加多少。雷達隔離還不只如此，他有很多的遊戲規則，但一言以蔽之，就是可以有效增進空域的效率。

但是雷達還是有他的限制存在，最明顯的，就是他的涵蓋率問題。因為航管使用的雷達是以VHF發射，這種電波的特性就是以直線行進，雷達的發射有功率的限制，這時候就會影響到雷達最遠所能偵測的距離，另一個重要的問題，就在於VHF這種直線波會受到地形阻擋，就是所謂的｢line of sight｣，一旦被偵測的物體與雷達之間有任何的障礙物存在，這個物體就不會在雷達上出現。舉個例來說，陽明山東北邊約15浬內的空域，只要低於6000呎，就會因為山脈阻擋而信號消失。為了這樣的缺陷，航管會以類似拼圖的方式將雷達的涵蓋範圍重疊，如此就可以達到全區的涵蓋了。



由於台灣多山的情況，在台北近場台的空域內，有兩座台灣的主要機場。而這兩座機場間正好被林口台地相隔，而松山機場也位於台北盆地內，等於四周都是地障環繞。因此平常作業時，台北近場台所使用的雷達信號就有點如上圖所示，以台灣桃園機場內的兩顆雷達(一顆為待機狀態)，松山機場旁的，以及台中的雷達等三顆終端雷達為主要的信號源。並且在這裡面規畫了兩個單一雷達區，也就是畫定的區域內，只會使用一顆雷達的信號，而區域以外，管制員就不知道使用的信號源會是哪一個。單一雷達區內因為來源相同，所已飛機的隔離標準只需要3浬，甚至在特定的角度交錯而過的話，即使不足三浬都可以視為有隔離。而多重雷達區域內，因為信號源不一致，因此隔離標準必須為5浬。


為了補足松山機場區域內的雷達涵蓋而裝設了松山雷達，如此，松山雷達就可以跟台北一樣，飛機一起飛就可以被雷達偵測，而降落的飛機也可以一路實施雷達監視直到落地為止。也就是即使飛機的通訊頻道換給塔台，雷達管制員依然在提供雷達監視的服務。

近日來，由於松山雷達停機維修，因此台北空域又進入了古時候單一雷達的狀態。對於桃園的飛機不會有影響，但是往返松山機場的飛機，如果大家最近有在監聽119.7頻道，可能會發現到場的飛機換給塔台之前，近場台多了一句｢radar service terminated(雷達服務終止)｣，而起飛的飛機，則不會一開始就聽到｢radar contact(雷達看到你)｣。原因就在於到場的飛機只要下降進入林口台地的遮蔽區，即使還沒降落，飛機的目標都會在雷達幕上消失，而起飛的飛機，在爬昇到遮蔽區以上之前，雷達當然是看不到的。所以您可以想像嘛？雖然雷達黑黑的一片，事實上，飛機可能在那裡飛喔！

您可能會起疑，這樣安全嘛？

這時候，近場台跟塔台之間就套用了某種類的非雷達管制，但事實上並不盡然。因為可以預期地，飛機只要高於2500呎就可以出現在雷達上，並沒有必要全然套用到非雷達管制的要求。對近場的飛機來說，非雷達管制下的到場飛機，在第一架飛機落地或是取消儀器飛行計畫之前，下一架飛機是不可以通過最初進場點的。拿松山來說，第一架飛機落地或取消IFR前，下一架飛機不可以通過ZONLI，可以想像這會是多麼大的延誤嘛？

在非雷達管制時，塔台跟近場台間如何知道有飛機要來？飛機甚麼時候落地或是取消IFR？口頭的通報當然是一個絕對可行的方法，但是管制員間的通話量就會增加，因此在近場台跟塔台之間，裝設了｢協調燈｣，管制員則俗稱他為｢紅黃燈｣。黃燈亮，表示有飛機已經通過最初進場點開始進場，近場台須告知塔台進場的飛機是誰。紅燈閃，表示近場台把飛機換給塔台，同時近場台把黃燈熄滅。當塔台跟飛機建立通信後，塔台將閃爍紅燈變成固定紅燈。當飛機確定可以安全落地或是取消IFR後，塔臺會將紅燈熄滅，近場台就會許可下一架到場的飛機進場。然後重複前面所有燈號的操作。藉由這樣的燈光交換，塔台跟近場台間僅只有在飛機進場時告知飛機呼號而以。


在松山有雷達的狀況下，松山機場得離場放行是採用｢自動放行｣的方式，也就是塔臺並不需要逐架跟近場台申請放行(桃園則須要做這樣的動作)，而是依據塔台跟近場台協議好的自動放行表，隔好離場時間的隔離自行放行，為了避免飛機起飛跟空中的飛機衝突(東面到場，最低儀航高度是6000呎)，所以起飛會保持5000呎，這就是為什麼松山機場的離場許可會有保持5000，預計XXX的相關限制。但是現在沒有雷達後，塔台自動放行作業取消，由塔台跟近場台申請放行。由於近場台可以依據當時附近的航情般發離場高度的限制，因此現在松山機場的許可就不會聽到保持5000了。

前面說過因為可以預期飛機超過2500呎就可以雷達識別，因此限制並沒有如非雷達般嚴苛，到場的飛機只要在塔台將紅燈熄滅前，後續的飛機不要通過LK的外信標台即可。隔離會比有雷達時還要大一點，因此最近往松山機場的飛機被引導或是待命的機會就會比較高，但是只要大約10到12浬的隔離就綽綽有餘(在松山雷達正常時我們常常是6-8浬的隔離)。塔臺則必須以目視的方式掌握離到場間的放行，並且要考量到萬一誤施進場的話，近場台並沒法在第一時間幫塔臺拉隔離，因此離到場間的放行也必須要稍為保守來保持安全了。

在數年前我剛上中正塔臺時，中正塔臺還有紅黃燈的作業。雖然我們本來就是一路雷達涵蓋到落地，但是保持這樣的傳統協調型態。後來因為覺得實在沒必要，D-BRITE的工作狀況很好，塔台可以運用D-BRITE監控到場飛機的狀況，如果飛機一直沒有跟塔台聯絡，塔台則有義務在飛機離機場5浬時，試著呼叫或是提醒近場台換波道。修正後的作業狀況良好，我們也就決定停止和台北塔台間的紅黃燈作業。數年下來，台北塔台的管制員都沒有實際使用紅黃燈的經驗，還好航訓所的作業依然保持這個部分，所以大部分管制員對於紅黃燈還是知其所以然的。

要問我少一顆雷達有甚麼影響嘛，這陣子我認為是沒有的，除了隔離須要拉比較大，因此管制的習慣有一點需要改變，但是因為少了中間反ㄣ字形｢溝｣，反而可以在那個交錯區域(*註)使用單一雷達區的雷達隔離，比以往需要5浬雷達隔離的作業來的簡單許多呢！那到底有松山雷達好不好呢？我個人自私地認為，在台北101蓋起來後，有沒有松山雷達也沒差了，反正誤失進場之後，飛機無法即時爬過那邊的地障而無法提供引導，還不是一樣無解？只不過一路監控到落地，可以讓心裡比較安罷了！