管制員和飛行員隔著無線電，雖是極為密切的工作體，卻彼此存在頗多的歧見。大家基本的立足點本身就有差異，歧見是必然，如何彼此了解，這類的座談會就是重要的機會之一。
但是參加了幾次這類的會議，有時感覺有點型式化，真的解決多少的問題也很難說，而且太多老調重彈。更深入者，太多的長官在前面了，不管民航局這方，或是航空公司代表這方，第一線的人都太少，長官在前，大家想暢所欲言卻又不慎敢言，效果事實上就打了折扣了。這次想看看華航有什麼新的做法在推行，正好又有空班，便報名參加這次的會議。
三點廿分到了華航航務處的會議室，桌上擺了又是筆記本又是月曆、點心和水果的，真沒想到開這個會還真的是有吃又有拿，當然這些都不是重點啦。會議的一開始是由大局做一些類似政策宣導的事情，但是有些東西都是已經開始的，花的篇幅感覺上有點太多，也跟著壓縮到了後面討論的時間，著實可惜。
結束政策宣導之後，首先開始的是由華航提出來的幾個問題，其中幾個來自於聯管，但是我實在對於那些問題非常不以為然，只是我不敢在一堆大人前面打他們槍。
首先，聯管提議CAL003.007.031這幾班可以在飛行計劃簽傳統的AU1A到場，取代AN2A到場。原因是AN2A全程比AU1A還要遠，如果改用AU1A可以省下一些油，增加1200-1500磅的PAYLOAD。由於使用RNAV程序是CAA的政策，所以我們不會去變動這個程序，而航空公司要簽甚麼STAR，CAA也沒有強制。也就是說，你簽你的AU1A去增加你的酬載，我照樣發我的AN2A到場。如此的第一個問題，就是飛行員一定又會進一步質疑為什麼FPL跟ATC發出來的東西都不一樣，這或許又會是以後開會的主題了。
但是另一個讓我比較不以為然的，就是如此飛行員的籌碼不是就變少了嘛？雖然說我們APP幾乎9成機會是ANNNA-MARCH-ANKLE的路線，這樣飛起來會比AU1A還要近，可是誰知道會不會遇上莫名其妙的尖峰呢？我就遇過學姐在那個時段HOLD飛機的哩。那為啥離場卻要簽一個跟使用跑道顛倒的SID呢？這裡面的邏輯實在讓我不太理解聯管的想法。
反正，飛行員們或許要有心理準備，會收到AU1A的飛行計劃，卻被頒發AN2A到場，瞬間計劃的油量就少了一堆。而且台北APP通常接到AU1A的飛機，會把他引導到跟AN2A飛得一模一樣的路線，並不會如飛行員所願對著APU飛行(除非四下無人)。所以....準備好吧。
接下來，聯管提出因為跑道濕滑在華航有其一定的標準，所以希望在RA或是+RA的時候才報給他們，才不會因為這個RWY WET而造成側風值限制的降低。或許是為了想降低無效飛行的狀況，但是到底是飛安重要還是無效飛行重要這我們就難以理解了。但是RWY WET這是國際間一定的規範，航務組報給塔台，塔台是不可能不報出去的，在台灣這個出事得有人負責的情況下，難道華航聯管願意承擔因為塔臺依照華航聯管要求不報，飛機卻出事的責任？這個提案算是很直接地被大局打了一槍。
第三個提案，就是為什麼KAPLI交管不能用360？唉，就麻煩去看一下AIP，人家明明都寫得很清楚，交管高度就是那幾個，飛行員可以空中請求，但是不一定會準。雖然飛機的性能考量是如此，可是整個東南亞大區域的航情管理就是如此囉，聯管還是照個AIP簽FPL吧。
最後一個清泉崗機場當備降場的議題，這就看大局如何研究了。
臨時動議，大家的主題大多圍繞在兩個，一個是MARCH direct ANKLE進場許可下高度的合理性，以及1萬呎以下speed control的議提。
第一個問題其實當時近場台學術小組我有提過，但是督導們說就依照圖上的線去下就對了，因此就沒有在做進一步的追問。但是果然還是有飛行員認為這屬於direct route，不算是published route，所以不能用航圖上的MEA來下高度。其實華航飛行員也持有幾種意見，因此最後結論也是航管組帶回去研究，看是否在航圖上增加更清楚的REMARK，提示飛行員如果收到MARCH到ANKLE這種進場許可，可以跟著航圖的MEA下降，或是乾脆把MARCH和FETUS都設定成兩個IAF，這樣的問題也是一樣可以解決。那如果用後者的話，會不會飛行員進一步問，既然MARCH就到IAF，那為什麼還要許可我到JAMMY呢？我覺得這是非常有可能發生的事情，就讓我們看看以後的發展吧。後來我也延伸這個討論提出之前在這裡提過的｢怎麼飛｣的問題。事情的終結還是在於這條路的定位到底是甚麼，可能還是要藉由航圖更清晰的說明來達成共識了。
而一萬呎以下取消速限的問題則是老生常談，我們也知道華航現在是只說取消一萬呎以下速限，會照樣飛250KT。所以希望給一個指定空速。這個對我來說其實不是太大的問題，我個人的習慣就是會給空速的，因為我不喜歡飛機自己飛，然後最後才來收拾。但是要所有ATC都這麼做，或許還是需要一段時間啦，給台北的ATC一點時間去加強這個部份囉，終究多年以來，速度控制在台北不是一個主流手段，大多還是以引導為主。
說到引導，當然就會提到TRACK MILE的提供，很高興華航的長官提出來時，330跟744的助理總機師都立刻說｢現在有的會給了｣，表示飛行員應該已經感受到我們的努力了，但是我還是忍不住要跟他們分享一下台北提供TRACK MILE的一個困難點，以及跟香港近場台的差異到底在哪裡。雖然我不知道他們會不會認為只是一個小管制員在那胡言亂語，我也不知道資深的督導、台長和長官們做何感想，但是你們不說，我就說吧。
其實這個座談會真的達成多少目地我實在不清楚，除了華航聯管那幾個一直被打槍的議題外，華航也幾乎只有王偉教官和陳一戈教官會主動提問說話。大局的回應幾乎都是政策性回應，所以我就忍不住一直發表看法，尤其大部份議題都繞著台北APP打轉，更覺得不讓真實的聲音發出去不行，雖然我自己覺得其實是有那麼點沒大沒小，甚至可能冒犯到更多資深的管制員了。
兩者之間的溝通是必要的，甚至連航管單位間的溝通都是必要的，能彼此達到一點共識，那也是一點成就，總有一天，我們能慢慢補足兩者的間隙，雖然航管和商用飛行的立基點本來就存在天生的差異...。
但是參加了幾次這類的會議，有時感覺有點型式化，真的解決多少的問題也很難說，而且太多老調重彈。更深入者，太多的長官在前面了，不管民航局這方，或是航空公司代表這方，第一線的人都太少，長官在前，大家想暢所欲言卻又不慎敢言，效果事實上就打了折扣了。這次想看看華航有什麼新的做法在推行，正好又有空班，便報名參加這次的會議。
三點廿分到了華航航務處的會議室，桌上擺了又是筆記本又是月曆、點心和水果的，真沒想到開這個會還真的是有吃又有拿，當然這些都不是重點啦。會議的一開始是由大局做一些類似政策宣導的事情，但是有些東西都是已經開始的，花的篇幅感覺上有點太多，也跟著壓縮到了後面討論的時間，著實可惜。
結束政策宣導之後，首先開始的是由華航提出來的幾個問題，其中幾個來自於聯管，但是我實在對於那些問題非常不以為然，只是我不敢在一堆大人前面打他們槍。
首先，聯管提議CAL003.007.031這幾班可以在飛行計劃簽傳統的AU1A到場，取代AN2A到場。原因是AN2A全程比AU1A還要遠，如果改用AU1A可以省下一些油，增加1200-1500磅的PAYLOAD。由於使用RNAV程序是CAA的政策，所以我們不會去變動這個程序，而航空公司要簽甚麼STAR，CAA也沒有強制。也就是說，你簽你的AU1A去增加你的酬載，我照樣發我的AN2A到場。如此的第一個問題，就是飛行員一定又會進一步質疑為什麼FPL跟ATC發出來的東西都不一樣，這或許又會是以後開會的主題了。
但是另一個讓我比較不以為然的，就是如此飛行員的籌碼不是就變少了嘛？雖然說我們APP幾乎9成機會是ANNNA-MARCH-ANKLE的路線，這樣飛起來會比AU1A還要近，可是誰知道會不會遇上莫名其妙的尖峰呢？我就遇過學姐在那個時段HOLD飛機的哩。那為啥離場卻要簽一個跟使用跑道顛倒的SID呢？這裡面的邏輯實在讓我不太理解聯管的想法。
反正，飛行員們或許要有心理準備，會收到AU1A的飛行計劃，卻被頒發AN2A到場，瞬間計劃的油量就少了一堆。而且台北APP通常接到AU1A的飛機，會把他引導到跟AN2A飛得一模一樣的路線，並不會如飛行員所願對著APU飛行(除非四下無人)。所以....準備好吧。
接下來，聯管提出因為跑道濕滑在華航有其一定的標準，所以希望在RA或是+RA的時候才報給他們，才不會因為這個RWY WET而造成側風值限制的降低。或許是為了想降低無效飛行的狀況，但是到底是飛安重要還是無效飛行重要這我們就難以理解了。但是RWY WET這是國際間一定的規範，航務組報給塔台，塔台是不可能不報出去的，在台灣這個出事得有人負責的情況下，難道華航聯管願意承擔因為塔臺依照華航聯管要求不報，飛機卻出事的責任？這個提案算是很直接地被大局打了一槍。
第三個提案，就是為什麼KAPLI交管不能用360？唉，就麻煩去看一下AIP，人家明明都寫得很清楚，交管高度就是那幾個，飛行員可以空中請求，但是不一定會準。雖然飛機的性能考量是如此，可是整個東南亞大區域的航情管理就是如此囉，聯管還是照個AIP簽FPL吧。
最後一個清泉崗機場當備降場的議題，這就看大局如何研究了。
臨時動議，大家的主題大多圍繞在兩個，一個是MARCH direct ANKLE進場許可下高度的合理性，以及1萬呎以下speed control的議提。
第一個問題其實當時近場台學術小組我有提過，但是督導們說就依照圖上的線去下就對了，因此就沒有在做進一步的追問。但是果然還是有飛行員認為這屬於direct route，不算是published route，所以不能用航圖上的MEA來下高度。其實華航飛行員也持有幾種意見，因此最後結論也是航管組帶回去研究，看是否在航圖上增加更清楚的REMARK，提示飛行員如果收到MARCH到ANKLE這種進場許可，可以跟著航圖的MEA下降，或是乾脆把MARCH和FETUS都設定成兩個IAF，這樣的問題也是一樣可以解決。那如果用後者的話，會不會飛行員進一步問，既然MARCH就到IAF，那為什麼還要許可我到JAMMY呢？我覺得這是非常有可能發生的事情，就讓我們看看以後的發展吧。後來我也延伸這個討論提出之前在這裡提過的｢怎麼飛｣的問題。事情的終結還是在於這條路的定位到底是甚麼，可能還是要藉由航圖更清晰的說明來達成共識了。
而一萬呎以下取消速限的問題則是老生常談，我們也知道華航現在是只說取消一萬呎以下速限，會照樣飛250KT。所以希望給一個指定空速。這個對我來說其實不是太大的問題，我個人的習慣就是會給空速的，因為我不喜歡飛機自己飛，然後最後才來收拾。但是要所有ATC都這麼做，或許還是需要一段時間啦，給台北的ATC一點時間去加強這個部份囉，終究多年以來，速度控制在台北不是一個主流手段，大多還是以引導為主。
說到引導，當然就會提到TRACK MILE的提供，很高興華航的長官提出來時，330跟744的助理總機師都立刻說｢現在有的會給了｣，表示飛行員應該已經感受到我們的努力了，但是我還是忍不住要跟他們分享一下台北提供TRACK MILE的一個困難點，以及跟香港近場台的差異到底在哪裡。雖然我不知道他們會不會認為只是一個小管制員在那胡言亂語，我也不知道資深的督導、台長和長官們做何感想，但是你們不說，我就說吧。
其實這個座談會真的達成多少目地我實在不清楚，除了華航聯管那幾個一直被打槍的議題外，華航也幾乎只有王偉教官和陳一戈教官會主動提問說話。大局的回應幾乎都是政策性回應，所以我就忍不住一直發表看法，尤其大部份議題都繞著台北APP打轉，更覺得不讓真實的聲音發出去不行，雖然我自己覺得其實是有那麼點沒大沒小，甚至可能冒犯到更多資深的管制員了。
兩者之間的溝通是必要的，甚至連航管單位間的溝通都是必要的，能彼此達到一點共識，那也是一點成就，總有一天，我們能慢慢補足兩者的間隙，雖然航管和商用飛行的立基點本來就存在天生的差異...。
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